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ざんねんな鉄道路線事典

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国内[編集]

二地域以上[編集]

東北新幹線
  1. 一時期、運転区間が秋田新幹線と完全にかぶっていたことがある。
    • 特に秋田新幹線開業初期は仙台以北各駅停車の200系「やまびこ」と仙台~盛岡間通過運転のE3系「こまち」が東京~仙台間で併結運転していたため、「こまち」のほうが早く盛岡に到達できた。
    • 北東北に行くなら秋田新幹線に乗ろう状態になった。
    • もっとも2002年の東北新幹線八戸開業でかなり解消されたが…
秋田新幹線
  1. 新幹線と名乗るのに、スイッチバックする。
    • 大曲~秋田間は、座席が進行方向と逆向きで運転する。
    • 特急「あおば」ルート(北上線経由)で開業していれば、こんなことにならなかった。
  2. 盛岡~秋田間はほとんどが単線区間のため、列車交換待ちが多い。
    • 同じミニ新幹線の山形新幹線は盛岡~山形間は複線区間が比較的有るので、列車交換待ちが少ない。
上越新幹線
  1. 元々田中角栄氏が地元である新潟と東京を繋げるために北陸新幹線などの計画を後回しにしてまで作られた「政治新幹線」という背景がある。
  2. 北陸新幹線開通後はメインストリームをそっちに持ってかれてしまい新潟からは1時間に1本しか出ていない。
    • しかも昼間の定期列車は高崎~新潟間各駅に停まる。速達感ゼロ。
  3. 車両も東北新幹線からのお下がりが中心。ようやく独自カラーのE6も導入されたとはいえ・・・。
    • ↑もう新車をミニ新幹線車両と間違えている時点で相当新幹線としての存在感が薄くなっている
      • E7だったすまん。
  4. 上越新幹線と言えど、山形新幹線や秋田新幹線の2倍以上の利用はあるし、九州新幹線より多いからね?
  5. 全駅16両が停車できるようホームが整備されたが、16両編成はほとんど来たことがない。
    • 開業当初は東北新幹線と同じ12両編成だったが、需要が少なすぎて8両まで減車した。
    • その後、東京~越後湯沢間ではE4系2編成連結の16両編成が運転されたが、越後湯沢以北は最長がE1系の12両編成だった。
    • 2015年、ついにE4系2編成連結の夢の16両運転が越後湯沢~新潟間でかなう。
    • しかしそれも2021年で終わることが確約済み。
      • 新潟駅11番線在来線と対面乗り換え可能ホームが12両までしか対応できないのが全てを物語っている。
  6. 整備新幹線でもないのに、最高速度が整備新幹線より遅い。
    • 275km/hへの引き上げが決まったが、停車駅が多いので所要時間が短縮できるか疑わしい。
山陽新幹線
  1. スピードアップに精力的だったが、設備が弱い。
    • 100N系「グランドひかり」は、220km/h信号を230km/h信号に読み替えて運転していた。
      • ちなみにアナログATCを改修したら、255km/hまで出せたらしい。
      • 今のJR西日本でこんな事したらどんなバッシングを受けることか…
  2. 自動改札を導入したのは2005年。全国の新幹線で最も遅く、のぞみ大増発よりも後である。
    • なお他の新幹線は1999年までに全駅自動改札化した。
  3. アナログATCをデジタルATCに更新したのは2007年。こっちも全国の新幹線で最も遅い。
    • JR九州の800系が九州新幹線博多開業の際に、博多南線区間に乗り入れるという理由で旧式のアナログATC受信機を搭載させられた。
      • JR東海の車両に対してなら東海道新幹線がかつてアナログATCだったのでまだわかるが…
    • デジタルATCへの交換のきっかけは、新型車両N700SにアナログATCをつけたくないというJR東海の圧力。

北海道[編集]

