神戸電鉄
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神鉄の噂[編集 | ソースを編集]
- 猛烈に価格が高いとされるが、最近は全国各地に別の高額路線の台頭が目立つ。
- 初乗りはそうでもないのだが、新開地～湊川400mを含むと…
- 神戸高速鉄道の陰謀。
- 近距離の運賃上昇率が高いのも理由のひとつ。でも近鉄や南海と比べても最大1.5倍程度までで、30km超だと同程度の運賃水準なので、中小私鉄としては頑張ってる方と言えるのでは。
- 例）湊川～鈴蘭台や三田～ウッディタウン中央が350円、三田～岡場や谷上～有馬温泉が390円。
- このように最寄りの他社乗り換え駅まで少し乗る、という乗り方をすると関西の他社線に比べて割高なのが特徴。
- 通学定期が絶望的に高い。阪急三宮から鈴蘭台（6カ月52,710円）＞河原町（6カ月31,970円）。新開地からでも鈴蘭台（6カ月48,990円）＞河原町（6カ月46,880円）。新開地から鈴蘭台より京都の方が安いような状況では、神鉄沿線など見捨てて阪急や阪神沿線等の都会に出ていく（近年、北区の人口減が著しい）
- このように最寄りの他社乗り換え駅まで少し乗る、という乗り方をすると関西の他社線に比べて割高なのが特徴。
- 近鉄と南海は運賃値上げが決定しているため、もしかしたら神鉄と同等か高くなる可能性もある。
- 例）湊川～鈴蘭台や三田～ウッディタウン中央が350円、三田～岡場や谷上～有馬温泉が390円。
- 神鉄沿線出身者で現在は千葉県在住ですが、北総や東葉高速、千葉モノレールに比べたら・・・
- 遠い昔は初乗りが50円だったらしい｡今とお金の価値は違うが。
- 初乗りはそうでもないのだが、新開地～湊川400mを含むと…
- 意外と鉄道マニア受けがいいらしい。
- 但し、乗務中に撮影されるのを嫌う人もいる。この間藍那駅の引上線に入線する回送電車を撮影していたら（下りホーム先頭車付近）、ちょうど乗務員室ドアの真横辺りで停車した時にそこのブラインドを下ろされたw
- 真冬になると凍結防止にポイントの下で火を焚くので幻想的な風景となる。
- 他の会社でも雪が降れば火を焚いています。
- それに加え車両のブレーキシューが鋳鉄製なので、周辺他社に比べ雪に強い。最も降雪量が比較的少ない地域しか通らないけど。
- 略称に「神鉄」を使うか「神有」を使うかで、家族構成やバックボーンがわかる。
- 「神有」を使う人は年配の人か、またそんな人にかわいがられて育った人。
- 「残念だったな。ここは神有鉄道で神戸からたった30分の…」分かる人居る?ちょっとうろ覚え。
- 手塚治虫の「アドルフに告ぐ」ですな。私もあの六甲山の向こうには何があるのかと小っさい頃に考えたものです。
- 中年層だと「神戸」という人も多い。NHKラジオの株価速報では今でも神戸という。
- 「神戸に乗る」…？言っているのを想像するとなんか妙な感じが…。
- 「神電」とよぶ年配の人も一定数いるとのこと。
- 本気で登山電車と勘違いしている人もいるが、少しサイズの小さい普通の電車。
- 神戸市北区23万人の大動脈です。
- 実は南海高野線の橋本以南専用車両よりも車体長は長い。車体幅は逆に神鉄の方が狭い。
- 全国登山鉄道‰（パーミル）会の一員なので、ある意味登山電車扱いされている。
- まあ50‰を登るからあながち間違いではないな。
- 実際新開地（湊川でも可）を出発すると概ね急勾配を登っていき、最高地点が有馬温泉になるからな。
- 800系から全ての車両がオールロングの通勤車｡いい加減転換クロスを導入してくれ…(導入されたら泣いて喜ぶ)
- それは同感。神鉄は移動距離の割に時間がかかるので、クロスシートがあればどれだけラクだろうと何度思った事か…。
