もしあの地区のJR線が別のJRの管轄だったら/東海

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全般[編集 | ソースを編集]

  1. ≒JR東海は存在しない。
  2. 東海道新幹線もどちらか一方の管轄に。
    • 東海道新幹線は全線JR西日本管轄(JR西日本の場合)または名古屋以西JR西日本管轄・名古屋以東JR東日本管轄(JR東日本の場合)。

JR北海道[編集 | ソースを編集]

  1. ブルトレが現在も残っている。
  2. 尾張一宮―米原―敦賀間を交流化。米原に地上切り替え設備を設置。
  3. JR東日本同様、三河安城駅の在来線部分と金山駅の東海道線部分は史実の常磐線のひたち野うしく駅とほぼ同じ規模で造られていた。ただしJR東日本同様に史実の安城駅と史実の熱田駅が廃止されたほか、北海道内の同名の駅との重複を避けるために三河安城駅は安城駅を、金山駅は熱田駅をそれぞれ名乗った。
    • 北海道の金山駅は廃駅なるから熱田駅から再び金山駅戻る
  4. ここにも721系の交直流版（461系？）を投入。
  5. 103系は1989年までに廃車されている。
  6. キハ85系は製造されなかったか、または史実と異なり史実の785系をベースにしたものになっていた。このためキハ85系が登場したとしても785系より後の登場であり、785系と同様正面貫通型でステップ付の2扉になっていた。
    • むしろキハ281系がひだ・南紀にも投入されていた。
      • その後キハ261系に置き換え。
  7. ここにも785系・789系の交直流版を投入。
  8. 東海道線快速は721系の交直流版（461系？）の15両編成に。（デッキ付転換クロスシートのため、乗車定員の関係から）
  9. 名鉄と競合するために中部国際空港と路線を繋げて名古屋駅との快速を走らせ、そこからしなのやひだとの特急となる。
  10. キハ40系の置き換えが中々進まない。
  11. 多くの秘境駅が廃止に追い込まれている。
    • 飯田線秘境駅号は運行されなかった。

JR東日本[編集 | ソースを編集]

