近鉄の車両/形式別

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特急型

12200系

長らく近鉄特急の主力だった

1. 近鉄特急史上最多の166両が製造された。ある意味近鉄特急を代表する存在。
   • ビスタカーとかアーバンライナーとか以外だったら必ずといっていいほどこれに当たる。
   • 製造両数は168両じゃなかったか？
2. 初期車両は運転台の後ろにスナックコーナーがついていたが、増備車はスナックコーナーなしで登場した。
3. リニューアルで車内が21000系並になった車両がいる。
4. 1990年代の一時期試験塗装でブルーの部分が明るい色調になった編成がある。
5. 15200系「あおぞら」と15400系「かぎろひ」はこの車両の改造。
   • 15200系は「あおぞらⅡ」を名乗っているが20100系が引退した後に18200系を改造した「あおぞらⅡ」があったので実際には「あおぞらⅢ」といえる。
6. 洗面台がデッキに面している。

12400・12410・12600系

雨の大和西大寺駅に停車する12410系

1. 通称「サニーカー」。
2. 各系列とも似たり寄ったりの形態で、しかも各系列の数がすくないので見分けるのは困難。
   • 但し12400系のみは前面の行先表示機と標識灯・尾灯の形状が異なるので見分け可能。
3. 12400系は当初12200系の増備車として計画された。
   • なので、前面周りが何となく12200系ぽい
4. 12410系は登場した時は3両編成だったが、しばらくして4連化された。
   • サ12560形は車両重心を下げるために床下に冷房装置を積んでいる。
5. 比較的京都線でよく運用されている。
6. このグループは近鉄特急で最も詰め込みが利くので、繁忙期はこの系列も大忙しの印象
7. 前面の行先表示はLEDと方向幕の2種類がある。特に方向幕の車両は赤地に白文字という独特のもの。
   • 強いて言えば22000系のものに似ているが、幕自体が大きいので印象は異なる。
   • 画像の駅　大和西大寺じゃなくて京都だと思う。

16000・16010系

16000系

1. 南大阪線用特急車両の主力。
   • 2012年現在、近鉄特急では最古参。
2. 16000系は1965年から1977年まで12年に渡って製造された。
   • その間に標準軌用特急車両は12000・12200・12400系と進化している。
3. 乗降扉にデッキのない車両も存在するらしい。
   • 第5編成と第6編成だね。16600系投入で引退がささやかれたけど、この前にどっちかが検査から帰ってきたから、まだ走る予感
4. 16000系は前面に行先表示幕がない。貫通扉にはホームベース型の「特急」表示器がある。
   • かつては11400系の一部でも使われていた。
   • 現在は車掌側の窓の中に行先を表示している。
   • 登場時は逆三角形のヘッドマークだった。
5. 1981年に増備された16010系は1編成2両のみ。
   • 前面スタイルは12200系と12410系を足して2で割った印象。
   • 登場時は10100系（先代のビスタカー）の座席を流用していたためリクライニングしなかったが更新時にリクライニングシートに交換された。

16400系

1. 22000系の南大阪線バージョン。
2. 愛称は22000系と同じく「ACE（エーシーイー）」。

16600系

1. 16400系の増備車。
2. 22600系の南大阪線バージョン。
3. 愛称は22600系と同じく「Ace（エース）」。

21000系

大阪難波駅で発車を待つ

1. アーバンライナーの主力車両。
2. この車両がJR・私鉄の特急車両の設計に大きな影響を与えた。
3. 当初は4両編成にもできるように中間に運転台付き車両が組み込まれていたが「アーバンライナー」があまりに好評なためその必要はなくなり、むしろ8両編成に増結されるくらいになった。
   • その中間に運転台が付いている車両が、6両から8両への中間増結車として活躍を果たしている。
4. デラックスシート車は当初2両はあったが、「アーバンライナーnext」へのリニューアルに伴い1両になった。
   • アーバンライナーplus。
5. 計画段階では2階建て構造も検討されたがゆったりとした空間を提供するため結局採用されなかった。
   • しかしこれが近鉄=ビスタカーというイメージを変えることになった。
6. この車両の登場時は現車が落成するまで徹底的に情報が伏せられた。完成予想図なども公開されなかった。
7. 全車両電動車。

21020系

アーバンライナーnext

1. 2代目アーバンライナー。通称アーバンライナーnext。
2. VVVF音がどえらい音。
   • 22600系でも同じ音が聞ける。
3. 21000系のリニューアルに伴う車両不足を補うために新造された車両のため、6連×2編成が製造されただけでその後の増備はない。
4. 前面がどことなくE3系新幹線「こまち」に似ている。