石勝線夕張支線
  1. もともと夕張線だったものを、帯広・釧路に短絡路線を作る際に使わない路線として捨てられたもの。
  2. 石勝線開業で多少札幌に近くなったが、やはり遠回りなので遠距離利用にあまり使ってくれなかった。
  3. ついに地元から廃止の提案。理由は夕張市が出資する夕鉄バスが石勝線夕張支線の存在により減収となっているため。
札沼線
  1. 札幌市周辺は宅地化が進み電化したが、末端部は1日1往復しか来ない。
    • 先に実質利用できなくさせて、北海道中央バスを廃止前から先行運転させることにより、バス転換にかかる費用を圧縮したかったようだ。
  2. 真の終点石狩沼田までの路線はとっくに廃止されているが、その後もずっと札沼線を名乗っている。
    • 非電化区間の廃止と同時に学園都市線に表記を統一され、札沼線と言う表記は公文書くらいでしか見なくなるのだろう。

東北[編集]

下北交通大畑線
  1. 国鉄により特定地方交通線に選定され、下北交通に移管された。
    • しかし下北半島へのメインルートである大湊線は除外理由により国鉄→JR東日本として存続
  2. 大湊線も移管していれば廃止は免れたかもしれない。
    • もっとものと鉄道のように大畑線だけ廃止したかもしれないが。
仙山線
  1. 快速の停車駅がややこしすぎる。
    • 一部の駅では停車駅の少ない順にA,B,C・・・を独自に付与している。
  2. 単線ゆえに都市圏にも都市間輸送も中途半端な状態。

関東[編集]

