もしあの新幹線が○○だったら

独立項目

• もし東海道・山陽新幹線が○○だったら
• もし東北・上越新幹線が○○だったら
  • もし東北新幹線が○○だったら
  • もし上越新幹線が○○だったら
• もし山形・秋田新幹線が○○だったら
  • もし山形新幹線が○○だったら
  • もし秋田新幹線が○○だったら
• もし北陸新幹線が○○だったら
• もし九州新幹線が○○だったら
• もし成田新幹線が○○だったら
• もしあの新幹線が開業していたら
• もしあの新幹線の直通運転が行われていたら
• もしあの鉄道路線が別の年に開業していたら/新幹線

全般

最高速度が400Km/hになったら

• 試験車両では440km/h以上の記録を持ってますが、騒音問題で出来ません。しかし、最近になってJR東日本と大阪大学と協力で車体軽量化し2020年代の商業運転を目指しているそうです。

1. 流石に東海道新幹線はカーブ問題があるので無理かもしれない。
   • それでも東京～新大阪で2時間を切るようになるかも。
   • リニア建設の言い訳ができなくなるので見て見ぬふりするのでは。
     • リニアはバックアップとしての側面もあるから普通に建設されると思う。
2. 車体軽量化するば騒音問題は少し解決するかもしれない。
   • と…なると東北新幹線の大宮～上野間のスピードはどうなるのか?
     • ここは史実通りか少し引き上げるくらいじゃないかな？
3. TGVより早い新幹線が実現する。（営業運転のみ）
   • しかしリニアが出来たら…。
   • リニアの優位性が一つ減る。
     • 参考までに韓国では時速430kmの鉄輪式高速鉄道を計画中。これは現在商業運転最高速度の上海トランスラピッドと同じくらい。
   • どこかの全国紙が「巨額の建設費に見合う高速化が期待できない」と反リニアキャンペーンを組んでいた。
4. E5系とE6系などの存在が薄くなる?
5. 現在の新幹線線路は設計最高速度が時速260キロなので相当の無理が生じてくる。
   • 全くの新線を建設しないといけない場所もかなり出てくるはず。
     • これはむしろ東海道新幹線のような古い路線の方が必須。今のままだと米原-京都間で一瞬出せるかどうか（300Xが400km/h台を出したのもこの区間だし）。
     • あと整備新幹線として建設された区間も。
   • 一応360km/h辺りまでは対応しているらしい（260km/hしか出せないのは縦割り行政の弊害でもあるという）から、高架等を少し強化すれば大丈夫だとは思う。
6. トンネルを出た時の衝撃波が激しくなるため車両の寿命がもっと短くなる。
7. リニアのように線路をすっぽり覆うシェルターを作った方がいい気がする。
   • 停車に必要な距離が長くなるので突然土砂崩れなどが発生した際に止まり切れず現場に突入するリスクが増してしまうため。
   • 乗客の安全確保のためシートベルトも導入される。
   • 地震対策の強化も求められる。
8. 一部の通過駅では美佐島駅のように列車通過時にホームに出ることが禁止される。
9. 並行する区間の航空路線利用率がさらに下がる。
   • 東京～博多でも新幹線のシェアが50%くらいになっていた。
     • 福岡空港の立ち位置からさすがに東京～福岡は航空機のシェアが6割以上はある。
     • 東京から大阪（関空含む）や神戸、名古屋などは・・・減便または廃止とか？（なお航空機でこれである、高速バスとなると夜行バス以外全滅かな）広島とか岡山も厳しい状況。
     • コンゴルドみたいな戦闘機レベルの速度が出せたら太刀打ちできるかも。
       • 「こんな超高速鉄道の時代に国内線頼みの現状では将来性がない」と判断され沖合移転が強行されるかも。
   • 北海道新幹線が札幌まで全線開通したら東京～札幌間の需要もある程度新幹線に移行する。
     • 新千歳の位置からして福岡以上にシェアを奪われてそう。
   • 妄想の域だが、もし基本計画新幹線が全線建設されていたらと組み合わせたら日本の国内航空路は本土～離島線しか生き残らないかも。
   • ↑いや北海道～九州間みたいな距離の離れた場所や北陸～四国間みたいに乗り換えをしないといけない場所であれば多少は生き残るのでは？または航空機の高速化か。
10. 東京～鹿児島中央の直通運転も実施されるかも。
    • 東海道新幹線と東北新幹線の直通も検討される。
11. あくまでも表定速度ではないので一瞬400km/h台になって終わりと言う可能性も…。
    • 但し東北新幹線の宇都宮以北では間違いなく真価を発揮できそう。
      • 北海道新幹線では特に冬になると列車が定刻通りには着かない。
        • 札幌駅ホームは地下に建設されていた。
12. 北陸新幹線が新大阪まで全線開業した場合、北陸新幹線が東海道新幹線の代替補完機能だけでなく、東海道新幹線との競合する事となった。
    • その場合、史実の「かがやき」が、東京～大宮～長野～金沢～新大阪となって、北関東や東京特別区の城北区域と関西とのアクセスが格段に良くなっていた。
13. 500系を更に尖らせたようなとんでもない形状の車両が登場する。
    • 先頭車が1両丸々カワセミの嘴状になっていた。
    • グランクラスが1＋1列シートになるかも。
    • 座席数が少なくなるので東北新幹線は12両編成が基本に。
14. 中国のCRHも対抗してスピードアップを行う。
    • ただし安全性の保障は全く十分ではない。