22000系

1. 近鉄特急初のVVVF車。
2. 全車両電動車。
3. 愛称は「ACE（エーシーイー）」。

22600系

1. 22000系の増備車。
2. 愛称は「Ace（エース）」。
3. 一部の車両が阪神乗り入れ対応に改造された。

30000系

ビスタEX

1. ご存知ビスタカー。
2. 1996年からリニューアルが行われ、新たに「ビスタEX」という愛称が与えられた。
   • 特に2階建て車両は2階部分が全て作り直された。リニューアル前は床が低くハイデッカーみたいな印象だったが現在は床がかさ上げされている。
     • 恐らく既存車両の改造では京阪旧3000系に匹敵する大改造。ひょっとしたら参考にしたかも。
   • 一部の車両は10100系の制御装置を流用して使用されていたが、リニューアルのときに12200・18400系の制御装置に交換された。
3. 大和八木以東では京伊+阪伊の併結特急でビスタカー同士の重連を見ることができる。
   • 2012年3月のダイヤ改正で京伊特急が大幅に削減されたため消滅した。
4. 2階建て車両の1階部分はオマケみたいなもの。
   • リニューアル後はグループ専用席となっている。
5. 強いて言えば京都線によく運用されているように思う。

50000系

しまかぜ

1. 2013年の伊勢神宮式年遷宮に合わせて新造された青い特急。愛称は「しまかぜ」。
2. 乗る時は特急料金の他にしまかぜ料金がかかる。
   • と言っても最高でも+1000円なので、JRのグランクラスより安い
   • ちなみにこの50000系、1両当たり価格はなんと約3億800万円、N700A新幹線(1両約2億9300万円)より高い、どこに2編成12両で37億も金あったのやら。
3. 展望席、サロン席、和風＆洋風個室、カフェ（二階建て）といつになく豪華な造り。
   • 普通の座席でもシートピッチが1250mm有るうえに、個室の和室タイプは掘りごたつが有る模様
4. 専属のアテンダントも乗車する
5. 噂によると阪神乗り入れ対応とか。
   • 前面には貫通扉もついている。
6. 電算記号はSV。"Shimakaze Vista"の略なので、一応はビスタEXの後継となるビスタカーである。
7. 前述の21000系の時とは対照的に、落成前から大々的に宣伝をガンガン打っていた。

通勤型

1000系

1. かつては2200系の機器を流用した釣り掛け式駆動の車両だったが、後に800系や1480系などの主電動機と8000系の制御装置を流用してカルダン駆動に改造された。
   • 制御装置は8000系省エネ車と同じく回生ブレーキ付き界磁位相制御に変更された。但し抑速ブレーキはなかったため原則として大阪線には入線しなかった。
     • 今も抑速制動は設置されていないが、2012年3月20日より塩浜検修車庫の機能を五位堂と統合したため、検査時のみ青山越えを行うように・・・
2. Tc車(ク1100形)は全て1810系からの改造。
3. 1001Fのサ1151-ク1101は大阪線に転用されて2430系と組んでいたことがある。
   • 本来1000系は名古屋線用で青山越えはできなかったがこの2両に限り青山越えを行なっていた。
4. 1001Fと1002Fは4連、1003F~1008Fは当初2連であったがカルダン駆動化と同時に1810系と車両をトレードし3連となった。
   • 4連は当初トイレがなかったが後に取り付けられた。
5. 1002Fは元1200系。当初から冷房付きであったため外観が異なっていた。
   • 但しTcのク1102のみは1810系と車両交換したので他の1000系と同じ冷房改造車の形態だった。

1010系

広幅車体は元京都線の名残り

1. ゾロ目ナンバー(1111号車)が存在する。
2. 元々は920系と呼ばれ、京都線に所属していた。
   • 1000系と同じような旧型機器流用車だったが、旧ビスタカー10100系の機器を流用して高性能化された。
     • 制御装置は8000系の省エネ化で余剰となったものが流用され、こちらも界磁位相制御で省エネ化された。
   • そのためVVVF車を除くと名古屋線車両では唯一車体幅が2800mmで裾が絞られている。
3. 同じ車両が同じ場所で２回火を噴いてしまった。