四日市
よっかいち
富田浜   南四日市
Tomidahama Yokkaichi Minami-yokkaichi
名古屋
なごや
八田   金山
Hatta Nagoya Kanayama
中部国際空港
ちゅうぶこくさいくうこう
常滑  
Tokoname Chubu International Airport
  1. 名古屋地区はE231系、E233系が15両編成で走っている。
    • しかし1時間に1本ずつ普通と快速が交互に走るダイヤのため、名鉄にボロ負けしている。
      • 名鉄は路線の廃止は行われなかった。特急は全列車特別車になっている。
      • 豊橋－大垣は1時間に快速2本、普通4本（うち2本は岡崎－岐阜）ぐらいは設定されているはず。国鉄時代の1986年の時点で既にそのぐらいの本数はあったんだから、いくら東日本でも1時間に1本ずつ普通と快速が交互に走るダイヤにはなっていないだろ。
      • 東海道線快速の名古屋―豊橋間の途中停車駅は大府と蒲郡の2駅のみ。
    • いくらなんでも15両じゃ過剰すぎるのでせいぜい8両。
      • E231系の新番台かE129系のように独自形式を導入するか。
        • E231・E233系でも名古屋地区の快速用には転クロもしくはL/Cカーの仕様とした別番台が製造される。
          • 名古屋地区の東海道線快速用はE533系が10両貫通編成で投入される。もちろん転換クロスシート装備&2階建てグリーン車連結。
            • 交直流はあり得ない。
      • E231系、E233系10両編成で走ると思う。
    • 中央西線名古屋口には上記の車両の他に首都圏の205系の余りが。
      • 関西線には213系→E127系200番台。
        • 関西線はむしろ常磐線のお下がり415系が入る。オールロングシートの場合もある。
          • その前に213系があり得ない。現実にあるのはJRになってから製造されたわけで。
      • 首都圏のあまりではなく新製投入されている可能性が高い。
  2. やはり静岡周辺はオールロング車になっている。
    • しかも沼津・富士・静岡・浜松・豊橋で運行が分断されている。
    • 113系の後継には、首都圏から転属した209系が4両に短縮されて運用されている。
      • 113系は、2014年現在でもそれなりに残っている。
        • E233に追い出された211が来て置き換える。
  3. 中央西線の中津川ー松本間はe127系が使用されている。
    • それでも115系が残るので、最近首都圏の211系が転用された。
  4. 名松線は廃止されていた。
    • むしろ復旧するかしないかで揉めており、復旧に手こずっていた。
  5. 東日本旅客鉄道名古屋支社。
    • 本社とは犬猿の仲。
    • 名カキは今でも健在。
    • 「東日本旅客鉄道静岡支社」も存在。
  6. Suicaは名古屋地区の導入にとどまる。
    • 静岡県内で繋げると首都圏エリアが巨大になりすぎるので、沼津～浜松あたりはICカード空白地帯。
    • 2014年春から、高山駅や飯田駅、伊勢市駅などにも導入されていた。
    • 一方首都圏エリアには熱海〜沼津および御殿場線が含まれていた。
  7. 名古屋地区にも駅メロが導入。
  8. 南紀ひだ用に気動車特急を導入するが、どんな風だったのやら。
    • JR東日本の感覚ではJR発足後も国鉄車両を増備し続けていただろうからキハ185系あたりが導入されていたのでは?
  9. しなのにはE351系スーパーしなの。
    • しなののノウハウのお陰でE351系は量産に成功する。
      • そしてあずさとしなので共通運用となる。
    • その後、E353が導入され全車指定席化。
  10. スーパーあずさには飯田行きの編成も設定され、新宿発着の飯田線直通列車が復活していた。
    • JR東日本の感覚ではそれは微妙だと思いますが（JR東日本は地方交通線の優等列車は消極的な方針なので）。
  11. 三重県内の路線はJR西日本管轄になっていた。
    • 関西本線・紀勢本線・参宮線・名松線・場合によっては伊勢線は全線JR西日本。
  12. 東海道新幹線は名古屋を境に以西がJR西日本、以東がJR東日本の管轄になっていた。
    • 上野駅同様に金山にも新幹線駅が出来ていた、ただし地下ホーム。
    • 大宮駅同様に三河安城ではなく大府に出来ていた、のぞみもひかりも停車してかも。
      • 首都圏でいう新横浜みたいなポジションで
        • 地図みたらむしろ大高の方が適してるんですが…
    • 残念ながら現実同様新大阪が境界です。
  13. 185系電車(踊り子型電車)は大垣に送り込まれ、JR西日本に転売されていた。
    • いくらなんでも転売はあり得ない。現実でもライナー運用がある訳で。
  14. のちに大垣―米原間と北陸本線の米原口は交流60Hzに変更され、米原に地上切り替え設備（黒磯方式）が設置される。
    • 現実ではその黒磯方式をやめるんですが。
    • 大垣〜垂井にデッドセクションができる。そして関ヶ原を気動車で越えて大混雑。
