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出典: Chakuwiki

常磐線の近代化を阻害したあの悪名高き柿岡地磁気観測所（石岡市）が常磐線沿線に無かったら、というテーマ

[編集] JR東日本

[編集] 常磐線

1. 大津港まで直流電化。
   • それなら平（現・いわき）まで伸ばそうよ。
     • 中核都市にデッドセクションを置くと、かえって非効率と考えられていた（しょっちゅう地上切り替えをするか、その駅に入るどちらかの方面の列車すべてを交直化しなければならない）ので、あまり大きな駅にはデッドセクションは置かない決まりになっています。他を見ても、黒磯とか、門司とか、マイナーな駅においてある。
       • 黒磯と門司はまだ大きいほうでしょ。糸魚川とか村上とかも。
       • いわきは30万都市だが、旧平は10万なので大して問題ではないと思う。無理でも現在の運用をかんがみると草野か四ツ倉が妥当だと思う。
     • フレッシュひたちは直流専用車。
       • 当たり（E257系常磐用、651系間合い）とはずれ（185系リニューアル車）がある。
2. 尾久周辺の改良で常磐新宿ラインが新宿・横浜方面へ直通。
3. 快速は一部我孫子止まり、最長は土浦。
   • 取手・(退避施設のある)ひたち野うしく・土浦に停まる快速が基本的に土浦まで走り、最長で勝田へ。緩行線は終日土浦まで直通運転。
     • ひたち野うしく駅開業前は牛久で停車。
   • しかし、特急退避のため、やむを得ず退避施設がある駅に停車することも。
   • 103系の新製が間に合わず突き出し101系の配置がある。
     • 結局緩行線を綾瀬止まりにしてしまい、快速線が輸送量不足になる。→京成との競争で103系の快速運用に無理が生じる。→中央線や鶴見線、南武線から101系を引っかき集める羽目に。
       • 101系の15両編成…(・∀・)イイ！
         • とうとう、103系サハを101系として電装改造したゲテモノが登場。
   • 中電用は東北本線と共通の115系。ドアにハンドルがついている。後に211系も入線。現在はE231系近郊用も出現しているが、まだ115系の撤収が終わっていない。
   • （常磐線内で）首都圏の電車特定区間の最北端駅が土浦になっていた。
   • 土浦まで複々線化されていた。
4. 特別快速は最長で高萩まで運行される。高萩行きの場合は石岡から、水戸行きの場合は土浦から各駅停車。
   • 快速で止まるひたち野うしくは通過。
     • 戦前から京成筑波線があるため、筑波エリアへのアクセスの意味がない。
       • というか駅自体がない可能性も大。
     • いや、ニュータウン開発での開業も考えられる。ただし、各駅停車だけになるけど…
   • 最長はいわきじゃないかな。
   • 上野～仙台間には新快速がある。車両は455系・457系。
     • エアサス台車なので乗り心地はそこそこ。
     • しかし「485系にしろ」という、乗降効率無視のバカが後を絶たない。
     • バブル崩壊後、仙台支社と水戸支社の壮絶な客引き合戦となる。当然2サロ連結。
       • その過程で165系に交直設備を乗せた457系編入車が出現。
     • しかし、新幹線のほうが利ざやが大きいため、本社から新車を回してもらえず、いつまでも455系・457系更新改造車で凌ぐことになる。
5. 営業係数が75くらいで成績優秀、設備投資も早くとっくに231系だらけになっている。
   • すでに二階建て車両とグリーン車もある。
   • でもやっぱり宴会電車。
6. EF58の墓場。
7. 筑波鉄道は廃線を免れる（筑波駅まで直流電化）。
   • ↑以降は｢関東鉄道筑波線｣項で
     • 一旦は関鉄の枠に入っているので、黒字なら関鉄の1路線のままだと思われます。
8. 土浦以南では｢つくばエクスプエス｣ではなく、京成筑波線（未成線となった｢筑波高速度電気鉄道｣）との競合にさらされることになる。
9. 419-1900が廃車になることはなかった。
   • クハ415-1901のことかな？ この仮定なら常磐線にいるのはサロ212、サロ213(実在)とサロ125、サロ126(サロ123、サロ124の115系用)だと思う。
     • クハ213-1901とかで開発されてたかもね
10. 分割民営化間際に117系の一部が115系3500番台としてJR東日本に継承される。
    • 水戸線、土浦以北では元117系が見られる鉄はもちろん、サービス設備の良さに一般客からも評判は上場。
      • 「上々」
    • しかし、検車の関係でラッシュ時の上野口編成に入ろうものなら2ちゃんで盛大に叩かれる。
11. 土浦駅では、快速・緩行線等が停車し、さらに関鉄鉾田線からの車両乗り入れで対応しきれなくなってきたのか、乗車ホームの増設が検討される。
    • 西口側は過密、東口側は霞ヶ浦岸ギリギリなので高架にするしかないことがネック。
    • または、貨物駅をどこかに移転させなくてはならない。
12. 北千住はもっと優遇された