1020・1220・1230系

名古屋から神戸まで股にかけている

1. 台車・ワンマン仕様などの差で1230・1233・1252系・・・と形式が多岐に分かれるが今ひとつ理解できない。
   • ホントに。そこまで分けて何か意味があるのだろうか。。。
2. VVVF装置は日立製。
3. 名古屋線所属車両にはワンマン運転のため運賃箱がついている車両もあるらしい。
   • しかもそれが大阪線に乗り入れたこともある。
4. 東は名古屋・南は賢島・西は阪神三宮までが運用範囲に入る。ある意味すごい車両。
   • さらに京都にも乗り入れる。まさに関西の主要都市を全て網羅する存在。
5. 1251F～1257Fは実は2代目。正確には旧1200系（後に1000系）に1251・1351号車が存在したので1251Fに関しては3代目。
   • 旧1250系は1420系に改番された。
6. 1233系からは全線標準車体というが、どこがどう変わったのかよくわからない。
   • 車体裾をよく見るとその違いがよく分かる。
7. 大阪・名古屋線系と奈良線系の双方に配置されているが、その間を転属した車両は今のところ存在しない。
   • 現在のところ1020系は奈良線系のみの配置。
8. 正確には1230系は2編成のみ。
   • 当初1220系1224F・1225Fとして計画されていたものを、製造途中で設計変更したもの。そのため車体は1220系と同一。
9. 1220・1230系が2両固定編成で1020系が4・6両編成。

1200系

1. 名古屋線用の界磁チョッパ車。
2. 奈良線用の9000系とほぼ同時期に登場した。
   • 違いは車体幅が狭く（2740mm・9000系は2800mm）、断面が直線であることと制御装置のメーカーが三菱製であること。
3. 1211Fと1212Fは2410・2430系と連結して4両固定編成になっている。

1400系

1400系

1. 大阪線用の界磁チョッパ車。
2. 奈良線用の8810系とほぼ同時期に登場した。
   • 違いは車体幅が狭く（2740mm・8810系は2800mm）、断面が直線であることと制御装置のメーカーが三菱製であること。
   • そのためこれまでは大阪線用と奈良線用で性能が異なっていたが本系列以降同一となった。
3. 最後の編成（1507F）にはトイレが付いている。
4. 全編成が大阪線に所属しているが、運用の都合で名古屋に入ることがある。
   • 特に上述の1507F。

1420系

近鉄最初のVVVF車

1. 直流1500V電化路線では初の新造VVVF車両。
2. 1編成2両のみの稀少な存在。まあ試作車両だから仕方がないか・・・。
3. 他のどの系列とも異なる独特のVVVF音が聞ける。
4. 大阪線所属だが近鉄名古屋駅に乗り入れたこともあるらしい。
   • 年に4・5回ぐらい名古屋線にやってくる。
5. 車体は他のVVVF車とは異なり鋼製。
6. インバータ車ロゴが他形式と異なりプレート
7. 登場当時は1250系だったが、1988年には1251系に、1990年には1420系と2回改番された。
8. インバータ車では唯一近鉄マルーン単色を経験した。(1250系デビュー時)
9. 2006年に休車となりしばらく高安検車区内に放置されたが、2008年に更新工事を受け無事に復帰。しかし、音が3200系に近くなった。

1422・1430・1620系

1. ほぼ1220系などと同性能だがVVVFが三菱製。
   • 発車時に発する音が何かお経を読んでいるみたいにも聞こえる。
   • 最初は3200系と同じ音だったが、ソフト変更で現在の音になった。
2. 1422・1430系が2両固定編成で1620系が4・6両編成。
3. 1422系は当初1250系と呼ばれていたが、1230系列の増加により空き番が足りなくなり改番された。

1810系

1. 平坦な名古屋線用として製造されたため、当初は1M2Tの3連を組んでいた。
   • といっても、17編成中8編成が3連で製造され、残り7編成は元から2連
2. 一部に1000系から編入された車両がある一方、T車の一部は大阪線に転出して2430系に組み込まれている。
3. 1822Fは現役車両では唯一側窓にガラス製のノブを使用している。
4. 既に廃車されたが、ク1925は元1000系1102（更に元を正せば旧1200系のク1301）で当初から冷房付きだったためスタイルが異なっていた。

2000系

1. 車体は2800系と変わらないが、実は旧ビスタカー10100系の生まれ変わり。
2. 名古屋線用だが性能的には大阪線も走れる。
   • 実際に大阪線で運用されていたこともある。
3. 1両だけトイレがついた車両がある。(ク2107)
   • そのおかげで名古屋線で車両不足が発生したら、ほかの3両編成と組んで3+3の急行が走ることがある。
     • ク2107を含む編成が観光列車「つどい」の改造されるみたい。