日光線(JR)
  1. 国際的観光地である日光がありながら、観光輸送は東武に任せっきりで、こちらは普通列車しか運行されていない。当のJRでさえ東武日光への直通特急を運行する始末。
    • JR東日本のやる気のない施策の1つにも挙がっている。
    • 鹿沼を経由させるためか、東京から直通させようとすると宇都宮でスイッチバックになってしまう。
東武熊谷線
  1. 東武鉄道唯一の非電化路線。
    • 西小泉で繋がりたかったが届かなかった。
  2. 熊谷線と名乗っているが、1駅秩父鉄道に乗り入れないと熊谷駅に行けなかった。
  3. 翔んで埼玉現代パートの出発地点が近い。
    • 埼玉県自体がディスられている本作だが、沿線は埼玉県内でも数少ない鉄道すらなくなった街なので、バカにするとマジギレされる。
川越線(大宮-川越)
  1. 利用人数は結構要るのに、日進-川越間が未だ単線で運休になったら直通運転中止する始末。
    • しかも、JRは複線化する気無しと言う。
    • さらに埼京線内快速停車駅増加でますます新宿から遠くなる(時間的に)。
常磐線(関東地区)
  1. 常磐緩行線しか止まらない駅から都心のJR駅へ行くとき、常磐快速線に乗り換えないと、綾瀬駅がJRと東京メトロの境界駅であるため、東京メトロの運賃まで取られる。
    • しかも北千住駅での快速線と千代田線(緩行線)の乗り換えは階層が違うためかなり不便。
    • 逆に東京メトロの駅へ行くときも運行系統は千代田線と一体なのにJRと東京メトロの運賃が両方かかるとも言える。
    • 日中は10分に1本しか止まらない。
    • 特に亀有駅と金町駅は23区内の駅なのに緩行線しか止まらず、JRの料金だけで都心のJR駅に行くには、北千住駅での乗り換えが強いられる。
    • そのため新聞などで「迷惑乗り入れ」と批判された。
  2. 緩行線は我孫子駅から取手駅までは日中は運行されない。
  3. 2016年3月26日までは千代田線を介した小田原線と緩行線との直通は東京メトロ車両だけでしか行われていなかった。
  4. 宇都宮線高崎線と違い、快速線の上野東京ライン直通は品川駅止まり。
武蔵野線
  1. 元々が貨物路線だったという事情があるにしても路線が地域の中心を外れているためその地域の中心街に行くには乗換が必要。
    • 同じJRの駅内乗換でも武蔵野線ホームと乗換先のホームが離れていることもあり時間がかかる。
    • 多くの乗り換え先の路線にはことごとく優等列車を通過されてしまっている。
      • それでも私鉄に関しては一時期よりは停まるようにはなっている。ホームそのものが無い南浦和・新松戸・西船橋は仕方ないが。
    • 本数が少ない&乗換駅の接続が悪いので都心で乗り換えたほうがはやく武蔵野線本来の役割(都心の混雑緩和)を果たしているとはいいがたい。
  2. 元々が貨物路線であり長トンネルがある関係上入れる車両に制約が生じるという事情があるにしても周囲の路線がE233などの新車が入るなか未だに205系が中心。
    • それでも、今はお下がりのE231系が導入されている。ただ、209系と紛らわしい。
  3. とにかく天候の影響を受けやすく遅延しやすい。
    • これは埼京線や川越線でも言えることである。これのせいで直通運転中止する事があるので。
銚子電気鉄道
  1. 遠回りなので、銚子~外川間でバスに負ける。
  2. 車両検査の資金が工面できず、減便することがある。
営団地下鉄荻窪線
  1. 別路線にして運賃境界を設けたい、という理由だけで丸ノ内線と別の路線名がつけられる。
    • 車両も丸ノ内線と全く同じ。当初から直通運転をしていた。
  2. ほどなくして対キロ区間制になったので、丸ノ内線に吸収された。
東京メトロ日比谷線
  1. 東急東横線と直通運転していたが、副都心線との直通開始に伴い、直通を切られた。
    • 東武とは今も直通しているが、半蔵門線に半分取られている。
    • 東急・日比谷線・東武を通しての直通はなかった。
  2. 地下鉄サリン事件、中目黒脱線事故など、事件・事故が多発する路線。