- ただ仮に復活するにしても、平日ラッシュ時だけはこれが仇となるかも。早い話が乗り切れずに積み残しが発生する可能性がある。
- 車体幅が他社より狭い事も考えれば、2+1配置なら何とかなりそうだが。
- ラッシュ時はライナー運用にでもすればいいかと。朝は志染発又は岡場発全区間すずらんライナー（仮称）新開地行き、夕方新開地発すずらんライナー（仮称）西鈴蘭台行き又は谷上行き、西鈴蘭台又は谷上から普通粟生行き又は三田行きとか。
- でも基本ワンマン運転だから、ライナーなんて実際にやろうとしたら乗務員の労力がヤバそう。整理員を入れたら入れたで人件費が…。
- 手すり、吊革を使用せず、粟生・三田あたりから、立ったまま新開地まで乗り切ることができれば、他の鉄道は揺れていないと感じるほど、楽に思える。
- 特に1500系は他形式に比べやたら揺れるので、より立ち乗りの難易度が上がる。
- 「快速」が「急行」より上、その上に「特快速」がある
- 英語表記を見ると、「快速」は「Rapid Express」、「特快速」は「Special Rapid Express」なので、他社であれば「快速急行」「特別快速急行」と称するところ。かたくなに「特急」を用いようとしないのが可笑しい。
- 「特急」は10年位前まで実際にありました。
- 実は特急と特快速は千鳥停車の関係にあった。前者が有馬温泉への観光輸送が主だったのに対し、後者が神戸市中心部への通勤輸送が主だったから。
- Wikipediaによると、「快速」「特快速」の英語表記「Express」は「優等列車」という意味合いを込めているらしい。だからそのままで可。
- 「特急」は10年位前まで実際にありました。
- 「快速」は2007年3月に廃止されました。「特快速」は残存。
- その特快速は早朝に新開地方面に2本あるだけ。所要時間は1時間弱。
- 特快速は土休日にも1本あったが、2022年改正で無くなってしまった。
- 「快速」は、廃止していません！休止しているんです。
- 2009年3月に復活が決まったようです。ただし粟生線だが、やっぱり急行よりは上位らしい。
- でも栄・木幡を通過するが故に、夕方新開地からこれらの駅に行く時、快速が運行される時間帯はその前の普通or準急に乗らねばならず不便だった為、ダイヤ改正毎に徐々に本数を減らされ、2016年改正でとうとう土休日ダイヤの快速が全滅した（元々土休日ダイヤでは下り1本しか運行されていなかったが）。
- 2020年3月14日。快速の需要が低くなったのか､呆気なく廃止された｡復活してから11年しか走ってなかったのか…｡残念
- 2年後のダイヤ改正では更に粟生線急行まで全て準急に格下げされる形で廃止。どうも西鈴蘭台での行違い待ちのせいで木津・藍那通過分が相殺されてしまっていたので、だったら本数減らすついでに粟生線内各停化した方が合理的だったものかと。
- そのため、このダイヤ改正での粟生線急行→準急のスジは所要時間が全体で1分しか延びていない。因みにこの1分増は長田停車分である。
- おかげで今は粟生線内を通過運転する種別が全く存在しない。
- 快速の需要が低くなったというよりは、三木市・小野市から神戸市中心部方面への需要の再度掘り起こしを狙っていたけど失敗したという方が正しい。まぁそもそも三宮どころかJR神戸駅すら行けないし運賃高いしで皆バスを使っている現状、どちらかに延伸しない限りは何しても状況は変わらないだろう。
- 2年後のダイヤ改正では更に粟生線急行まで全て準急に格下げされる形で廃止。どうも西鈴蘭台での行違い待ちのせいで木津・藍那通過分が相殺されてしまっていたので、だったら本数減らすついでに粟生線内各停化した方が合理的だったものかと。
- その特快速は早朝に新開地方面に2本あるだけ。所要時間は1時間弱。