2050系

1. 大阪線用の界磁チョッパ車。
2. 奈良線用の9200系とほぼ同時期に登場した。
   • 違いは車体幅が狭く（2740mm・9200系は2800mm）、断面が直線であることと制御装置のメーカーが三菱製であること。
3. 当初は大阪線に配置されていたが現在は名古屋線に移籍している。

2410・2430系

現在も大阪線の主力

1. 大阪線用抵抗制御車。
2. 名古屋線用の1810系とほぼ同時期に登場した。
   • 違いは制御装置のメーカーが三菱製であることと抑速ブレーキが装備されていること。
3. 2410系が2両固定編成で2430系が3・4両編成。
4. 名古屋線に転属された車両も存在する。
   • 2444Fと2445Fはワンマン化されて2444系に改称された。特に2444Fは側窓が一部固定式に改造されている。
5. 一部の2410・2430系は1200系1211Fと1212Fと連結して4両固定編成になっている。
6. 2411Fは検測車「はかまるくん」に改造された。

2610系

大阪～伊勢間直通急行の主力

1. 登場時はボックスシートであったが、シートピッチが恐ろしく狭かった。
   • 4扉にも関わらずオールクロスシートにしたため。そのシートピッチは国鉄113系よりも狭く、肘掛すらなかった。
   • そのためか更新時にロングシートに改造されている。但しトイレの前だけクロスシートが残されている。
     • 同じようなケースは国鉄キハ35系気動車にもあった。
     • トイレがあることが幸いして現在も大阪線や名古屋線の長距離急行の主力。
     • 最初に更新された2611Fのみ肘掛けの形状が3200系などと同タイプとなっている。
2. 名古屋線所属車両の中にはL/Cカーに改造された車両がある。
   • 2621F・2626F・2627Fの3編成。このうち2621Fは5800系新造に先立ってL/Cカーに改造された。
3. かつては運転室の真後ろにもボックスシートがあった関係で運転室と客室の間の仕切り窓が他形式よりも小さい。
4. 鮮魚列車用の車両（2684F）が検査などで入場した時は代走で鮮魚列車に運用されることがある。
   • その際は前面に方向板を取り付ける。

2680系

昼間は高安車庫に留置されている

1. 近鉄としては初の通勤冷房車。
2. 走行機器は廃車となった初代ビスタカー10000系のものを流用している。
   • そのためモータ出力が2610系などと比べて小さく、2610系が4両固定編成なのに対し2680系は3両固定編成で登場した。
3. 3両×2編成が製造されたが2682Fは廃車、残る2684Fは鮮魚列車用として現存する。
   • 鮮魚列車用に改造された2684Fは塗装がマルーン1色に前面だけ白帯がついたものに変更された。
4. 新造時は大阪線に投入されたがほどなく名古屋線に転属、大阪線よりも名古屋線在籍期間の方が長かった。
5. 側面の方向幕は鮮魚列車に転用された際埋められたが、上部の出っ張りは残っている。
   • 一方前面の方向幕は残されているが、単に「鮮魚」と書かれている。

2800系

名古屋線所属車両

1. 2610系のロングシート版。
   • とはいえ2610系がロングシート化され、逆に2800系の2811F・2813F・2815FがL/Cカーに改造されたため両系列の区別が曖昧になった。
2. L/Cカーのほか2817Fにトイレがついているが、2817Fはトイレの位置がL/Cカーと逆になっている。
   • そのため、時々団体列車にも運用される。志摩線賢島駅まで入ったこともある。
3. 3両編成は全て名古屋線所属。
   • 2013年に入って2両編成の2812F・2814Fも名古屋線に転属した。
   • 2809Fは当初4連で登場したが、後に3連に短縮された。
4. 編成によってはモ2800のパンタグラフの位置が異なる。
   • 4両編成は連結側、3両編成は運転台側、2両編成は両方に搭載。