乗車券だけで乗れたら

1. 新幹線は線増扱いではなく、新線として建設されていた。
   • その分運賃が高くなっていた。
2. 青春18きっぷが使える。
3. それでもJR東海は追加料金を請求する。
   • と言うか最初からこだまが快速（史実の計画だと急行だがそうなると乗車券だけでは乗れないので便宜上こうする）、ひかりとのぞみが特急になっていたのでは？
     • 当然ながら車両も別に用意されていた。もしかすると史実の新幹線では見られない3ドア車などが見られたかもしれない。
     • 全席指定だが指定席料金がかなり高い、とかいうオチになってそう
   • 東北・上越新幹線の速達順→行先別への種別変更はなかった。
4. 博多南線の列車は特急扱いではなくなっていた。
   • ガーラ湯沢線も。
5. 在来線の廃止が進められていた。
6. 改札は在来線と完全に分離されていた。
   • 国鉄民営化の際に新幹線だけ別会社で民営化されていてもおかしくなかった。
7. 各停タイプのために新駅設置が現実よりもう少し積極的に行われている。

全列車全車指定席だったら

1. ネット予約が普及し、電子航空券みたいな感じになる。
   • 駅から券売機がなくなる。
     • キャンセル待ちや空席調整とかもあるから券売機自体は残ると思う。但し使う頻度は減る。
2. ビジネスマンが飛行機に離れていく。
   • 流石にそれは無いんじゃないかな。自由席が無いだけで飛行機に流れるなら、のぞみはもっと早くから全車指定席を取りやめていただろうし。
3. 時刻表に「自由席マーク」が復活する。
4. ミニ新幹線（特に山形新幹線）が一番影響を受けそうな気がする。
5. この場合、史実でも在来線特急に導入されている『座席未指定券』が新幹線にも導入されるかも。
6. 新幹線通勤は史実ほど広がらなかった。
7. 買い占めからの転売も考えられる。
   • マルス端末の貸し出しを受けられる企業の場合、一般旅客より早く予約ができるそうなので、ここで買い占めが起きていた。
8. 航空券や欧州の鉄道会社と同様、いくつかの運賃体系ができる。
   • 具体的には変更・キャンセル不可となる割引運賃、これらが可能な正規運賃に分かれる。変更可能回数や手数料なども改めて設定される。

動力集中方式だったら

全般

1. 最高速度が現在より遅くなっていた。
   • 東京～大阪間の所要時間が90年代になって3時間を切っていた。
   • ただし運転試験では動力車2両だけつないで走らせるので最高速度記録は史実以上に出ている。
2. 地盤を強くしなければいけないので停車駅は今より少ない。
   • 愛知県知事が「通行税を徴収する」と発言して問題になる。
3. フリーゲージトレインは客車だけ作ればいいのでとっくの昔に実用化されていた。
4. 日本で客車列車が絶滅することはなかった。
   • プッシュプル方式のノウハウが早くから得られるので、スーパーレールカーゴのような貨物列車が普及していたかもしれない。
5. 車両構造がTGVのような連接車になっていた場合、史実通り小田急SE車が高速運転の実験に使われていた。
6. 島秀雄がいなければ本当にこうなっていた可能性が高い。
7. ヨーロッパの高速鉄道も今に至るまで動力集中方式ばかり。
8. それでも弾丸列車計画の機関車の設計図を使いまわすことはなかった。
9. 東海道新幹線は複々線化されていた。
10. 非電化の標準軌路線が既に存在する。（主に北海道・東北）
    • 一応戦前には香川県に塩江温泉鉄道という標準軌で非電化の路線があった。（戦時中に廃止）

