東京地下鉄

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東京メトロのマーク（通称ハートM）

[編集] 東京メトロの噂

「東京メトロ」より旧名の「営団（地下鉄）」の方が響きがいいし、まだピンとくる。
- 東京トトロと呼ぶ人も多い(2ch内などに)。
  - それは少ない。たまにいるが、「無理ありすぎ」と、わざわざ退けられることもしばしば。
- 有楽町線の「営団赤塚」と「営団成増」がそれぞれ「地下鉄赤塚」と「地下鉄成増」に。なんだかマヌケ。
  - どうせなら「メトロ赤塚」「メトロ成増」にすればよかったのに。
    - それも変。
    - なんだかマンションかアパートの名前っぽいね。
  - 「有楽町赤塚」「有楽町成増」よりはマシだろ？個人的に「練馬赤塚」。「板橋成増」の方がいいと思うが。
    - 「副都心赤塚」「副都心成増」でどう？　袋叩きに遭うのは確実だがw
  - 成増、赤塚に統一した方がいいと思うが。
    - やめろ。こことここみたいにややこしくなる。
      - 京都と違って距離が近いからいいじゃん。
  - 「新成増」「新赤塚」でも良かった気が。
    - 駅の頭に「JR」をつけたがるJR西日本と一緒だな。
  - PASMO/Suicaの履歴では「地下赤塚」「地下成増」と印字される。
    - 確かに駅は地下にあるけどさあ。
      - というか、「地下鉄」に固有名詞「東京地下鉄」の略の意味があるんだろ。公式略称を東京メトロとしているあたり、矛盾している気もするが。
- 東京メトロになる時に「営団」時代のさよならイベントが行われた。
- メトロとはフランス語である。
  - 英語で良いじゃん…と思ったら英と米で地下鉄を表す語が違うらしい（英では「underground」、米では「subway」。ちなみに英米逆にすると英では地下道、米では地下という意味になる）。フランス語を採用したのは諸外国でも「METRO」と併記するところが多いからとか。
    - 英では「underground」よりもむしろ、「tube」のほうが一般的。ちなみに「tube」の初乗りは4ポンド（日本円では1,000円超）。
  - しかし「メトロ」(の元になった単語)には地下という意味も鉄道という意味もない。
正式には「帝都高速度交通営団」。戦後60年間も「帝都」と名のつく社名だったことが驚きかも。
- 英語名称は"Teito Rapid Transit Authority"。Teitoはなんとかならなかったのか。
  - 略称が"TRTA"ってのも…。
- 訳すと「帝都旅客輸送権限」。
  - TOKYO-Metropolian Rapid Transit Authority ?
    - 正解は"Tokyo Metro Co.,Ltd."
- ちなみに「帝都」は京王も使っていた。
  - 京王は大昔に帝都電鉄と京王電鉄が一緒になって京王帝都電鉄。今は同じく消えたけど。
    - そう、井の頭線が帝都電鉄で、京王線などが京王電鉄という別会社だった。今でも両者でレールの幅が違う。
      - 正しくは「京王電気軌道」
    - 井の頭線の母体・帝都電鉄は幻と消えた東京山手急行電鉄の残渣だな。
「営団」は戦時体制の名残。
- 今じゃ「社員」だが組織変更前は「団員」だった。
- かつて、国鉄の分割民営化の際に国鉄の関連団体だった交通営団はどうするかが取り沙汰され、東京都交通局へ譲渡するのかと言うガセネタも流れたが、結局営団は国鉄では無いと言う事で引続き"準国営鉄道"として存続。結局国鉄民営化後17年を経て漸く民営化された。
  - ただし国鉄本体と違って営団はバリバリ儲かってた。
  - 現在は株式上場と完全民営化へ向けて邁進中。しかるべき時点で、NTTやJT、JR3社のように、政府保有株式の一般向け売出が計画されるはずだが、この価格がいくらかで、財政再建にどれだけ貢献できるかが決まる。今の政府保有株式で、唯一と言っていい優良資産。
- 東京地下鉄なんて呼ぶ人はいない。JR東日本を東日本旅客鉄道と呼ばないのと同じ。
Mをデザインしたロゴがなんか古臭い。
- 東京レトロ。