- 英語表記を見ると、「快速」は「Rapid Express」、「特快速」は「Special Rapid Express」なので、他社であれば「快速急行」「特別快速急行」と称するところ。かたくなに「特急」を用いようとしないのが可笑しい。
- 神戸電鉄は湊川が起点だが、乗務員は一つ手前の神戸高速鉄道新開地駅が起点である。
- 一応準大手私鉄に分類されるが、いまだに冷房率100%に達していない。
- それ考えると相鉄が大手じゃないと疑われてるのがバカバカしくなってきた。
- 最近中小鉄道に格下げになった。
- とは言え、下手な中小私鉄よりは経営状況は良好である。粟生線大減便に加え有馬・三田線と不動産が好調だからだが。
- 実は売上高は北大阪急行や新京成より今も多い。準大手の認定基準がガバガバなだけな気がする…（鉄道事業のウェイトの占める割合で遠鉄や静鉄はダメらしいが、それを言ったら大手も…）。
- 2010年に最後の非冷房車が廃車になり、ようやく冷房率100％になった
- ４両編成に女性専用車を入れるという無茶苦茶なことをしでかした。
- 地下鉄海岸線もだけど･･･。
- 平日終日導入に男性客から抗議が殺到して、実施時間を縮小したが早朝だけ･･･
- そもそも女性専用車はラッシュ時に導入すべきものだが。昼間に主に導入するのは矛盾している。
- 男性は下り列車でかぶりつきできない。
- もうこう言えば某社より冷たい。
- 4両編成の3両目らしいので、かぶりつき自体は可能なのでは？
- そんなに女性専用車両に当たりたくなかったら、3両編成を狙うと良い（時刻表に黒い□がある時間の電車が該当）。3両編成には女性専用車両が設定されていないので、4両編成運用のない公園都市線直通は100％女性専用車両なしである。
- 逆に山陽電鉄の方は女性専用車を一切導入していない。
- どうしても入れたいならラッシュ時だけでいいはずなのに・・・
- 一度、間違えて乗ってしまった。
- 親会社（京都線）の見様見真似で平日ほぼ終日実施している訳だが、その親会社の設定時間が2022年に縮小した事だし、いい加減こっちもせめてラッシュ時だけに縮小してくれませんかね？
- 2022年のダイヤ改正から阪急の方が朝ラッシュ時のみに縮小された。
- 神姫バスに客を奪われまくってる。
- 粟生線。
- 三田線も。
- 公園都市線に至っては、始めから奪われている。
- 三田線も。
- 神姫の筆頭株主は阪神なので、親分の阪急を通して圧力をかけてもらえば…
- そもそも阪急が粟生線に対しては知らんぷり。よって神戸電鉄も阪急に対してあまりよく思っていない。阪急の意に反してICOCAを売り始めたことが全てを物語っている。
- 阪急は神鉄より寧ろ能勢電びいきである。軌間が同じで中古車両を譲渡し、終いには直通運転すらしているし。一方神鉄は軌間のせいで何れも出来ない。
- そもそも阪急が粟生線に対しては知らんぷり。よって神戸電鉄も阪急に対してあまりよく思っていない。阪急の意に反してICOCAを売り始めたことが全てを物語っている。
- やはり女性専用車に男性が切れて乗らなくなったとか・・・
- そして経営難、ざまあみろ。
- そのためか2014年現在もICカード共通利用に参加していない。ホームページには注意書きがあるがそのデザインが派手で笑う…。
- 2015年に2年遅れて漸く参加します。
- そのためか2014年現在もICカード共通利用に参加していない。ホームページには注意書きがあるがそのデザインが派手で笑う…。
- かつては山陽電鉄と同格だったのが、山陽が阪神梅田に直通運転するようになってから差は広がるばかり。
- 神姫バスと山陽は仲間だが、神戸電鉄とはライバル同士。
- 山陽は神鉄とは逆に女性専用車は皆無。
- 山陽は阪神と組んで乗り放題のフリーきっぷを充実させているが、神鉄は大阪方面から使えるフリーきっぷが一切なし…。