TGV規格でフランスによって建設されていたら

1. 当然動力集中型のプッシュプル運転に。
2. 運転間隔は30分に1本。
3. 東海道新幹線は、ほぼ東名道沿いに作られる。途中駅は新静岡（登呂遺跡あたり）と新名古屋（名東区あたり）のみ。
4. 在来線に直通させるため、車体のサイズが在来線規格。
5. 最低１度は重大な鉄道事故が発生。
6. 大阪駅に乗り入れるため新大阪駅はなかった。同じ条件で新青森駅は造らず青森駅まで乗り入れる。秋田や山形だけでなくミニ新幹線の路線が増えている。
   • 動力集中方式なら前後の機関車を付け替えるだけで済むので、スペインのように軌間可変客車を早くから採用できた可能性が高い。このためミニ新幹線自体存在しなかった可能性も十分ある。
     • 但し国鉄時代は労組の抵抗で在来線区間の機関車はEF66等の普通の電気機関車が使われる。
7. 未だに、銀河･東海どころか伊吹が現役。
8. 日本で運用ノウハウが蓄積され、KTXは多少マシなものになっていた。
9. TGVでは旺盛な旅客需要を支えきれず、空港はパンク状態。羽田の第四滑走路はメガフロート方式でもっと早く出来ていたし、伊丹にも未だにジャンボが発着していた。
   • てか、小型機の羽田発着は許されず、大阪や仙台で大型機に乗り換える必要があるだろう。
   • そのため四国や九州などから東京に向かう夜行列車が現在でも多数運行されている。
10. 各地で「新幹線騒音問題」が議論される（ちなみにTGVの騒音は90ホン近くあるそうです）
11. 開業後数年で輸送力が限界に達し大阪～東京の全線が複々線化される。
    • それでも足らなくなり中央新幹線や北陸新幹線が建設される。
    • 二階建て車両が導入されるが、やはり足りなくなる。
12. 東京一極集中は現実よりも緩和されていた。
    • 札幌・東京・名古屋・大阪・福岡の5大都市を中心に発展していた。
    • 道州制もすでに実現している。
    • 韓国やブラジルの例を見る限り交通以外の要因も絡みそうなのでそこはよく分からない。
13. 流石に地震対策やトンネルドン対策はされている。
14. 近年になって日本製のTGV車両がフランスで走り始める

0時から6時の間も運転していたら

現在環境省のお達しにより0時から6時までの営業運転は出来ません。

1. さすがに午前2時・3時発着の新幹線はないだろう。
2. あまり早いと利用客がいないので始発の繰り上げは少ないかもしれない。せいぜい午前5時30分までか。
   • 逆に終電の繰り下げは積極的に行われているかもしれない。
3. 0時以降、6時までに運行される列車はややスピードを落として走っている。
4. 大晦日～元日の終夜運転が新幹線でも行われている。
5. 新幹線の夜行列車が実現していたかも。
   • 昼間よりゆっくり走らせて各駅の停車時間も長くすれば利用しやすい時間設定にできていた。
6. 保線作業に影響が出ないようなダイヤ設定が行われた。
7. 名古屋新幹線訴訟と類似した訴訟が複数の場所で起こされていた。
8. 最悪の場合新幹線の安全神話は1995年1月17日午前5時46分をもって完全に過去のものになっていた。
   • 新大阪-新神戸のどこかで兵庫県南部地震が原因の事故が起きていてもおかしくなかった。
9. 東海道新幹線は複々線化され、太平洋ベルト地帯及びその北側で貨物列車や寝台特急の標準軌への移行が進められていた。
10. 品川・新横浜始発の新幹線はなかった。

整備新幹線の260km/h規制がなかったら

• 現在、整備新幹線には260km/h以上にできない規制が存在します。もしこれが存在しなかったら？

1. 土地収用面積が史実よりも広かったので、反対運動が史実より大きかった可能性もあり。
2. 東北新幹線の盛岡以北でも320km/h、将来的には360km/h運転が可能になっていた。
   • 青函トンネルを考慮しても、東京～札幌を下手したら3時間台で結べたかも。
3. 九州・北陸ではそんなに影響しない。
   • ただ、大阪～長崎・鹿児島ならそれなりには早くなるかもしれない。
   • 北陸の場合、大宮以南と線形を考慮しても東京～金沢では2時間弱で結べたかもしれない。
4. 博多から長万部までの区間で複々線化が進む。