3200系

前面は個性的

1. 京都市営地下鉄烏丸線乗り入れ用車両。
2. 近鉄最初のVVVF量産車。
   • 初の量産車は南大阪線の6400系6401編成(Mi01)・6402編成(Mi02)なのだが…
3. この車両以後アルミ車体が基本となり、1230・5800系などに引き継がれた。
4. リニューアルの際LEDの車内案内装置がついた。
5. 時々奈良線に入線することもある。
   • 時々どころか難波行などでよく見かける。地下鉄での運用の方が少ないんじゃないかと思うぐらいに。
6. 他形式と比べて側面の赤の部分が多い。具体的に言えば側窓の上の塗り分け線が少し高くなっている。
7. 地下鉄内完結運用につくこともある。
8. 実は近鉄・京都市交・阪神3社のレールの上を走る車両である(阪神の大阪難波～桜川は回送だが)。
   • 3220系も同じである。
9. 登場時は4両固定編成だった。
   • 他形式との連結もできないため、原則として奈良線の大和西大寺以西への入線はなかった。
   • 京都市営地下鉄烏丸線への相互直通運転を前に6連化され、奈良線へも入線するようになった。
   • 最初から6連で登場したのは3107Fだけである。

3220系

京都・奈良PR塗装だった時代

1. 言わずと知れた「シリーズ21」。
   • 実はシリーズ21の第1号。何気に5820・9020系よりも登場が早い。
   • 登場のきっかけは地下鉄国際会館～近鉄奈良直通急行の運転開始。
2. 京都市営地下鉄烏丸線乗り入れ用車両。
3. VVVF装置は日立製。
4. 第1編成以外は特別塗色だったが、いつの間にか第1編成と同じ塗色に塗り替えられていた。
5. 地下鉄内完結運用につくこともある。
6. 時々奈良線に入線することもある。
   • 時々どころか難波行などでよく見かける。地下鉄での運用の方が少ないんじゃないかと思うぐらいに。

5200系

名古屋線急行の主力

1. 関西の特別料金不要で乗れる車両では最もグレードが高いと思う。
   • 3扉ながらオール転換クロスシートを装備している。JRの近郊型車両はドア付近が固定クロスシートになっているしオール転換クロスシートを採用していた京阪8000系も車端部がロングシート化されている。
     • さすがに京阪8000系には勝てない。
2. 大阪線よりも名古屋線所属車両の方が多い。
   • 名古屋線はJR東海の快速「みえ」との競合があるため。
   • 大阪線所属車両は急行よりも短距離の準急や普通に使用されていることが多い。宇治山田行き急行にロングシートに2610系が運用されているのを見ると思わず「逆だろ!」と叫んでしまう。
     • 明らかに特急誘導。
       • といっても長距離利用する時は、5200系より当たり前だが特急の方が快適。誘導というヤツはただのこｊ(ry
     • 5200系は輸送量が少なく運行上とても厄介な車両なので、運用が原則固定されているから狙うことが可能。
   • この電車をもとにJR西が221系を開発した。
     • 当の近鉄が増備してくれなかったので、JR西日本にコンセプトを売り込んだ結果である。
     • もしかしたらJR西の歴史を大きく変えた張本人(?)ということになる。
3. 本形式が登場するまで、近鉄における5000番台の車両番号は狭軌用車両に充てられていた。

5800系

阪神にも乗り入れる

1. 閑散時はクロス・混雑時はロングシートに転換できる画期的な車両。愛称はL/Cカー。
   • 今や似たような車両が東武やJR東日本にも登場している。
   • その割に外観は一般通勤車両と変わらない。
2. 大阪・名古屋線用には奈良線用と異なりトイレが付いている。
3. 阪神に乗り入れる時はロングシートにすることになっていたが、実際はクロスシートで乗り入れることもある。
4. 実は1両だけ大阪線から奈良線に転用された車両がある。
   • トイレのある車両と入れ替えたため
5. 名古屋線は5812Fより後の新製車両の投入が途絶えている。
6. VVVF装置は三菱製。

5820系

大阪線所属車両

1. 言わずと知れた「シリーズ21」。
2. 閑散時はクロス・混雑時はロングシートに転換できる画期的な車両。愛称はL/Cカー。
   • 今や似たような車両が東武やJR東日本にも登場している。
   • その割に外観は一般通勤車両と変わらない。
3. 大阪・名古屋線用には奈良線用と異なりトイレが付いている。
4. VVVF装置は形式区別なく三菱製と日立製が混在。
5. 阪神に乗り入れる時はロングシートにすることになっていたが、実際はクロスシートで乗り入れることもある。