  3. 線形が悪すぎて、あまりにも大回りしているので、JR線、銀座線千代田線、半蔵門線などを使ったほうが早い。
  4. 都営浅草線には東銀座、人形町ともにエアポート快特を通過され、都営新宿線には岩本町(秋葉原)で急行を通過され、湘南新宿ラインには恵比寿で特別快速を通過されている。
  5. 18m車しかこなくてホームドア設置ができない。
    • 現在は20m車に順次入れ替え中。
  6. 20m車の導入で、曲線進入速度が下がり、所要時間が延びた。
東京メトロ南北線
  1. 東京の地下鉄で唯一、都心(大手町・丸の内・有楽町/日比谷・銀座・日本橋)も副都心(池袋・新宿・渋谷)も通っておらず、JRの中距離列車との乗り換えもできないため、地味な存在となっている。
    • ついに唯一の後輩の副都心線にも輸送人員で負けてしまった。
  2. 銀座線以外の他の東京の地下鉄との乗り換えがやたら遠く、日比谷線、副都心線、都営浅草線との乗り換えに至ってはできない。
    • 副都心線への乗り換えは田園調布経由という裏技を使わないといけない。
  3. ホームは長いけど電車は6両編成。
東葉高速鉄道
  1. 営団地下鉄も地元住民も沿線開発するデベロッパーも全て東西線として建設して営団地下鉄が運営することに合意していたのに、国からの圧力でやむなく別会社として運営することに。
    • おかげで東西線譲りのボロ車しかもらえず、運賃もバカ高くなった。
  2. バブル期に建設したため工事費が高騰&高利子になったため、運賃収入では工事費の利子すら返済できない。
都営地下鉄浅草線(泉岳寺~西馬込間)
  1. 泉岳寺~品川間ではなく本来はこちらが浅草線(泉岳寺~品川間は京急)なのに支線扱いされている。
都営地下鉄三田線
  1. 東武と東急との直通計画を営団に奪われて白紙になる、三田線大手町駅だけ住所が丸の内になるなど、不遇な路線である。
    • 現在は東京メトロ南北線とともに東急目黒線に直通。
      • このように今はそこまで残念ではなかったりする。
      • 6両から8両への増結、忙しそうだけどね。
        • でも品川延伸計画が進んだらまた泥沼化…
横浜線
  1. 殆どの横浜線の発車メロディーの上りがWater Crown、下りがVerde Rayoが流れるため、横浜線洗脳メロディーと呼ばれている。
  2. 横浜線なのに、京浜東北線・根岸線に直通しない東神奈川止まりが存在する。
    • しかもよりによって利用者の多いラッシュ時の設定が多い。
    • 新幹線アクセス路線のはずなのに、昼間以外うまく機能できていない。
  3. 昼間しか快速が運転しない。
    • 平日夕ラッシュ時も昼間も同じ合計毎時9本しか来ない。よって夕ラッシュ時はめちゃくちゃ混む。
東急多摩川線
  1. 相方の目黒線は分割後かなり発達したのに、こっちは相変わらず地味な路線である。
  2. しかも分割後に3両に減車された。
    • でもじきに増発した。
西武多摩川線
  1. もともと私鉄の甲武鉄道が建設した路線なのに、本線の中央線のみが国に接収されて取り残されてしまった。
    • かつては武蔵境で対面乗り換えができたが、いまは完全別改札、一度地上に降りなければ乗り換えられない。
西武有楽町線
  1. 有楽町と名乗るが、路線は有楽町と縁もゆかりもない板橋区や練馬区にしかない。
    • 東京メトロ有楽町線と直通できるから有楽町線と名乗ることにしたらしい。
  2. 副都心線が直通するようになっても、西武副都心線への改称はない。
    • 西武池袋線から東急東横線に直通するFライナーは、有楽町線と副都心線両方走るんだって、すごーい!
京急本線(堀ノ内~浦賀間)
  1. 本来はこちらが本線(堀ノ内~三崎口間は久里浜線)なのに事実上支線扱いされている。
    • 京急の路線図でも久里浜線が事実上本線のように書かれている。
ドリームランドモノレール
  1. 大船から遊園地ドリームランドを結ぶためにつくったモノレール。
  2. 重すぎる車両とやわな軌道により、故障が相次ぐ。
  3. わずか1年半で廃止。
  4. 廃止代替として神奈中バスが運行しているが、ドリームランドから大船駅より戸塚駅の方が運行本数が2倍多い。