- 遥か昔にデザインされた「S」マークのほうがかっこいいよねぇ‥‥
  - あのマークは、いずれの時代にも無理なくマッチする、素晴らしい意匠だと思う。多分未来に続いたとしても、そうなっていたと思う。
    - 10000系にSマークが付いていたら・・・どうなったんだろう。
- M字開脚を連想させて卑猥な感じを覚えるのは俺だけ？
  - 東武・東急のマークと合わせて日比谷線と半蔵門線では卑猥なイメージを持たれてしまったようです。
    - ……わからなくもない。
      - 東急がTバ○クなのはわかったけど、東武のマークのどこが卑猥なの？
      - 東武のマークは×××そのものに見えます。
- なんとなくトマトを連想するのは俺だけ？
  - なんか…耳に見えそうで見えない。
- Mマークのシールを助士席側に貼られたせいで視界が狭まってしまった。
  - ネコミミマークにしか見えない。
    - マクドナルドにも似ている。
      - モスバーガーには、…似てないな。
  - 日比谷線小伝馬町駅の入口の横にマクドナルドがあって、似たようなマークが並んでいる。
- やっぱり「S」マークは復活すべきだ。
基本的に古い車両でも末永く使う。
- 千代田線の主力営団6000系の設計コンセプトは「30年経っても色褪せない車両」。先鋭的過ぎて登場時はアンチが多かったと言う。
  - しかし開業当初営団のその努力は国鉄のせいで全部ぶちこわしに。
  - それ以外にも、起動加速力3.0km/h/s以下（東西線用5000系はこのために3.0km/h/sと公称していたが、実車では3.3km/h/sあったらしい）、20m級・全幅2800mm車体・PS23パンタグラフ使用で低屋根構造なし、2Mユニット前提、などなど、国鉄は軌道、車両にいちいち文句を付けてきた結果なので営団ブチ切れ。
    - 以降、営団時代から通して一度も国鉄～JR東日本とは新規に乗り入れをしていない。
      - しかし、東日本と仲が悪いかというと微妙。東日本の電車の中吊り広告に、メトロの新卒募集広告が出ていた。
        別に広告料払ってもらえれば、東日本側は問題なし。ココロとカラダは別である。
- 有楽町線の7000系はもう廃車になった車両がある。
  - 10000系柄になりキモい。
    - ×××と呼ばれている。
      - さらに工事が追いついていないため、暫定8両化された10000系も現る。
- 同じ「末永く使う」方針でも、ただ放置しているだけの会社とは大違い。
  - 待て。東武はちゃんと修繕工事行ってるぞ。それはどっちかって言うとこっちのことじゃないのか？
    - ちゃんとじゃなくて無理矢理。終わってる車両を走らせてるあたり、とても大手とは思えず。
- でも東西線の5000系は既に全廃。一方で千代田線にはまったく手をつけようとしない。
  - 最近では車両故障が多発して小田急やJRから借りてしのいでいる始末。そろそろ抜本的対策をとる時期か...
    - と思ってたら、有楽町線から省かれた07系が東西線カラーで千代田線に参入決定。祭りに。
      - どうやら、東西線に転属させる気で塗装変更したようだが、千代田線の台所事情で急遽ピンチヒッターとして起用することにしたようだ。
運賃は初乗り160円。
- 俺が上京した頃は120円だったのに。
  - 100円だった頃もある。その頃既に「国鉄」の初乗りは120円。千代田線の綾瀬-北千住間は当時の営団の運賃が適用されていた。今はJRの方が安いので130円。
    - その昔には30円なんて時代も。かけそばの値段と同じくらいだった。
- でも、距離の割には運賃が上がらないので、遠くまで乗れば乗るほど割安に。
  - 特に定期券。短距離では割高だが、距離が伸びても殆ど変わらない。会社の「宛てがい扶持」でなければ、他に用事のある区間を追加して買ったほうが得。
    - 定期の乗り換えは3回まで有効。4回以降は機械に入力できない。
    - 定期で同じ路線を往復すると、なぜか値段が高くなるので、往路と復路で路線を変えた方が安くつく。ただし、永田町から渋谷までの銀座線と半蔵門線は同一路線扱いなのでこの手は使えない。
  - 某在阪企業も少しは見習え。