6020系

ラビットカー塗装

1. 南大阪線通勤車両の主力車両。全部で99両が製造された。
2. 前期型と後期型では制御装置搭載車両とMG・CP搭載車両が逆になっている。
3. 一部車両が養老鉄道に移籍した。
4. 2012年、6051Fがラビットカー塗装に復刻された。
   • ただ6020系自体はラビットカー塗装で営業運転したことがない。

6200系

1. 大阪線2800系の南大阪線バージョン。
2. 性能面では6020系後期車両とほぼ同一。
3. 一部の車両のコンプレッサーが旧式で、「コトコトコト」という音を発する。

6400・6620系

吉野・飛鳥ラッピング車

1. 1220系の南大阪線バージョン。
   • ただし製造時期は6400系のほうが先。
2. VVVF装置は日立製。
3. 6413系からは全線標準車体というが、どこがどう変わったのかよくわからない。
   • 車体裾をよく見るとその違いがよく分かる。
4. 6400系が2両固定編成で6620系が4両編成。

6600系

1. 南大阪線用の界磁チョッパ車。
2. 名古屋線用の1200系の南大阪線バージョン。

6820系

1. 言わずと知れた「シリーズ21」。
2. 9020系の南大阪線バージョン。
3. VVVF装置は日立製。

7000系

近鉄の通勤車両としては異色の存在

1. 東大阪線(現けいはんな線)開業と同時に登場。
2. 近鉄最初の第三軌条集電方式の車両。
3. 塗装は他の近鉄通勤車両と全く異なる白地にオレンジとブルーの帯。
   • オレンジは生駒山から昇る朝日を、ブルーは大阪湾の海を表しているらしい。
   • この塗装が「アーバンライナー」の21000系に影響を与えたらしい。
4. 鉄道車両では初めて通産省(現経産省)のグッドデザイン賞を受賞した。
5. 同時期に登場した北大阪急行電鉄8000系と何かと比較される。
6. 試作車両の4両は子会社の東大阪生駒電鉄(後に近鉄本体に吸収合併)により製造された。VVVF車両としての登場は近鉄1420系よりも僅かに早かった。
7. リニューアルにより外観では7020系との区別がつきにくくなった。
8. ドアチャイムの音は他の近鉄車両とは異なり、大阪市営地下鉄と同じ音がする。

7020系

1. けいはんな線の学研奈良登美ヶ丘延伸に伴い登場。
2. いわば「シリーズ21」のけいはんな線版。
   • 但し車体は鋼製。

8000系

かつての奈良線の主力

1. 昭和の奈良線の主力車両
   • でも現在は奈良線が阪神直通主体になったことからむしろ京都・橿原線で主に運用されている。
2. 通勤車では最大両数を誇った。(208両)
3. 900系という形式を編入させる予定だったため、20番台から始まる。
   • だが、900系は編入されなかった。
4. 先頭車と中間車を合わせると、1964年から1980年まで長い間製造された。
5. 8069編成はアルミ車体試作車である。
   • ただし、2005年に廃車された。
   • 妙に角ばった車体が特徴だった。廃車直前には鋼製車の8074編成の中間に組み込まれていた。
     • アルミ車のためか連結器の高さ変更（地上から800mm→880mm）ができなかったらしい。
6. 8400系・8600系・8800系という派生形式がある。
   • 8000系の機器配置を少し見直したのが8400系、それに冷房乗っけて登場したのが8600系、それを界磁位相制御にしたのが8800系。○○番台とせず形式にするあたり近鉄らしい。
     • 8000系から8400系、8600系に編入された車両がいる。
       • 8400系モ8459と8600系サ8167がそれ。元運転台側の妻面がそのままの形で残っている。
   • 8600系の一部車両にはローリーファンという箱型の扇風機がついている。同様のものは阪急でも見られる。
7. 界磁位相制御により回生ブレーキに改造された車両があり、4両編成の場合Mc-T-M-TcからTc-M-M-Tcに編成が変更されている。これに伴い番号もMcとTで交換されている。
   • おかげで8000系列は車体番号がなかなかカオスなことになっている。
8. 8000系の3両固定編成の中間に組み込まれているのは8800系と同仕様のモ8250型。
9. 製造初年は1964年だが、廃車開始は意外に早く1997年。
   • 製造が本形式よりも早かった900系よりも早く廃車された車両もある。
   • 関西では京阪2200系や阪急3000系が同年に登場しているが、これらの廃車開始は21世紀に入ってから。
10. 2013年3月現在、一部の車両には昔ながらの繊維製の網棚が残っている。
    • ただその車両、床がツギハギだったり天井化粧版が旧式だったりと、相当ボロボロになっている。