  15. 北陸本線の米原―敦賀間もJR東日本管轄になる。北陸地区の全線区がJR東日本管轄の場合を除き、敦賀駅はJR西日本の管轄になる。
    • 米原-敦賀のJR東日本管轄もあり得ない。
  16. 当然ながら京阪神地区の新快速は米原駅で打ち切り。
  17. 特急東海はいくらか寿命が延びていたが、特急ひたちの静岡延長と引き換えに廃止される。
    • 常磐地区の住民が静岡県に行くのに便利になる。
      • 流石にそこまではしないでしょう。ただしあかぎと同様朝夕のみの運行になる。
  18. 特急しらさぎはE653系が投入されていた。
    • 流石に史実通り西の受け持ちでは。
  19. 静岡周辺では駅ホームの嵩上げが行われている。その一方で浜松周辺や名古屋地区は駅ホームの嵩上げが未だに行われていない。
  20. 駅名標では四日市がJR東日本の管轄になっているが、四日市やましては伊勢市などはJR西日本の管轄のほうが妥当。つまり三重県方面は弥富がJR西日本との境界駅(JR東日本管轄)になるはず。JR東日本管轄区間が三重県に入ったとしても境界駅は亀山(JR西日本管轄)あたりか。旧天王寺局管内はJR西日本のほうが妥当だったし。
    • それならむしろ八田駅以西をJR西日本管轄にした方がいい。(名古屋が境界だが名古屋駅自体はJR東日本管轄)
  21. 117系は2007年度までに廃車されていた。
    • 2ドアじゃ下位種別に入れた際に混雑が悪化するので、下回りだけを流用して107系化改造が行われていたかもしれない。
    • JR東日本の感覚では117系はむしろ新車に置き換えじゃない？
  22. 米原周辺は719系や701系、E721系の交直流バージョンが投入される。
    • だから米原から先はJR西日本の管轄だっての。
    • むしろ205系か211系が回されていた。
  23. 北陸地区の全線区がJR東日本管轄の場合を除き、JR西日本は金沢と敦賀に投入する521系をステップ付きに、下関地区に投入する521系をステップなしにしていた。
    • 残念ながらステップあり／なしのボディを両方用意したらコスパが悪くなるのでJR西日本はやらないよ。
  24. 新駅の設置はなかなか進まない。
  25. 三河安城駅の在来線部分と金山駅の東海道線部分は史実の常磐線のひたち野うしく駅とほぼ同じ規模で造られていた。ただし安城駅と熱田駅は廃止。
    • 安城駅廃止はいくらなんでもあり得ない。
  26. 東海道線は中央線や関西本線との相互直通したいた、「豊橋ー名古屋ー亀山」とか「大垣ー名古屋ー中津川」とか国鉄時代みたく「塩尻発亀山行き」とかも、岐阜経由で「豊橋発美濃太田行き」とか高山線とも。
    • それらを名古屋金山ラインという愛称になってそう。
    • 名古屋駅、あるいは周囲の路線を大改良して関西本線と中央本線のスルー運転が行われるようになっているかもしれない。
  27. ワイドビュー○○とは名乗らずに、スーパー○○という列車名だった。
    • むしろ行先別愛称が徹底されていた。
  28. 名鉄と競合するために中部国際空港と路線を繋げる、列車名は「中部エクスプレス」
    • 一部は岐阜や岡崎などからの発着があるかも。
  29. 三重県で運用されている気動車が名古屋で全般検査を行う場合、入出場回送は伊勢鉄道伊勢線経由ではなく亀山経由で行われる。
  30. 北海道同様、多くの秘境駅が廃止に追い込まれていた。
  31. 駅ナンバリングは名古屋圏のみに導入。
    • 流石に中央・東海道線を首都圏との連番にするわけにもいかないだろうから、「JCT」「JCC」辺りのナンバリングが振られている。
      • 首都圏を踏まえると関西本線・武豊線もナンバリング愛称で詰むのでこちらも「JCK」「JCA」になっていた。
  32. 東京から熱海以西に直通する列車が一時間に一本以上存在する。
    • 場合によっては現在まで東京発浜松行の運用が残っている可能性がある。
    • 静岡車両区にはグリーン車付きの配置が今も続いている。このためSuicaグリーン券の西限は島田あたりまで拡大される。
  33. 急行「富士川」は快速に格下げされていた。
    • 「伊那路」も快速だった。
    • 183系がこちらに回されていた。
    • いや、JR東日本の感覚では電化線区なら地方交通線であっても特急にするだろう。よって、史実と変わらず。
  34. ホームライナーの多くは特急に格上げされる。
    • その代わり、中央西線ではセントラルライナーの代わりにグリーン車を連結していた。
      • むしろセントラルライナーに相当する特急を運行していた。
    • 215系は静岡地区に封じ込められる。
    • 静岡地区ではほぼ現実と変わらず、ホームライナーに相当する列車は定員制快速として運行していた。
      • しかも古い特急型で運行。
  35. 「ひだ」「南紀」はJR化後にキハ183系かキハ185系に置き換えていた。
  36. 快速「みえ」にはキハ110系0番代が投入されていた。
  37. 静岡県で東と西に分割する場合、御殿場線と身延線は東の管轄で東海道線は浜松or豊橋が境界となる。
  38. 特急の多くが全席指定を推進される。