    - いや、むしろ某在京企業だと思うな。
- 公営地下鉄よりは十分安いと思うが。（一番安い都営でさえ初乗り170円、他は初乗り200円以上）
  - 短距離を短時間で移動するというための路線という地下鉄の特質性のため、というより世界最大規模の都心の足を担っているため、運賃体系自体が安いことが原因で長距離の安さが異常。
- 一日乗車券は都心を2往復しなければ元が取れない。
  - 当日券のサイズはA型（券売機で発売されている一般的な切符のサイズ）なので、下手すると無くしそう。
  - むしろ、離れたスポットを数箇所回るのに適している。そうでなければ（目的地が1-2箇所ならば）普通に切符を買ったほうがいい。
  - 東武や、小田急、東急からの場合は東武（小田急、東急）東京メトロパスを使うとお得。
    - SR,TX,スカイライナー、東上線、東葉高速メトロパスもお忘れなく。
- 回数券は金額式なのでお得度が高い。
  - 乗り越すとJRの場合は、また初乗りから料金を取られるが、メトロは差額を払えばOK。時差回数券・土日回数券も同様。
- ここより高いと一般的に運賃が高いと思われている。
大手町駅は現代のラビリンス（迷宮）。出入り口が多すぎる上にやたら歩かされる場合も。
- 「井」の字型をしているので、併走している路線間の乗り換えは遠い。
- 駅員ですら、どの通路がどこに通じているか答えられない。人に聞くより案内板を探したほうが確実だが、案内板を探しているうちに東京や日比谷に出てしまうことがままある。
同一線の上下線ホームを別の階に造るのは常識である。
- というわけではない。道が狭くて当時の技術じゃ作れなかったという大人の事情が背景に。
場所が思いっきり違うのに無理やり構内で接続している駅が多い。
- 永田町と赤坂見附は同一構内だが、下手をすると一旦降りて歩くよりも遠い。
  - 特に南北線の永田町駅ホームの溜池山王側は、明らかに改札を出てから乗り換えた方が近い。
車内放送に、やる気が感じられない。営団の頃の方が独特で好きだった。
- マナーに関するアナウンスがとにかくしつこいくせに、駅に到着する時に、駅名をアナウンスしない。
- だから、本を読んだり寝ていたりすると、どこに着いたのかよくわからない事が多々ある。
- なんだか媚びた女子アナの様な喋り方をする。
- 自動放送そのままのテキストを放送する車掌もいる。
  - 「乗り換えの御案内です。」
- [1]を見るとよい。
丸の内、有楽町、銀座、日比谷、どれもほぼ同じ場所である。
- そこまで同じ場所ではない。が、大手町、二重橋、東銀座、東京などを含めこれらの駅が全て地下道でつながっているのは事実。
発車ベルが「ぺー」という間の抜けた連続音である。
- 半蔵門線の表参道は銀座線のブザーと区別するため最近「ボー」という音に変わった。どちらにしても間の抜けた音に変わりはない。
  - クイズ番組の不正解の時の「ブー」に聞こえる。
- 南北線はブザーではなく、メロディーになってます。
  - ワンマンだからです。
    - 理由になってません。副都心線でもメロディーを使い始めたことから、普及への布石か！？と考えることは出来る。
- 小竹向原はベルも使ってます。
  - 行ったことないけど、3番線だろ？
  - 小竹向原のベルは最近他の駅のような連続音になってしまった。だがどこのホームの電車が発車するかわかるよう、それぞれのホームで音の高さが違う。
- 和光市もベルも使ってます。
  - 和光は東武の支配下。
- 札幌市営地下鉄のドアブザーと同じような音だった。（by・2003年に東京へ行った北海道人）
- 中野は発車メロディ。でも「JR-SH2-1」（5番線発車時）。
  - 中野はJRの支配下。
- 民営化を機に全線でオリジナルメロディーを導入してほしかった。車内アナウンスを変えるだけじゃなくて。
- 実は京阪もあんな感じ。でもそれがいい。
- メトロブザー（営団ブザー）がなくなってしまったら、それはもう東京メトロとは言わない。
- 副都心線が全駅違う発車メロディーになった。
「地下鉄」と銘打っている割りに、全線にわたり「地下」を通っている路線は少ない。
- その条件に当てはまる地下鉄は東京にはない。
  - いや、あるでしょ。半蔵門線と南北線。