- 山陽も神鉄も近鉄とのコラボ切符（斑鳩）を発売している。その切符では当然阪神も乗車できる。その一方で親会社（のはず）の阪急とのコラボ切符は基本的に発売していない。両社とも「阪神＞JR＞近鉄＞＞阪急」という点で意気投合している。
- 阪急とのコラボ切符は精々いい古都チケットだけ。しかも期間限定（斑鳩は通年）。
- 山陽も神鉄も近鉄とのコラボ切符（斑鳩）を発売している。その切符では当然阪神も乗車できる。その一方で親会社（のはず）の阪急とのコラボ切符は基本的に発売していない。両社とも「阪神＞JR＞近鉄＞＞阪急」という点で意気投合している。
- 粟生線。
- 北条鉄道に乗り入れる計画はどうなったのか？
- やはり非現実的なのではないか？北条鉄道は非電化で最高2両編成だし、直通するには粟生駅の構造からして高架化か地下化するしかないし…。
- そもそも神鉄側が気動車を一両も所有していない｡開業時の粟生線は電化工事が完成するまで芸備鉄道から借りてたけど。
- ていうか神鉄に車両を作る金がないのは周知の事実｡
- 今は新車を作るなら兵庫県から補助金が出るのでそこは問題ないはず。どちらかと言うと気動車を運転・整備する金と技術がない。
- 震災時には神戸の東西をつなぐ唯一の綱としてよく頑張った・・・その弱小な輸送力で。
- 福知山線～神戸電鉄～北神急行というルート。
- この時ばかりは粟生線系統以外でも5両に増結して走っていた。4両しか止まれない駅は通過していたようだ。
- 以前立て続けに2回も脱線した。最初は回送電車だったが、２回目は乗客の乗った電車・・・
- その後時期は開いたがまさかの3回目…。因みに全部有馬口駅での脱線事故。
- 三田線と公園都市線が合流する横山〜三田間は早朝でも深夜でも1時間7本以上。
- 同区間は昼間1時間8本も走る。今や同時間帯の新開地～鈴蘭台よりも多い（こちらは1時間6本）。
- 国道428号の渋滞を避けて神鉄または北神急行を利用する通勤客も少なくない。
- 昭和時代は山陽電鉄と同じく「電鉄○○」駅が多かった。例えば「電鉄木津」・「電鉄大村」等。
- 後に「電鉄」に代わって「神鉄」を付けるようになったが、何故か「神鉄六甲」「神鉄道場」しか継承していない。少なくとも「長田」「三木」「市場」は継承すべきだったんじゃないか？（長田は地下鉄・神戸高速線と、三木は故・三木鉄道と、市場はJR加古川線と紛らわしいので）
- 近鉄大阪線には「長瀬」と「河内国分」があるけれど、神戸電鉄にも「横山」と「丸山」がうまい具合にあったりする。
- 横山は三田線、丸山は有馬線ですけどね（乗り換えなしで行けなくはないが）。
- 一時期は昼間の有馬・三田線系統が全て上り普通・下り準急だったため、下りのみ乗り換えなしで行けなかった（丸山は準急通過駅）。
- 横山は三田線、丸山は有馬線ですけどね（乗り換えなしで行けなくはないが）。
- 無人駅の改札付近に「不正乗車は犯罪です」と黄色い張り紙が張られているが、その中でも「小児券の不正使用」と「他人名義の定期券使用」は後を絶たない。
- 一応防犯カメラがあるが、それでも監視してるのか？
- 人が見てないからやるんやで。
- 高すぎる運賃が更に誘発しているという事実を直視しなさい。どこの誰が、新京成でキセルしようと思うかね？あ、北総乗入れ時代は言わない約束で。
- そもそも不正乗車の経験があるか性悪な奴じゃないとそのコメントすら思い浮かばないような…。大人になっても日頃から不正乗車とかしてるのかな？
- 京阪大津線でも同じような張り紙を見た。こちらは車内にも掲示されている。
- 本社はかつては新開地駅に隣接したビルにあったが、現在は湊川駅近くに移転した。
- 震災後一時期谷上にあったこともある。
- 2000年代までの駅名標は、かつての阪急のものにそっくりだった（当駅、前駅と次駅表記は漢字がメインなど）。今はひらがな表記などでそれよりも少し垢抜けた。