北陸[編集]

七尾線
  1. 北陸の地方交通線としてはそこそこ輸送量があったため、国鉄時代から目を付けられる。
    • 国鉄末期に大阪から特急「ゆぅトピア和倉」を直通させるほど。
  2. もっと楽に直通させようと、電化工事を実施した。
    • しかし電化工事をしたのは津幡~和倉温泉間のみ。和倉温泉以北は非電化のままにしたどころか、のと鉄道に押し付けて無理やり転換させた。
    • しかも転換区間のうち七尾~輪島間は2001年に廃止となった。

中部[編集]

信越本線
  1. 整備新幹線の影響で第三セクター化が行われる中、唯一完全廃止した区間がある。
    • 三セク化で全国初の分断路線になってしまった。
      • 高崎~横川間に至っては群馬県内で完結しているので信越ですらない。
長野電鉄河東線
  1. 本来長野電鉄の本線格の路線のはずなのに、ことごとく廃止される。
    • 屋代は信越本線時代は特急「あさま」が全停車していたので東京方面への玄関口間が強かったが、長野新幹線ができて屋代に停車する優等列車が無くなったため、一気に廃墟と化す。
  2. 路線名も再編され、長野線の一部でしかなくなってしまった。

東海[編集]

桃花台新交通桃花台線
  1. 小牧から当時ニュータウンとして売り出していた桃花台を経由して中央線の高蔵寺へとつなげることを目標として計画。1991年に桃花台東まで開通した。
  2. しかし当初から利用客数は伸び悩む。当初は名古屋への通勤路線として想定していたようだが、小牧で繋がる名鉄小牧線が当時は上飯田までしか延びておらず名古屋へ行くには平安通まで歩くという不便を強いられた。
    • 地下鉄上飯田線の開通は桃花台線開通から13年経ってからであった。
      • しかも上飯田線開業直前に運賃値下げしたため、利用者は増えたが収入は増えなかった。
    • また、競合路線の存在を全く考慮しておらず、桃花台の住民はバスや車で中央線の春日井駅に出て名古屋方面まで通勤する率が高かった。
    • それ以上に桃花台ニュータウンの人口を高く見積もりすぎた。そしてその人口の30%がこの路線を利用すると楽観的な統計を出していた。
      • トランパスを導入したが、経費節減のため各駅1台の自動改札機のみの導入となった。
    • 新交通システムゆえ維持費が通常の鉄道よりも高くついてしまい累積赤字が積もる結果になってしまった。
  3. 結果周囲からは愛称の「ピーチライナー」をもじった「ピンチライナー」と言われる羽目に。そして開通から15年後の2006年に廃止となってしまった。
    • 転属させようにも車両規格が合わず、スクラップにするほかなかったらしい。
名鉄羽島線
  1. 一応新幹線の駅と岐阜市内を結ぶ路線。
  2. 竹鼻線から分岐してつくった路線なので新線開業に係る加算運賃が徴収される。
    • ただあまりにも利用者が少なすぎて建設費の利子すら返済できない。永遠に加算運賃が廃止されることはない。
四日市あすなろう鉄道八王子線
  1. 終点だった伊勢八王子は災害で不通となってしまった。
    • しかし1駅だけ残してしまったため、日永に発着する列車のためだけに終日30分間隔で電車を運転している。
伊勢線
  1. 特急がそこそこ走っていたのに、国鉄分割民営化直前で第三セクターの伊勢鉄道に転換されてしまう。
参宮線
  1. 風光明媚な観光路線でありながら観光列車すら運行していない。
  2. 廃線が噂されたこともある。
近鉄鳥羽線
  1. 周辺は三重交通の既存路線だが、山田線と志摩線を結ぶために新たに造ったためここだけ新線開業に係る加算運賃が適用される。
    • しかもかなりの特急街道。加算運賃ボッタクリ感半端ない。

近畿[編集]