狭軌で建設されていたら

1. 営業最高時速はそれほど高くならなかった。
   • 2011年時点で240～250km/h程度と推測してみる。
     • 山陽と盛岡ー宇都宮間の東北新幹線と現実に260キロに抑えられている整備新幹線の差が無くなる。
   • 長距離の輸送では航空機のシェアが現実よりも高かった。
   • 京阪神~熊本・鹿児島では新幹線開通後も大半が航空機利用となっている。
2. 新在直通運転が史実よりも早く行われていた。
   • 東北・上越新幹線は大宮で建設が打ち切られていたかもしれない。
   • 途中で在来線との連絡線を建設し、東海道・山陽新幹線の大阪駅乗り入れもそれで実現していた。
     • それでも大阪駅のキャパシティには限度があるので、史実通り新大阪駅も建設されていた。
     • 山陽新幹線の場合は西明石駅に連絡線が建設され、大阪駅はもちろんのこと三ノ宮駅にも新幹線列車が停車していた。
3. 車体サイズは在来線と同じまま。
   • その結果東海道新幹線が限界に達し中央新幹線が1970年代に建設される。もちろん東海道新幹線と同規格で。
   • 食堂と通路を分離した平屋の食堂車など製造できない。
   • 2階建て車両は一貫して登場しなかった。
4. 400系新幹線はもっと早く引退し、つがるに使用されていた。
   • 400系はリース品だったから転用は厳しかったと思う。代わりにE3系の在来線仕様が生産されたりしていたのではないだろうか。
     • 史実のE751系は登場していない。
5. 臨時列車で0系が入線したところではお祭り騒ぎに。
   • 0系が在来線に転用されたり、地方私鉄に譲渡されたりしていた。
   • 0系の車内はボックスシート（シートピッチは史実の165系と同じ）になっていた。
6. 現実のKTXみたいな方式だった。
7. 青森にはもっと早く新幹線が走っていた。
   • 青函トンネルで函館まで入線。
     • むしろ青函トンネルは建設されなかった。北海道に新幹線が来ない代わりに四国に新幹線が来ていた。
     • 国土の均衡ある発展や目的地の経済規模などを考慮して北海道新幹線の計画も史実通りあったのでは。
8. 現実より在来線を走るミニ新幹線が多数存在する。
   • 在来線が第3セクターに転換されることもなかった。
     • 長野新幹線・東北新幹線の盛岡以北・九州新幹線は在来線を走っている。
       • 碓氷峠のことを考えると長野新幹線は史実の計画同様軽井沢までできている気がする。
   • 北陸新幹線・長崎新幹線・東九州新幹線は既に実現している。
     • 当然、佐賀県が新幹線建設に反対することはなかった。
   • と言うか新在乗り入れがTGVなどと同様の形になるので、「ミニ新幹線」という言葉すら出来なかった。
   • 奈良・桜井・和歌山線の改良が現実よりも早く行われ、奈良・和歌山方面へのミニ新幹線として活用されていた。
   • むしろ、ミニ新幹線が当たり前なので四国などの現在計画中の新幹線路線が全てできている。
9. 日本から新幹線を導入した台湾の高速鉄道も狭軌になってるもしくは、標準軌にしたいと判断すれば台湾は欧州から高速鉄道を導入していた。
10. 九州新幹線全線開業直前まで行われていた新八代駅のような在来線と新幹線の乗換えが全国多くの駅で行える。
    • ホームは新幹線専用のを設置しなくてもいいので、史実で新幹線開業後に高層化した駅も平屋建てのまま。仙台駅とか盛岡駅などの駅ビルは現実よりも低層。
    • 在来線と新幹線の中間改札口も存在しなかった。
    • 一部の列車の運用もそのまま在来線に直通して、乗り換える必要がない。つまり博多〜大牟田〜熊本〜新八代〜新幹線直通〜鹿児島中央。
11. 近鉄は標準軌を走る名阪特急の優位性をアピールしていたかもしれない。
    • 標準軌の鉄道と言えば一部の私鉄に存在するのみのものとなっていた。
    • 近鉄名古屋線は流石にも狭軌のままだった。（近鉄が名古屋線の標準軌化を決定したのは東海道新幹線の標準軌での建設が決まった後なので。）
12. 車両は交流25000V/直流1500Vの交直両用仕様となっていた。
13. 新幹線の寝台車が実現していた。
    • 新幹線には午前0~6時は列車が運行できないという規則があるので、その時間は在来線を走るようになっていた。
14. 名古屋駅は現実より巨大化していた。
15. 高速道路の整備が現実以上に進み、高速バスが大繁盛。
16. 未だに標準軌での高速鉄道の構想が出たり消えたりしている。
    • 少なくともバブル期にはそれなりに具体的な構想もできていた。