8810系

近鉄の車両のデザインを大きく変えた

1. 番号だけを見ると8800系の増備車っぽいが実際には全くことなる。
   • 8800系が界磁位相制御、8810系が界磁チョッパ制御。
2. この系列から車体デザインがやや角ばったものになった。
   • 車体デザイン自体は8000系8069編成(L69)と3000系3501編成(SC01)がベース
3. 1400系の奈良線版。
4. 性能は1400系と同一だが制御装置のメーカーが異なる。(1400系:三菱製　8810系:日立製)
   • そのためこれまでは大阪線用と奈良線用で性能が異なっていたが本系列以降同一となった。
     • それ故奈良線用ながら大阪線に転属することが時々ある。
       • 1980年代には8925Fが転属し、2012年現在は8911Fが大阪線所属になっている。

9000系

1. 8810系の2連バージョン。
2. 当初は奈良線に配置されていたが現在は名古屋線に移籍している。
3. 1200系の奈良線版。
4. 性能は1200系と同一だが制御装置のメーカーが異なる。（1200系:三菱製　9000系:日立製）

9020・9820系

阪神尼崎駅を10連で発車する

1. 言わずと知れた「シリーズ21」。
2. VVVF装置は形式区別なく三菱製と日立製が混在。
3. 奈良線用は阪神三宮にも乗り入れる。
4. 大阪線用は50番台に区分された。
   • 現在のところ大阪線に9020系1編成が導入されたのみ。
5. 9020系が2両固定編成で9820系が6両編成。

9200系

今は主に大阪線で活躍

1. 当初は8810系の3連バージョンとして投入されたが後にT車を挿入し4連化された。
   • そのT車は1220系などと同じアルミ車体とされたため他の3両と車体形状が異なる。遠くから見てもすぐに判別できる。
     • 当初は9350形であったが9820系の登場に伴い9310形に変更。
     • 但し車内の蛍光灯カバーは廃車発生品を流用したため形状が異なる。
2. 当初は奈良線配属だったものの一部が大阪線に移籍した。
   • 2012年現在9208Fだけが奈良線所属で他は大阪線。その代わり?8810系の8911Fが奈良線から大阪線に転属している。
   • トイレがないため長距離の急行には運用されないが、青山町までなら入線する。8810系の8911Fも同じ。
     • ダイヤが大幅に乱れると、大阪線4連運用の関係で、たまに名古屋線にやってくる事もある
3. 2050系の奈良線版。
4. 性能は2050系と同一だが制御装置のメーカーが異なる。（2050系:三菱製　9200系:日立製）

団体用車両

18400系

1. 京都・橿原線の車両限界が小さかった頃に製造された特急車両。
   • そのため車体幅は2670mmと本線用の2800mmと比べて狭い。
   • 愛称は「ミニ・スナックカー」。
     • その名の通りかつてスナックコーナーがあった。
   • 最後の2編成（18409Fと18410F）は最初からスナックコーナーなしで登場した。
2. 多くが廃車になったものの、2013年現在1編成（18409F）のみ団体専用車両として残る。
3. 12200系とはパンタグラフの位置が異なる。

廃車になった車両

10000系

1. 日本初のダブルデッカー連結の電車。初代ビスタカー。
2. ダブルデッカーは何となくアメリカンスタイルっぽい外見だった。
3. 1編成しか造られなかった上に、色々特殊な仕様が災いしてわずか13年で廃車の憂き目に。

10100系

1. 先代の10000系の反省を元に造られた2代目ビスタカー。
2. 編成によって非貫通と貫通と先頭車が異なる仕様だった。
3. 試験的にテレビカーが導入されたことがある。

10400系

1. 初代エースカー。
2. 製造当初は10100系貫通型と同じ顔をしていたが、その後の更新でかなり変わってしまった。
   • 更新時に交換された冷房装置は8000系の冷改用に用意された集約分散式のもの。特急車としては異彩を放っていた。
3. 更新後は名古屋線系統専用となり、大阪線には入らなかった。
4. 改良版として11400系が登場。

12000系

1. 初代スナックカー。
2. 東海道新幹線開通後の名阪ノンストップ特急活性化のために食事を提供するサービスを行なっていたが、短期間で消滅した。
   • このサービスは40年以上経って「しまかぜ」で復活することに。
   • でも名阪ノンストップ特急の利用客を取り戻すには至らなかった。
3. 新車同然の頃に2度事故に遭遇し、全10編成の内2編成が廃車となった。
4. 定員確保のため、便所・洗面所はTc（ク12100形）の運転室直後に設置されていた。
   • そのため、スペースの関係で便器は斜めに設置されていた。