[編集] 水戸線

1. 全線直流電化（友部から常磐線に乗り入れている為）。
2. 車両はいまだに115系。
3. 小山駅と周辺の配線を改良し両毛線と直通。北関東の「横」の流れが今よりずーっとマシになる。
   • 愛称・北関東線が誕生する。
   • 柿岡関係者、ここ見てたら空気読めずに２１世紀の今もそこにあることが「北関東の足かせ」になっているんだからな、責任感じろよ！
4. 複線になってくれる。

[編集] 真岡線

1. 3セクに成らなかった
   • 多分今と何も変わらない。
2. 真岡線は下館～真岡～宇都宮。真岡から先は烏山線で真岡～烏山～宝積寺。
   • 宝積寺の先は日光まで直通。
3. 全線直流電化。烏山線は非電化
4. 水戸・宇都宮間はE231系が水戸線直通運転。一部は黒磯・日光まで乗り入れ。
5. 車両はE231系、115系、107系。烏山線はキハ100。
6. もちろんSLが走ることはなかった。
7. 未成線は開通している。

[編集] 関東鉄道

1. 京成グループの一員だが、気が付いたら電車やバスにあのロゴを見掛けるようになると思う。

[編集] 常総線

1. とっくに直流電化。
2. 取手～水海道は西武鉄道あたりのお下がり（親会社の京成は軌間が違うため使えない）でそこそこ新しい。
3. 水海道～下館は戦前の旧型国電のお下がり。
4. ラッシュ時は上記2者の新旧混結。
5. つくばエクスプレス開業以前に快速運転を実施。
6. 下妻までが複線に。
7. 1985年には国鉄直通の「エキスポライナー」が走る。乗客は水海道駅でバスに乗り換えて万博会場へ。
   • 常磐線の万博中央駅（現・ひたち野うしく駅）からバスに乗るより、距離的には近い。
8. 取手駅改良で、下館発常磐緩行線・営団千代田線経由小田急小田原線本厚木まで直通。
   • 距離にして144.6km！
   • 現多摩急行や千代田緩行の特急（小田急電鉄）の直通があり、多摩方面行きがある可能性が大である。

[編集] 竜ヶ崎線

1. 特に変化は無いが、常総線からお下がりをもらえないので、走っている車両の形式が違う。
   • 相模鉄道キハ10000形あたりがエンジンだけ載せ変えてがんばってたりして……
2. 常総線と同じく、電化されているでしょう。
3. 逆に早々とバス転換で廃線……。
   • 竜ヶ崎線って黒字らしいんだなこれが。