JR西日本[編集 | ソースを編集]

浜松
はままつ　Hamamatsu
てんりゅうがわ
Hamamatsu 		たかつか
Takatsuka 		→
  1. 名古屋地区の新快速は223系が10分間隔で運転され名鉄を潰しにかかる。
    • 結果名鉄自体が以下(ry。
      • いや、現実とほぼ同じ運転本数となる。ただし、名鉄潰しは現実以上になる。
  2. 一方静岡周辺は相変わらず国鉄型ばかり。
    • 117系使用による熱海発豊橋行きの東海シティーライナーが運行される。
      • 方遅れではあるが現実の静岡地区よりはるかにマシになっていた。
    • 國鐵靜岡。
    • 最近になってようやく117系の代替に521系が投入される。
      • どう考えても221系以降の直流型になる。
        • 順当に考えて227系でしょう。
  3. 列車の運行が長距離になる。
    • 熱海発米原行きの普通列車が平気で運行されている。
    • 京阪神の新快速も名古屋まで伸びている。
      • 米原～大垣間の列車の大半は新快速に。
      • 名古屋地区までアーバンネットワークになっていたかも。
        • 多分名古屋地区は名古屋シティネットワークだと思う。
      • 浜松〜播州赤穂間の新快速の長距離運用もあり得た。
        • 18きっぱーでなくても名阪間の移動に新快速を選ぶ人が現実以上に多くなる。そりゃ名古屋・大阪へ乗り換えなしで行けるから。
  4. やはり単色化が進められている。
    • お茶の名産地なので茶色になっていた？
    • 京都や北陸の色を濃くして、黄緑や水色にするのはどうだろう。
  5. ムーンライト九州は名古屋発着になっていた。
  6. 名松線の運転再開は早まっていた。
    • キハ120が導入されている。
  7. 500系が忠実以上に多い。
    • 700系は現実とは別物。
  8. 東海道新幹線も管轄に入り、JR西日本の経営がだいぶマシになる。
    • 現実のぞみ重偏ダイヤにならず、ひかりの本数も多くなってる。
      • 我儘ルール(16両縛り)が無いので8両編成も乗り入れ可能になる。
        • 九州新幹線開業の暁には「さくら」や「みずほ」の名古屋発着も実現していた。
  9. 身延線や御殿場線も管轄内なので当然関東地方や山梨県まで及ぶ、東日本志向が強い山梨県内にJR西日本の駅、さらにはJR西日本で相模（相模金子）がつくことにもなる。
    • むしろ東海道線は沼津以東、下手すれば富士以東がJR東日本だった。当然身延線・御殿場線も。
      • それなら浜松が境界になるんじゃないの?
        • 車両基地の関係上沼津ではなく少なくとも静岡、恐らくは浜松か豊橋が境界になる。
  10. やはり185系電車（踊り子型電車）はJR東日本からJR西日本に転売されていた。
    • いくらなんでも転売はあり得ない。現実でもライナー運用がある訳で。
  11. 鳥羽―浜松間の新線建設が始まっている。
  12. 特急ひだはキハ181系に置き換え後、しばらく放置プレー。
    • その後「はまかぜ」と同時期にキハ189系に置き換え。同時にモノクラス化&短編成化。
  13. 特急南紀は、三重県の地元負担でキハ187系に置き換え。
    • こちらも導入と同時に短編成化・モノクラス化される。
  14. 高山線のローカル列車は、高山線沿線の地元負担でキハ121・126系気動車を投入。
  15. 武豊線は史実より早く電化されていた。
    • そして半田駅からセントレアへ直通する路線も建設される。名称はセントレア線。
  16. 中央線木曽地区の普通列車はいまだに115系のまま。
    • が、2014年度の広島地区に続き2015年度にはここにも227系がようやく投入されることが決定。
  17. セントラルライナー（名古屋～中津川）を木曽路快速でみえ快速（名古屋～鳥羽）を伊勢路快速という名前になりそう。
    • おそらく木曽路快速用にキハ127系に準じた車内設備の気動車がもっと早くに出ていた。そして座席配列は転クロ2+2。
      • 誤記入。木曽路快速用ではなく伊勢路快速用だった。
    • ホームライナー太多は「みのライナー」、ホームライナー大垣は米原まで延長されたうえで「おうみライナー」。
  18. 豊橋～大垣間にJR名古屋線、名古屋～中津川間にJR恵那路線という愛称がつきそう。
  19. 静岡地区にも快速が走ってる。
    • そして特急東海の立場がなくなる。
  20. 「トワイライトエクスプレス瑞風」の運行ルートは中国地方以外に南紀・飛騨高山・北陸を回るルートもあった。
    • 南紀方面のルートの場合、大阪環状線を瑞風が走る光景も見られた。
  21. 関西本線(名古屋～四日市)の複線化は勿論、亀山～柘植も電化して電車が草津線経由でも直通可能に。
  22. 北陸新幹線は当然米原ルート。フル規格の新幹線が米原でスイッチバック。ん?、もしかしたら短連絡線で米原駅迂回かも… 勿論新幹線特急「しらさぎ」の話。
  23. 「しなの」には2015年まで381系が残る。後続はもちろん287系・289系。