20100系

1. 民鉄では珍しい学童列車運用専用の電車。しかもオール2階建て。
2. 通称初代「あおぞら号」。
3. 当時としては致し方なかったのだろうが、非冷房。

680系

1. 元奈良電の車両を近鉄合併後に有料特急用に改造したもの。
   • これが京都線では最初の特急車だった。
2. 後に一般用に格下げされたものの、塗装を変えた以外はそのままで、冷房付き・クロスシート装備だった。
   • 晩年は志摩線で運用されていた。

800系

1. かつて奈良線を走っていた湘南形の前面スタイルを持つ車両。
2. 一部が伊賀線に転用されたが、860系に置き換えられすぐに廃車となった。

820系

1. 800系をベースに前面貫通型、両開き扉にした車両。800系とは異なり2両固定編成だった。
2. 奈良線大型化後は京都・橿原線→生駒・田原本線とたらい回しされた挙句、860系に改造されて伊賀線に転属した。
   • 伊賀線は狭軌のため台車と主電動機は6800系から転用。余った標準軌用の主電動機は1000系の高性能化に流用された。
3. 伊賀線が分社化されて伊賀鉄道になった後も暫く活躍し、2012年に元東急の200系に置き換えられて引退した。正に50年以上も走り続けたことになる。

2400系

1. 大阪線高性能車としては初めて155kwモーターを採用し、MT比1:1を実現した。
   • その後の2410系以降の大阪線通勤車両の基になった。
2. 非冷房時代はATSの機器が車掌側の窓の部分まで出っ張っていた。

2600系

1. 日本で最初の4扉オールボックスシート車。
   • 団体利用を考えて扉の脇には補助椅子もあった。
     • そのためかトイレの数も2610系と比べると多く、2両に1ヶ所あった（2610系は4両に1ヶ所）。
   • 登場時は背もたれの低いビニールレザーの座席だったが、後に2610系と同一のものに改められた。
2. これを基に2680系と2610系が生まれた。
   • この2形式は後にロングシート化されたが、2600系は最後までボックスシートだった。
     • それが災いしたのか同時期に製造された2410系よりも早く廃車された。

3000系

高安車庫で留置されていた頃

1. 近鉄唯一のステンレスカー。
   • 東急車輌以外で初めて作られたオールステンレス車両。もちろん近畿車輛が独自の技術で製造を行った。
   • 東急車両が特許を持っててそれに触れないように苦労して造ったらしい。
2. 京都市営地下鉄烏丸線への乗り入れを前提に設計されたが、結局乗り入れは実現せず製造も1編成で終わった。
3. 近鉄では新枢軸の技術を詰め込んだ車両だった。
   • 電機子チョッパ・電気指令式ブレーキ・デスク型の運転台・オールステンレス車体を採用。
   • 電気指令式ブレーキとデスク型運転台は後に他形式との併結の関係で標準的なものに改造された。
4. 角張った車体スタイルはその後の近鉄通勤車両に影響を与えたとみることができる。
5. 一応奈良線に入線可能だそうだが、原則として京都・橿原線で運用されている。
6. 2012年3月現在高安車庫で休車中。このまま引退か?
7. 6月上旬にク3501を残して、3両が高安車庫にて解体された。
   • 1両だけ残ったが保存フラグか？
   • Wikipediaにこのことを書くと無条件に差し戻しされるらしい。
   • その残った1両も、後日まさかの乗務員室付近を残して解体されカットモデル状態に…
     • 五位堂か近畿車輌で保存なのかな？
       • 2012年のきんてつ鉄道まつりで高安車庫で一般公開されました。

6800系

1. ラビットカーの通称でも知られる、高加減速度通勤電車。
   • 登場当時は専用塗装とヘッドマークが取り付けられていた。
     • 最近になって（別形式でも）それがリバイバルされている。
   • しかしこの車両もまた、通勤需要の増大と共に付随車連結で自慢の高加減速度は失われた。
2. 以後の近鉄通勤車のスタイルの基礎を築き上げたと言っても過言ではない。
3. 現在は養老鉄道で、改番の上で僅かに生き残っている。
   • 台車と主電動機は伊賀線の860系にも流用された。

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