京阪京津線
  1. 元々は三条と浜大津を結んでいたが、京都市営地下鉄東西線開業に伴い京津三条~御陵間を廃止、その結果大津線のドル箱区間を失うことになってしまった。
    • 加えて間に地下鉄を挟むため京阪線と分断され、切符も通しで買えなくなって運賃も上がってしまった。その結果乗客がJRに流出することに。
  2. 車両面でも高価な800系を作る羽目になり、2→4両に増えたことで輸送力過剰になってしまった。
    • そして輸送力調整のため減便した。
    • 減便→乗車チャンス減少→利用者減少→減便…の負のスパイラルに。
JR東西線
  1. 大阪環状線やJR神戸線のバイパス路線として建設されたものの、大阪メトロ御堂筋線とは交差するものの接続駅が存在しないのが欠点。
    • 強いて言えば北新地駅だが、地下街を延々と歩く必要がある。
  2. 北新地以西はJR神戸線と少し離れて並行する形だが、遠回りな上に駅が多いので時間がかかる。そのためか昼間の福知山線方面から東西線に直通していた快速も大阪駅発着に変更された。
    • でもJR神戸線を多少なりとも混雑緩和しているのは否めない。ないよりマシ。
城東貨物線
  1. おおさか東線が順次開業して、2つの区間に分けられてしまった。
    • しかも本来本線である片町線からの連絡を失ってしまった。
おおさか東線
  1. 大阪近郊を走るにもかかわらず、需要が見込めないという理由でホームドアの設置が免除された。
  2. 私鉄との接続駅はことごとく私鉄側の優等列車が停車しない(阪急淡路除く)。
京阪中之島線
  1. 京阪が社運を賭けて建設した新線だが、他の地下鉄・私鉄路線との接続が悪いため利用客が低迷し、開業当初運行されていた快速急行も激減、昼間は普通が10分間隔で発着するのみとなった。
  2. 新線のため加算運賃が設定され割高になっているが、このままじゃ加算運賃撤廃には程遠い。
南海汐見橋線
  1. 一応こちらが高野線の本線だが、今は全ての列車が難波駅に直通するため、岸里玉出~汐見橋はこの区間のみの折り返し電車が30分に1本走るだけのローカル線と化している。
    • そんな路線に成り下がっても高野線だけに複線になっている。
阪堺電気軌道阪堺線
  1. 阪堺電気軌道の由緒正しき路線だが、恵美須町~住吉間は昼間24分間隔しか来ない。
  2. かつて恵美須町~浜寺駅前間の全線通し運転を行っていたが、我孫子道で系統分割されてしまった。
    • 堺市内の利用が芳しくない→堺市から補助金要請→天王寺がにぎわっているから上町線直通に変えよう→堺市内利用急増、今に至る。
    • 要するに阪堺線大阪市内区間に魅力がないから堺市民は使ってくれなかった。
近鉄道明寺線
  1. 近鉄南大阪線とJR関西本線(大和路線)・近鉄大阪線を短絡する路線でありながら昼間は1時間に2本しか電車が運行されていない。
大阪メトロ四つ橋線
  1. 西梅田~大国町では御堂筋線の西側を並行して走っているが、他の鉄道路線との接続が悪いことなどから思ったほど御堂筋線の混雑緩和の役目を果たしていない。
    • 大国町以北は開業当初は御堂筋線と別駅名の駅が多かったが、東西に結ぶ路線が開業するたび御堂筋線の駅名に改名を余儀なくされた。
  2. 大国町以南から乗る場合も大国町駅で御堂筋線に乗り換える客が多い。
  3. 一応銀座線や御堂筋線とともに戦前開業だがそのことは忘れ去られている。
大阪メトロ今里筋線
  1. 閑静な場所に造ったので、本当に誰も乗ってくれない。
    • 開業からほどなくして大減便した。
      • そして今里筋線用に製造された80系が余ったので長堀鶴見緑地線に転用される始末である。
  2. 延伸構想はあるが、需要が見込めないのでバス代行で先行開業した。
  3. ニュートラムを除く大阪メトロの路線としては唯一メイン路線である御堂筋線に接続していない。
神戸市営地下鉄海岸線
  1. 観光地を通っているのにも関わらず、ガラガラ。
    • 至近距離をJRや神戸高速鉄道が通っているので…。
  2. 市長にさえも失敗認定された。
神戸電鉄有馬線(有馬口~有馬温泉)
  1. 本来は神鉄の本線であり、有名観光地である有馬温泉へ向かっているものの、列車はことごとく三田方面に向かい、こちらは支線と化している。
  2. 加えて神戸電鉄自体が三宮や大阪方面へ直通できないため、有馬温泉のメインアクセスはバスに奪われている。
神戸電鉄粟生線
  1. 神戸市内から三木・小野市へ最短距離で結んでいるが山岳路線に加えて単線のため絶望的に遅く、神姫バスが恵比須快速を開設してからはそちらに客を奪われている。そのためかつては15分に1本あった電車が年々減便され、昼間は今や志染まで30分毎、それ以遠は1時間毎になっている。
鍛冶屋線
  1. 加古川線の支線が軒並み三セク転換する中、唯一バス転換した。
    • 三セク転換したのは北条線と三木線。三木線はその後廃止したが。
  2. 加古川線の列車が多く直通していたのに、系統分割して直通していなくて運転本数の少なかった加古川線野村~谷川間は存続した。
    • 鍛冶屋線西脇駅は西脇市の中心部にあって利用しやすかったのに…
    • 廃線後野村は西脇市に改称したが、西脇市街地までほど遠い駅となってしまった。
  3. 比較対象とされた加古川線西脇市~谷川間の輸送密度は公表されない。
    • 厄神~谷川間でまとめて意図的に見せないようにしている。
    • でも数字を見る限り西脇市~谷川間の輸送密度は3桁以下間違いなし。もしかしたら2桁かもしれない。

中国[編集]

可部線(可部~三段峡間)
  1. 国鉄分割民営化以降、特定地方交通線以外で唯一輸送密度3ケタなのにバス転換した路線。
    • 497人/日で廃止されてしまった。可部~安芸飯室間は1,000人/日あったかも。
    • ほかの国鉄分割民営化以降バス転換した特定地方交通線以外の路線は、輸送密度2桁。
      • もっとも、JRじゃなかったら廃線になって当然の輸送密度なんだけどね。
アストラムライン
  1. 広島市中心部から安川周辺の住宅団地に向かう路線だったが、アジア競技大会開催に合わせ広域公園までの計画に延長した。
    • これにより線形が「?」状になってしまった。
    • 自らの存在価値を暗示していたのだろうか…
  2. アストラムラインの駅からフィーダーバスを運転させてたが、民間バスの裏切りにより広島市中心部直通便が続々復活、アストラムラインに乗ってくれなくなった。
  3. 広島高速沼田線の開通で、広域公園や大塚からの利用も広電バスに客を奪われた。
  4. 一応本通~県庁前間は地下鉄扱いだが、地元民からは地下鉄だとは思われていない。