新幹線鉄道保有機構が解散しなかったら

国鉄民営化当初は機構が新幹線施設を一括して保有し、旅客鉄道会社に貸し付けていました

1. 保有機構自体は鉄道・運輸機構に吸収され、業務を継承していた。
2. 整備新幹線に関しては現実と変わらない。
3. 貸付料が高くなるという理由でスピードアップがなかなか進まないかもしれない。
   • 東北新幹線は北海道新幹線開業まで山陽新幹線は九州新幹線開業後に高速化が検討される。
   • 東海道新幹線に関してはサービスを飛行機並みにすることで対抗している。グランクラス相当の豪華座席を連結することが検討されたかもしれない。
4. リニア中央新幹線はJR東海が東京ー大阪間を全額自己負担で建設していた。
5. 鉄道整備基金は旅客会社の保有機構買い取りではなく貸付金の剰余金が原資になっていた。
   • 事業仕分けでは一般会計編入が議論された。
6. JR上場が面倒くさいことになっていた。下手したら東証が上場にNoを突き付けていた。

あの区間の営業キロが在来線準用だったら

• 国鉄時代に開業した東海道新幹線などは並行在来線の営業キロを基準とし、並行在来線と離れた場所にある駅はそこに近い在来線の駅を準用して計算してますが、民営化して並行在来線が廃止・第3セクター化された路線は実キロを採用しています。

1. 東北新幹線の七戸十和田は三沢または乙供を準用。
   • ちなみにくりこま高原は新田を準用している。
2. 北陸新幹線の安中榛名は安中、佐久平は小諸、飯山は黒姫、黒部宇奈月温泉は黒部、新高岡は高岡を準用。
3. 九州新幹線の新鳥栖と新玉名はそれぞれ新を取った駅を準用。
   • 新大牟田も大牟田か、あるいは吉野を準用。
4. 現在計画中のリニア中央新幹線は中央線ではなく東海道線の駅が準用される。
   • 東海道新幹線の別線増設のため。
   • 橋本は茅ヶ崎、リニア甲府は富士または静岡、リニア飯田は浜松、リニア中津川は豊橋を準用。
     • 中央線の駅を準用だと橋本は八王子、リニア甲府は甲府、リニア飯田は岡谷または塩尻を準用することになりそうだが、東海道新幹線より実キロは短いのに全体の営業キロが長くなってしまう。

受託手荷物制度ができたら

• 現在、新幹線では車内持ち込み手荷物のサイズに制限があります(現在は3辺の合計が160 cm未満)。これを超える場合、追加料金が必要となっています。もし、航空機と同様荷物に「車内持ち込み可能サイズ」を超えるものは「預け入れ手荷物」になるとしたら？

1. 通路に支障がでたり、落下の危険があるために規定されることになると思われる。
2. 新幹線には「荷物車」が設置されるか、客車の上下に荷物室を設置することになる。
   • 移動防止のため、どこかに固定される。
3. 各駅の有人窓口が手荷物預け入れの受付となる。
   • 場合によっては券売機の一部を「自動手荷物預け入れ機」に改修するかも。
   • 預け入れの時間を考え、発車より少し前に受付を終了する。ただし、航空機ほどタイトにはならない。
4. 「受託手荷物サイズ」を超えるものは追加料金となることは変わらない。スペースが少ない場合は預け入れできず、列車変更や別列車での移送を提案される。
5. 航空機と同様、受託手荷物はタグで管理され、目的駅到着の際駅員が当該荷物をホームに降ろすと思われる。

全国新幹線鉄道整備法が廃案となったら

• 1980年代の国鉄再建のあおりで民営化と同時に全国新幹線鉄道整備法が廃案となったら

1. 東北本線の東京延伸は史実通りに実現していた。
2. あの新幹線が建設されていなかったらのいずれかが実現していた。
3. 新幹線は幹線鉄道の輸送力増強という目的で建設されるものだと考えられるようになっていた。
   • JR九州は九州新幹線(鹿児島ルート)の建設を画策するようになる。
4. 日本鉄道建設公団(のちの鉄道建設・運輸施設整備支援機構)は東京、大阪、名古屋などの大都市圏における新線建設と複線化(複々線化も含む)や高架化などと言った輸送力増強を担当することがメインとなり、地方での建設はほとんど行われることはなかった。
5. それでも、一部の政治家は新幹線の誘致を模索していたであろう。