    - 浅草線もな。
    - 大江戸線を忘れてもらっちゃあ困る。
      - 東京メトロじゃなくないか？
        5つ上の記事参照。
民営化する際、役員の数を何人にするかで一年くらいもめた。
東京マラソンの冠スポンサー。だから、全国区でtokyoooooooo.netのCMを放送。
- 2007年は「TOKYO HEART」。
  - しかもおのぼりさん向けバージョン。
- ちなみに日本人1位はJR東日本の社員だった。東京メトロのゴールテープとJR東日本のユニフォームが並ぶ写真にはワロタ。
- トロフィーにメトロのマークがある。
- 2008年は「DO! TOKYO HEART」。
井川遥→山田優→宮崎あおい。
- ココロも動かす地下鉄へ。→東京の楽しみをつなぐチカラ。→メトロが心をつないでく。→東京を走らせるチカラ。
- 下品なイメージばかりが先行。
- 「子供は見てるよ、大人のマナー」ポスターの茶髪のガキがむかつく。
  - 2008年は「家でやろう。」
    - 8月版では「海でやろう。」が出ました。
      - 9月版では「山でやろう。」が出ました。
都営地下鉄と合併して欲しい。
- 運賃が糞高いという悪名高い埼●高速鉄道もさっさと営団の南北線に吸収合併をしてほしい。「東京地下鉄」という名称のままでもいいから。
  - ついでに、東●高速鉄道も営団の東西線に吸収合併してほしい。
    - 上記の悪名名高い鉄道会社は、埼●高額鉄道とか東●高額鉄道と述べられております。
      - 石原地下鉄に上記2超高額鉄道会社を吸収したら運賃値上げは必至だろう。さて、どっちを選ぶか？
実は地下鉄運営事業体では珍しく、（製造ではない）車両技術を持つ。中でも、アルミ車体で無塗装に技術は代表する技術。
メトロになってから、車内放送で駅名にスポンサーが付いた駅が多い。
霞ヶ関駅ではなく霞ケ関駅、市ヶ谷駅ではなく市ケ谷駅。
元公営企業では、営業成績、接客等では優秀な会社。
実はまだ完全民営化してない。
- これが開業すれば完全民営化。
- 株式を国が53.4％、都が46.6%保有している為、国が手放しても都が継続保有した場合は第三セクターになってしまう。
  - 都が継続保有した場合、都が筆頭株主となり、都営地下鉄との合併などを主張されても文句を言えなくなる。都営地下鉄との合併を東京メトロは頑なに拒んでいるのに。
    - すると都営の路線がメトロになるか、メトロの路線が都営になるか・・・
最近ホームの自販機にマックスコーヒーが販売されるようになった。（都内の駅）
鉄道マニア（地下鉄マニア）でサンズのマネージャー・東出有輝が本当に東京メトロに就職した。
- タモリ倶楽部でメトロの特集をやる時に出てくる。
未だに「営団」と言ってしまう。
もはや意図的としか思えない程に車両故障が頻発する。特にドア故障の量は他の追随を許さない。
- 東京ダメトロ。
  - この言葉も副都心線開業に絡んだ一連のトラブルにより、だいぶメジャーに…orz
メトロでMSE用の車両を造りぁメトロはこねの本数が増えるのに。
- ヒント：需要と費用。
地方ではJRより未だに認知度が低い。だから東京マラソンは最高のPR機会。
地下鉄で女性乗務員がいるのはここ東京メトロと大阪市営と名古屋市営だけ。
- メトロには、銀座線に一人だけ女性運転士がいるらしい。
田園都市線、半蔵門線の渋谷駅が狭い。
- 渋谷の地下にはいろいろな物があるため、広げようにも広げられないんだとか。地中船の開業も相まって益々ダンジョン化したな…
「爆弾ドア」と言われる物が某所で話題になっている。
- 6000、7000系と8000系初期車のドアですね。
次の駅まで300mしかないところもあれば、乗換えで300m以上歩かされるところもある。
アレのグダグダっぷりに加え、コレの発煙が重なって、ついに親分からヤキ入れられました。
南北線⇔千代田線⇔有楽町線、銀座線⇔丸ノ内線を相互に結ぶ連絡線があることは某流浪の番組などで知られているが、ほかにも数多くの連絡線、留置線などが隠されていると言われている。
当然といえば当然だが、地下駅・路線が大半を占めるので大手私鉄で最もエネルギー消費が多い。
マスコットキャラクターは狸らしい。