[編集] 筑波線

“史実”では昭和54年関鉄から分離（筑波鉄道(2代)）、昭和63年廃止

1. 岩瀬まで直流電化(全線の電化完了)
   • 一部、親会社の京成の変電所から電力をもらっている。
   • 電車はすべて常総線からのお下がり。
2. 電化によりスーパーひたち等の特急は土浦駅から乗り入れ可能となる。同時に、普通電車(上野行きに限定)も乗り入れも出来るようになり、結果土浦駅は、現在の取手駅のようにターミナル駅としての機能を果たすことになる。
   • スーパーひたちは平・仙台方面との長距離列車だからその乗り入れはちょっと無理があるかも……
   • しかも（史実でも）京成グループなので、JRが有利になるような乗り入れは無いかも。
     • 東武鉄道熊谷線と同じ運命で、やっぱり廃止かも……
3. 2.への意見を考慮し・・・利用者増を狙い、平日は通勤通学者、休日は観光客のために快速運転を実施する。土浦、常陸藤沢、常陸北条、筑波、真壁、雨引、岩瀬は必ず停車。
4. 現在線路跡はりんりんロードになっているとか。
   • ↑これは実際にある。
   • 赤字転落で昭和末期に分離→90年代後半辺りに廃止…といった感じかな。

[編集] 鉾田線

“史実”では昭和54年関鉄から分離（鹿島鉄道） 平成19年廃止

1. こちらこそ土浦乗り入れだと思う。
   • 鉾田線の乗入れのため常磐線の土浦～石岡間は土浦以南と同じくらいの列車密度。
   • 常磐線の土浦止まりは土浦駅2番線(“史実”の現1番線)に到着し、直通列車は隣のホームの3番線(同、現2番線)から出発するため、常磐線電車が到着する度壮絶な階段ダッシュが繰り広げられる。
2. 電車ダイヤに必要な性能を得るため、旧形気動車は2エンジン車オンリー
   • キハ52形の保養地、キハ58形改造キハ53形（JRのキハ53形1000番台と同型）がいる。
   • 冷房用電源確保のため、国鉄清算事業団からキハ65形を買う。
     • いかにもやっつけ仕事な両運転台化キハ65が出現し、鉄の餌食に。
   • キハ51形が保存をかねて在籍する。が、鉄ではない方々からはラッシュ時の増結に出てくると非難轟々。
3. CTC化され、Suicaが使えるようになっている。
   • 但し、関鉄が近い将来PASMOを導入することが条件。
4. 200X年開業の茨城空港を結ぶ鉄道を建設を企てる。
   • しかし、関鉄には資金的な余裕が無いので茨城県に頼んで第三セクター企業『茨城空港鉄道』を立ち上げる。
   • 開業すれば「鉾田線の支線」扱いという形に…表向きはね。

[編集] つくばエクスプレス

1. 今や幻となっている「筑波高速鉄道」（京成が計画していた新路線）が実在し、つくばエクスプレスは存在しないことになる。
   • それを言うなら「筑波高速度電気鉄道」。もともとは京成とは別の会社。現在あるとすれば、京成電鉄筑波線になっていると思う。