九州[編集]

九州新幹線
  1. 路線自体に問題はない(山がクソ多すぎるくらいだがそれは山陽だって同じである)が、開通時期がよりにもよって2011年3月12日
    • 戦後最大の大災害と完全にカブってしまったため、全線開業の際にはお通夜ムードだった。
  2. そういえば長崎ルートはどうなったんですかね?
    • 佐賀県が間を作らせないという理由で残念な鉄道路線にノミネートされること間違いなし!!!
  3. 福岡市内と那珂川市内で博多南線と線路を共用するため、160km/h制限がかかっている。
JR九州山陽本線
  1. 1駅間だけJR九州。
    • 1996年にJR九州が運賃値上げしたので、もしJR西日本だったら値上げは回避できただろうに…
  2. JR九州のもらった1駅間にだけデッドセクションがある。
    • おかげで国鉄譲りの415系をいつまで経っても廃車できない。
    • 最近老朽化がひどいので、JR東日本から415系(ステンレス車)をもらった。
勝田線
  1. 沿線は住宅街で西鉄バスも多く並走していたのに特定地方交通線に認定され廃止されてしまった。
    • なお近隣の香椎線も特定地方交通線に選定されるレベルの輸送量しかなかったが、除外理由があり存続、今では架線がないのに電車が走るようになった。

海外[編集]

京義線
  1. 南北朝鮮の融和の象徴として一度は再連結されたがわずか1年で再び運休になってしまった。
    • もはや北の国では平義線と平釜線としている。
京釜線
  1. 日本でいう山陽本線並みの幹線路線なのに、ソウルから釜山まで電化したのは高速鉄道の開業より1年後である。
    • そのため高速列車KTXが置き換えたのはディーゼル機関車けん引列車と言うお粗末な事態に。
青海チベット鉄道(青蔵鉄道)
  1. チベットにとって初の鉄道だが海外の中国ウォッチャーの間では「中国共産党によるチベット支配を強化する手段」とされることが多い。
  2. 外国人が終点のラサまで乗ろうと思ったら乗車券だけでなくチベット自治区への入域許可書も必要と手続きが面倒。
ケープ・カイロ鉄道
  1. 19世紀に世界各地で計画された大陸横断鉄道のうち唯一完成しなかった。
    • エジプトとスーダン、南スーダンとウガンダの間が線路でつながっていない。
ベルリンSバーン
  1. 冷戦時代は全線が東側の運営だったため西では「Sバーンに乗ると運賃がベルリンの壁の維持費に回る」として利用が忌避された。
    • 一時期は西ベルリンを通るほとんどの路線が廃墟と化していた。
    • ドイツ統一から30年近く経った今でもまだ復旧していない区間もある。
モスクワ地下鉄
  1. 世界有数の利用者数を誇り駅の装飾が美しいことでも知られているがテロや犯罪もやけに多い。
    • ソ連時代にも爆弾テロが発生している。
    • 地下鉄職員が駅で女性の乗客に乱暴する事件が起きたこともある。
ソウル市メトロ 9号線
  1. 都心のど真ん中の利用者が集中する場所を通っているのに4両しかなかったので韓国一の混雑路線に。
    • 「韓国の田園都市線」「地獄鉄」等と揶揄されるようになる。
  2. 増発しようにも車両が足りず、並行するバス路線を作って御茶を濁す。
  3. その後、延伸に伴って6両に増結されたものの、混雑は相変わらず…。
月尾銀河モノレール
  1. 開業が何度も延期になっている。
    • 当初2010年3月開業だったが、全然開業しない。
    • 車両も軌道も勝手に設計を変えてみんなパニック。
    • 2019年10月の開業でまとまったらしい。



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