JR四国[編集 | ソースを編集]

  1. 特急ひだはキハ181系に置き換え後、しばらく放置プレー。
    • むしろ2000系に置き換えじゃない?
      • その後2700系に置き換え。
  2. 特急南紀には、四国島内と同じ2000系が投入される。
  3. キハ185系は高山線に回り、キハ40系列を置き換え。
  4. 鳴門―和歌山間および鳥羽―浜松間に狭軌新線が建設される。
  5. 「しなの」や「ひだ」に「ゆうゆうドラゴンボールカー」が連結される。
    • 名古屋駅の接近メロディーが魔訶不思議アドベンチャーになる。
  6. ホームライナーは「モーニングEXP」「ミッドナイトEXP」に格上げされていた。
  7. 快速列車はほぼ現実と変わらないが、派生的な種別の設定には消極的な代わりに列車愛称を付けて差別化していた。
    • 都市間列車は「◯◯ライナー」でグリーン車（但し半室）が連結されていた。
      • 「セントラルライナー」はライナー列車ではなく、グリーン車連結の快速列車だった。
      • 「みえ」は「伊勢ライナー」だった。
      • 新快速と特別快速は「東海ライナー」だった。
      • 快速は地域密着型の区間快速級のものであった。

JR九州[編集 | ソースを編集]

  1. 4扉オールロングシートの103系と両運転台の123系は1990年代半ばまでには廃車されていた。
    • 103系は筑肥線から捻出した1500番代に置き換えられてそう。
  2. 2004年の九州新幹線の部分開業の際、475系が名古屋地区（大垣車両区）に回ってきた。
    • なんで？
  3. 静岡地区には415系が回ってきている。
    • 現実でも関門間の運用があるので手放すことはないと思うが。
  4. 2011年3月の九州新幹線全線開業の際、名古屋地区では475系と117系が全車廃車になった。
  5. 急行のりくらが今でも残っている。
    • ただし指定席がキハ185系、自由席がキハ40・48形500番台車。新車ではない。
    • 最近になって特急化したがゆふあそ塗装の赤をオレンジにかえただけの外観。
  6. 東海道本線名古屋地区の新快速・特別快速は特急「しゃちほこ」となっていた。特急誘導のために快速は停車駅が多くなり、現実の停車駅に加え三河安城・熱田・稲沢にも停車していた。
    • 三河安城は通過で笠寺に停車。
    • 快速用として登場した311系（現実の811系の直流専用バージョン）はリニューアルで転換クロスシートからオールロングシートに改造されていた。
  7. 快速「みえ」は特急「いせしま」となっていた。車両は「南紀」・「ひだ」と共通運用となっていた。
    • 松阪－鳥羽間にキハ40系改造の観光列車「パール」も運転されている。
    • JR九州ならパールというより「真珠のたまて箱」のほうだな。
  8. しらさぎは883系の交直流版になっていた。
  9. キハ85系を筆頭とするワイドビュー特急は783系2代目塗装(ドーンデザイン仕様)と同じ塗装になっていた。
  10. 飯田線や参宮線、高山本線は観光列車にも力を入れていた。
    • 御殿場線や身延線にも富士山をテーマにした水戸岡デザインの観光特急が走っている。
    • これら路線が残念な観光路線扱いされることはなかった。
  11. ホームライナーの多くは特急に格上げされていた。
    • セントラルライナーの代わりにきらめきに相当する特急列車を運行していた。
もしあの地区のJR線が別のJRの管轄だったら
北海道/東日本/東海/西日本/四国/九州
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