↓と言うわけで

[編集] 京成電鉄筑波線

筑波線（千住大橋～筑波山口。(新設地下線)萱丸～つくば）、松戸線（梅島～松戸）。

1. ほとんどの列車はつくば駅から発車する。筑波山口行きは日中1時間に1本程度。
   • 筑波山口発着は平日より休日のほうが本数が多い。
2. 松戸線はいまだに釣り掛け式。
3. 東武はいまだに恨み節。
   • 自業自得。
4. 特急は有料。車体は貫通路付きでなんかダサい。足回りはスカイライナーと一緒。
   • 近年は(現在の)JR185系と同じようなビビッドトーンのカラーリングに。
   • 元旦には千住大橋でスイッチバックして成田と筑波山口を結ぶ特急が運転される。
   • 初代スカイライナーAE車も同じ色に塗り替えて活躍。
5. 結局京成の軌間にあわせて敷かれるため、守谷で接触するが、子会社の関鉄とは乗り入れできない。
   • 常総線でパスネットが使えるようになっている。
   • 筑波線でも使える。
     • 遅れをとって竜ヶ崎線でも使えるようになる。結果、関鉄ではパスネットを全線導入することになる。
       • 『全線導入』となったら鉾田線も使えるか（分離の話が無かったらだけど）。
6. 国鉄～JRとのデッドヒートの影で、京成本線の列車は全部押上方面に行くことになる。千住大橋～青砥間は、列車が凄く少ない。
   • 都営浅草線経由で京急空港線直通羽田空港行ができることに。羽田空港で電車を待っていると「浦賀」「新逗子」「泉岳寺」「青砥」「印旛日本医大」「芝山千代田」「成田空港」に「つくば」「筑波山口」が行き先に加わり、更なるカオス状態にｗ
     • そのルートは、青砥と、さして大きくない上戦前期すでに過密になっていた千住大橋でスイッチバックすることになるから、かなり厳しい。お前こそ空気読め。あと京成オフィシャルサイトも。
       • うわ字間違ってるし。俺こそ空気読め。orz
7. 「つくば駅」が、関鉄筑波線「筑波駅」と駅名の読み方が同じ為「混乱を招く恐れがある」と指摘される。萱丸～つくば間の開業が関鉄筑波線より遅かった為、京成側は「つくば駅」を「京成つくば駅」に変更することを余儀なくされる。
   • 京成は関鉄の親会社だから、改名させられるのは関鉄の駅の方だと思う。「関鉄筑波駅」？
     • 親会社からの圧力ですか…。
       • 圧力というより、そもそも意思決定をする関鉄の役員の多くが京成の関係者。
         • なるほど、京成の意見が優先されると言うことか。
   • あるいは、京成の駅が「つくばセンター駅」か「筑波学園中央駅」とか。
   • 「谷田部駅」じゃないの？
     • とある書籍によれば、『谷田部駅』は旧谷田部町の市街地付近に設置される予定だった。この場合、筑波線の存在=谷田部駅が存在していることになると思う。
     • そうだとしても別の駅のはず。現在のつくば駅の所在地とは全然別の場所だし。
   • では「竹園駅」とか。
8. 守谷はとっくに市
   • 現在つくばみらい市の一部になっている小絹・筒戸地区(旧谷和原村←小絹村)は、単独で小絹町になった後守谷と合併。
     • あるいは旧谷和原村が町制施行で谷和原町に。その後、小絹地区との関係で守谷と合併か、あるいは単独路線を貫くかのいずれかになるはず。
   • 「とっくに市」っていう市になるのかと思った
9. 現在のTXが『土浦への路線延伸』の議論があるように、この路線でも『つくば駅から関鉄筑波線までの路線延伸』の話が持ち上がっている。
10. 学園都市へ向かう萱丸～つくば間の路線に愛称が付いている。
    • 例えば筑波科学線とか、学園都市線だったり。

[編集] 東武鉄道水戸線

1. 東武水戸線が出来ている（茨城県に大手私鉄が進出）。
2. 東武日光線の栗橋から分岐。下妻や笠間を経由して水戸に至る。
3. ラッシュ時のみ浅草から水戸まで直通運転。それ以外の時間帯はは水戸線内のみでの運転。
4. とりあえず笠間まで開通させた時点で、茨城鉄道（のちの茨城交通）に手を出そうか否かで迷う。
5. 水戸線内の電車は全てお古。
   • 東上線より扱い悪いんだろうなぁ。
6. 某駅ホームは焦げ臭い。
7. 東武宇都宮線と同様、本数は1時間に2～3本。

[編集] 鹿島臨海鉄道・大洗鹿島線

• 電化の際、水戸-大洋間でコレの影響があるらしい…Wikipediaより
• 常磐線がいわきまで直流電化したことにより、開通した時点で全線直流電化への道が開ける。
  • というより、間違いなく直流電化していたでしょう。