北海道新幹線

• もし北海道・東北新幹線に別の列車名が採用されていたら

開業時期が異なっていたら

東北新幹線と同時に開業していたら

1. 「名古屋飛ばし」ならぬ「仙台飛ばし」の速達新幹線誕生。
   • ただし、初代「のぞみ」の新横浜に相当する大宮には停車。
   • そのため、宮城を中心とした東北のメディアでは連日のように仙台飛ばし反対運動が展開された。
   • その反対運動に応えるかの如く、宇都宮・仙台－札幌間の新幹線が誕生。
2. ニセコスキー場は更に賑わっていた。
   • バブル期には道南でさらなる乱開発が行われた。
3. 千歳空港にも乗り入れていたかも。
4. 東北新幹線の開通が大幅に遅れる。
   • ロビー活動などによって普通に開通していたかも。
5. 山形・秋田両新幹線は青森-秋田-盛岡・福島のスーパー特急方式になる。
6. 国鉄時代に同時開通していたら、東北本線の一部区間が青い森鉄道やいわて銀河鉄道化に委譲されなかった。
   • 当該路線沿線が第三セクターにならなかったことにより、現実よりも過疎化はひどくはないであろう。
7. 一挙に開通した場合、羽田－仙台/花巻のみならず羽田－三沢/青森/函館/新千歳間の航空路線は縮小又は廃止されていたかも知れない。
   • 千歳－青森/三沢/花巻/仙台や函館－青森/仙台なども廃止。
   • むろん開通時から千歳空港に乗り入れていた場合は普通に廃止されている。
   • エアドゥもなかった。
8. 東北人の東京志向に加えて、北海道志向が混ざる。
   • 特に盛岡以北は北海道志向が強まっていた。
9. 旭川どころか稚内までの建設が計画される。
10. 新幹線はいわゆる「山線」経由なので、「海線」沿線が寂れる。
    • そのため、室蘭・苫小牧市民を中心に海線経由の新幹線の建設運動が開業後に頻繁に行われる事に･･･。
      • 長万部-室蘭-苫小牧-帯広-釧路の路線が計画される。
      • 計画自体は実在するようですし。（但し終点は釧路ではなく札幌）
11. 東海道・山陽新幹線のように、東北・北海道新幹線と称されるようになる。
12. 青函トンネルは、新幹線と在来線の双方に対応できるようになり、カシオペアや北斗星は廃止されない。
    • むしろEF-E510という新幹線用の機関車が誕生し、列車が広軌対応のE-28系客車になる。
13. 200系に食堂車が連結されていた。
14. 2002年に旭川まで、2011年に稚内まで開業していた。
    • その結果「日露トンネル」の構想が具体化するかも。
      • それも史実より早く実現。
    • 北陸や九州などから「過剰な北海道優遇だ」と批判されそうなので札幌から先はまだ着工されていないのでは。
15. スーパー北斗は存在せず。
    • 「ほくと」は新幹線の愛称に使われていた。
16. JR北海道の赤字額が史実より少なくなっていた。
    • 新幹線の事を考えると、事故云々もそこまで多くは無かったかもしれない。
17. 青函トンネルに在来線の列車が走ることはなかったか。
    • 北海道の在来線は標準軌に改軌され、東海道新幹線は複々線化され、日露トンネルが建設されて幌延と南稚内に1435mm軌間と1520mm軌間の台車交換設備が建設された。
      • どう考えても費用対効果が悪すぎる。
18. 特急「おおとり」「北海」は新幹線開業とともに廃止された。
19. 青函連絡船の車載客船はこの時点で全て引退していた。
    • 松前丸や津軽丸がまだ現役だったため日本で保存される船の顔触れがやや変わっていた。
20. 上越新幹線や瀬戸大橋の建設が割を食って遅れていた恐れあり。
    • 前者の建設が反対されていたらこうなっていたかも。
21. 北海道新幹線はあっさり函館駅に乗り入れて、北海道新幹線の青函区間もあっさり函館駅に乗り入れる。函館駅でスイッチバック。