- 2015年に駅売店・すずらんショップ全店がセブンイレブン店舗に変換する模様。
- 阪急系だが阪急グループ内完結の磁気カードは発売せず、ICOCA陣営に入った模様。
- 北神急行も同様。
- 上記の売店→セブンイレブンと言い、阪急グループ内では異質の会社。
- 線路も阪急グループでは異例の1067mmの狭軌だし。
- 路線の特性上急勾配急カーブが多いため、標準軌だと車体が横転する恐れがあるからじゃない？
- それを言うと箱根登山鉄道は標準軌ですが…。
- 路線の特性上急勾配急カーブが多いため、標準軌だと車体が横転する恐れがあるからじゃない？
- 国鉄と直通したかったからかな？実際に国鉄神戸駅に乗り入れる案はあったらしいし｡
- 有馬温泉から国鉄有馬線に乗り入れようとしていた、というのもある。で、国鉄に断られたので時前で三田線を敷いたら、国鉄の方をフルボッコにしてしまった。
- ダイヤ改正も阪急阪神山陽近鉄とは異なり、JRと同じ日に実施する。
- 三田と粟生でJRに接続しているからだろうね。特に粟生は完全にJR・北条鉄道と接続する便しか来なくなったし。
- 近年でもいくつか例外はあるが（2009年はJRではなく阪急阪神山陽近鉄と同時、2012年は単独実施）。
- なお、2020年は阪急阪神山陽近鉄のダイヤ改正とJRのダイヤ改正が同じ日だった。このダイヤ改正では、粟生線の大減便や、快速の廃止が実施された。
- 線路も阪急グループでは異例の1067mmの狭軌だし。
- 個人的に湊川駅～有馬口駅の有馬線と三田線全線は1つにまとめて神戸電鉄本線にした方がわかりやすいかと思う。
- 運行形態的にもそうだね。有馬口～有馬温泉は朝晩以外もはや支線でしかないし。
- 谷上駅～新神戸駅を走る北神急行の市営化で打撃を受けるだろうか?
- 蓋をあけてみれば、打撃と恩恵の両方を受けたって感じ。
- 利用客は幾らか北神線に流れたが、その代わり神鉄が運転業務を市から受託しているし。ある意味WinWinの関係になった。鉄道活性化のテストケースとも受け取れる。
- これにより有馬線は神戸を中心とする環状方向の路線という性格がさらに強くなった。
- 全体にローカルムードの強い神戸電鉄だが、意外にも郡部は通っておらず、全域が市に位置している。
- メインとなる神戸市以外では三田・三木・小野の3市のみがエリア。
- 路線規模がほぼ同じ山陽電鉄と比べても神戸市内の比率が高い。
- 文字通り「神戸電鉄」。
- 但し、山陽電鉄は利用者が増加傾向に対して、神鉄は利用者が減少している。
- 対する山陽電車は播磨町を通る。
- 駅名標の形は長方形から角を摘出した感じ。
- かつての駅名標は親会社の阪急のそれと似ていた。但し阪急は早期にひらがな主体に改めたが神鉄はその後も漢字主体だった。
- 阪急の駅名標は角が丸い。
- 全部で5路線を有しているが、全線複線の路線は神戸高速線以外ありそうでない。有馬線は末端区間だけ単線。
- 有馬線末端と絶賛利用客減少中の粟生線はともかく、三田線は全線複線化してもいいのではないか？
路線別の噂[編集 | ソースを編集]
車両の噂[編集 | ソースを編集]
神鉄バスの噂[編集 | ソースを編集]
- 山陽と違って、こちらはバスもじり貧。
- 親会社が他社特急バスに痛めつけられているのなら、「バスにはバス」で戦いを挑んでほしい気もするが・・
- 結局手放したはずの阪急バスの受託で成り立っている皮肉。
- まるで山陽の鉄道部門がじり貧であるかのような言い回しだなw
- ただでさえ自社鉄道沿線に散発的に路線がある程度だったのに、そこから三宮駅～有馬線など幹線級の路線を2003年に阪急バスに引っこ抜かれた。
- 主な路線が鈴蘭台駅下の高さ2.7mのガードをくぐるため、車両調達に苦心している。
- かつてバス事業が神鉄直営だった頃、ここを通る路線は「神鉄運輸サービス」という別会社で、しかも貸切扱いだった。