ケース1…非電化で開業

1. 経営が順調なことから電化工事の計画を立てる。まずは水戸-大洗間の工事の検討段階に入る。
   • しかし、建設費を一部負担してもらうはずの茨城県（大株主）が財政難により難色を示す。よって、計画はあっけなく頓挫。
2. 結局は現実とあまり変わらず。

ケース2…もし電化が実現したら

1. 常磐線の電車が大洗まで乗り入れることが可能になる。
   • ただし、特急や10両編成の列車は難あり。５両が限度。
     • 考えてみれば、各駅のホームが拡張可能だった。将来的に10両編成にも対応できるかも。
2. 鹿島線との相互乗り入れも可能になる。
   • 動労千葉の反対さえなければ…
     • ということで鹿島線が水戸支社担当になる。
       • そして、『水戸支社管轄の飛び地路線』とWikipediaに書かれる。
       • もちろん、Chakurikiには『千葉動労が取り上げられた路線』と書かれる。
3. 全線直流電化が可能なことにより、三セク化ではなく、そのまま国鉄により建設が続行していた可能性が高い。そして、鹿島線は香取～水戸間の路線となる。
   • あながち否定できない（Wikipediaを読んだ限りでは）。
     ということで、『ケース3』を作ってみた。
4. 『マリンライナーはまなす』は当然電車（導入当時としては最新鋭）
   • もちろん茨城県が所有。

ケース3…幸運にもJR線として開業したら

1. 当然千葉支社管轄。
   • 電車はお古の5両編成。もちろん、ワンマン運転なんてもってのほか。
   • 年度末にはストライキ運休。
     • 本数が多い『水戸-大洗』の運転もストップ。
     • この影響で、茨城交通のバスが活躍する。
2. 発車メロディーが大洗駅だけで導入。
3. 沿線住民は『水戸支社に移管して欲しい』と切に願っている（特に大洗方面）。
4. 鹿島線（香取～水戸）と成田線（久住～香取）も東京近郊区間に組み込まれ、Suicaも導入される。

[編集] 水戸電気鉄道線

• かつて柵町（水戸市）-奥ノ谷（現在の茨城町）間を結び、石岡まで繋ごうとした鉄道。
• 参考資料水戸電気鉄道線（Wikipediaより）

1. もちろん、開通した時点で電化。
2. 柵町から水戸駅まで延伸し、石岡まで開通している。柵町から水戸駅までの距離が短すぎるかもしれんが。
   • 調子に乗って土浦まで延伸。
   • 1934年5月25日に水戸紅緑社が発行した水戸市改正新地図には「水戸電鉄水戸駅」なる記載がある。

[編集] 沿線地域への影響

この時点で沿線開発の展開が早くなった思われる。

JR東日本・常磐線

1. 取手があまり発展していない。
   • …というより、現在の牛久のようなベットタウンとして発展する。
2. 土浦駅周辺は今の閑散とした状況よりマシになっていたと思う。
3. 逆にドーナツ化現象がもっとひどいことになっていた可能性もある。

関東鉄道常総線

1. 水海道までが東京への通勤圏に。

関東鉄道筑波線

1. 土浦駅に近い常陸藤沢駅周辺が開発され、新治村（現在の土浦市）はベットタウンに。
   • しかし、マイカーで土浦駅やつくば駅へ向かう通勤者が続出。

関東鉄道鉾田線

1. 土浦接続で沿線のベッドタウン化が進む。
2. しかし、その影響で霞ヶ浦の汚染が一時期目も当てられない状況になる。

京成電鉄筑波線

1. たぶん、現在つくば市の一部である旧矢谷田部町は学園都市開発が進んだ時点で市に移行しているはず。
   • その前に合併話が上がってるはずなので、移行は見送ってると思う。
   • ↑↑谷田部の間違いじゃね？
     • 直しました。
2. つくば市の人口が水戸市を抜いて茨城県内トップに。

東武鉄道水戸線

1. 総和町･三和町･八千代町の沿線では、宅地開発が進む。

[編集] 関連項目

もし筑波高速度電気鉄道が全線着工していたら