1988年に札幌まで開通していたら

1. 特急「はつかり」は廃止されていた。
   • 485系は快速海峡に使用されていた。
   • 「北斗」も大半が長万部発着。
2. 当然だが木古内ー小樽間の経営分離は無い。
   • どちらにしろ江差線の末端区間は廃止。
     • むしろ山線と江差線の廃止による在来線の負担削減の為に建設していたかもしれない。この場合全線で貨物新幹線が走っていた。
3. 海底駅は存在しない。
4. 寝台特急「日本海」、「北斗星」の客車は新製された。
   • ここはトワイライトエクスプレスとカシオペアでしょう。
5. ここを通る機関車は交流20kV/25kV (50Hz)対応。
   • もちろん標準軌仕様で製作された。
6. 新函館北斗駅は渡島大野駅のまま。
   • あるいは単に「新函館」駅と名乗っていた。
     • この場合大野町は平成合併で函館市に吸収されたかもしれない。
7. 奥津軽いまべつ駅は奥津軽いまべつ駅のまま。
   • 津軽今別では？
8. 新八雲駅は存在せず八雲駅に併設されていた。
9. 航空運賃は安くなっていたのでエアドゥは誕生せず。
10. 21世紀初めに時速400km運転になっていた、
    • 道内だけ線路がもっといい規格で作られていた。
      • 博多から長万部まで複々線化しないと。
11. 倶知安町は市制施行していた。
12. E2系と同時にJR北海道がH2系を登場させる。
13. 有珠山噴火でも旅客輸送への影響は少なかった。

1990年代に新函館北斗から札幌まで先行開業していたら

北海道新幹線が九州新幹線の新八代～鹿児島中央間のように新函館北斗～札幌間が先行開業していたら

1. 特急北斗はこの時点で長万部までに短縮していた。
   • ただしトワイライトエクスプレス・カシオペア・北斗星・はまなすは2015年～2016年まで生き残っていた。
   • 北斗の車両は宗谷、オホーツクに転用されていた。
   • 長万部-東室蘭、室蘭-札幌で完全に運行系統が分断されていたかもしれない。
2. 函館線の函館～札幌間が経営分離にされていた。
   • 流石に収益が見込める小樽か余市まではJRのまま残っているだろう。でないと札沼線の扱いが面倒な事になってしまう。
3. この時点で江差線の非電化区間は廃止されていた。
4. 当時は北斗市が誕生していないので、函館側の駅名はそのまま「新函館」になっていた。
   • …が、高速道路のIC名に「北斗」をごり押しした例があるので結局改名運動が発生してしまう。
5. JRタワーは建設されなかった。
6. 寒冷地対策の実験線としての意味合いも持たされていた。
7. さすがこの時点では函館駅まで乗り入れるのでは？
8. スーパー白鳥は新函館北斗発着だった。
9. 史実における800系みたく、JR北海道独自の新幹線車両が開発されていた。

2016年の時点で全線開業したら

北海道新幹線は、2016年開業時点では新函館北斗までの開通でしたが、もし札幌まで開通しての開業だったらどうなっていたでしょう？

1. 新函館飛ばしが存在していたかも…。
2. 旭川までの開通は2016年の時点では恐らく無理。
3. 停車駅は以下の通り。
   • 新青森-奥津軽いまべつ-木古内-新函館北斗-新函館-新八雲-長万部-倶知安-新小樽-札幌。
4. 開業時のCMに、九州新幹線開業の時のCMのパロディバージョンが作られるかも。
5. スポーツチームの遠征に大活躍。
   • 特にファイターズは、お得意様になりそう。
     • さすがに大阪や福岡の試合では飛行機を使うかもしれないが、仙台や関東圏の遠征では新幹線を使う事になりそう。
6. イメージソングは函館出身のGLAYではなく札幌都市圏出身のアーティストが起用されていた。
   • ひょっとすると札幌の会社が発売元の初音ミクが使用されていたかもしれない。
7. 「北斗」の運用を外れたキハ281・283系が改造され「オホーツク」に転用されていた。
   • キハ281・283系はJR北海道からJR東海に売却され、「ひだ」（高山以南限定）・「南紀」に充当されていた。

中央新幹線

国鉄時代に在来型規格で開業していたら

• リニア規格で開業した場合はもしあの鉄道路線が別の年に開業していたら/新幹線#リニア中央新幹線へ。

1. 輸送量逼迫で国鉄解体後に「新東海道新幹線」としてリニアをJR東海が開業させようとする。
2. ルートは諏訪周りで確定していた。
   • 東京駅の次に新宿駅ができ、東北新幹線も最初から新宿へ乗り入れていたかもしれない。
     • 当初は八王子までしか開業できず、新幹線リレー号が走っていた。
       • 八王子と立川による壮絶な誘致合戦が行われていた。
   • むしろ佐久平までは史実の北陸新幹線と同じルートで、佐久平―中津川間は松本と木曽谷を経由するルートになっていた。
     • 佐久から山越えして諏訪へ経由してたら中山道新幹線になっていた。
3. 車両の規格は東海道新幹線と共通化していた。
   • 0系は史実より早く東海道新幹線から引退していた。
     • 100系、300系、500系、700系、N700系の耐寒耐雪ないし勾配路線対応型が開発されて、中央新幹線に投入されていた。
       • 線路等の構造物の規格が最高速度320～400㌔以対応となり、山陽新幹線方面との直通運転便の分が東海道新幹線から回って来た。
4. 東京駅はルートの関係上ホームが東海道新幹線とは別になっている。
   • こうなっていた場合、成田新幹線と直通運転を行っていた。
     • 新宿駅は上越新幹線と共用できるような構造になっていた。
5. 列車が大量に増えるため、同じホームに乗り入れる可能性が高い新大阪駅がパンクする。
   • 既に阪急新大阪線のホーム用地は全て新幹線ホームになっていた。
   • あるいは新幹線の大阪駅乗り入れが実現していた。
     • 大阪駅から西は和歌山経由で徳島に向かい、さらに高松・松山に延伸されていた。
       • 後に関空支線の建設が真剣に検討された。
     • 大阪駅の新駅ビルは新幹線ホーム新設と同時に行われていた。
     • 大阪駅ではなく天王寺駅に乗り入れていた可能性もある。
   • 名古屋駅の容量も問題になっていた。
     • 名古屋駅の中央新幹線の分については、地下駅となっていた。
     • 中津川―美濃太田―岐阜―米原間も建設されていた。
6. 国鉄解体時にJR東海が占有するか、塩尻を境に分割するかで揉め合いになる。
   • 新宿駅まで東北新幹線が乗り入れていた場合は史実以上にJR東日本と東海の仲が悪くなっていた。
   • 意外にもJR西日本だったりして。
     • この場合、JR西日本は東京～大阪間の新幹線事業を手に入れることができたので、現実より経営が楽になっていた。
       • もちろんアーバンネットワーク区間には2005年までにATS-Pが完備されていたため、福知山線脱線事故は起こっていなかった。
     • 営業エリアの事を考えると西にはならないと思うが。
7. 新大阪～名古屋間は奈良(あるいは木津)・亀山経由となっていた。
   • 亀山ではなく四日市に駅ができていた可能性もある。
     • 四日市は近鉄四日市駅に併設。
   • 奈良周辺は今の平城山駅の場所に「新奈良駅」ができていた可能性も。
8. 東海道新幹線に余裕ができるので、中央新幹線ともども新在直通のミニ新幹線の運行が行われている。
   • 東京～出雲市間に「やくも」、東京～倉吉間に「はくと」、東京～賢島間に「いすず」が設定される。
     • 「いすず」は中央新幹線の四日市あたりから近鉄名古屋線に直通。
     • 智頭急行線は標準軌で電化されていた。
   • 四国方面への列車も設定されていた。
   • 九州新幹線との相互乗り入れ直通運転が可能となり、東京～鹿児島中央間の列車が設定されていた。東海道又は中央、山陽九州新幹線内では、現行の「のぞみ」や「みずほ」に相当する最速タイプとなっている。
     • 場合によっては、東京～九州間に寝台新幹線が「あさかぜ」という名称で設定されていたかもしれない。
     • 昼行最速タイプの停車駅（中央新幹線区間内の場合）は、東京・新宿・八王子・名古屋・新大阪となっていた。場合によっては、飛行場の無い甲府や信州の玄関口でもある諏訪か岡谷、塩尻周辺へ観光需要のために、一部停車していた。
9. 新宿～八王子間に並行して「東八線」が建設される。その後東京駅に延長して京葉線と直通する。
10. 木曽谷ルートで建設され、諏訪か塩尻付近で路線を分岐し、一方は北アルプスを貫いて富山へ向かい、北陸新幹線はこのルートで建設される。
    • その場合、分岐点の駅は「本州中央駅」を名乗り、北陸～中京・関西方面のメインルートも金沢～本州中央～名古屋～新大阪で運行する。
    • こんな駅名は地元がまず許さないと思われるので普通に所在地の自治体名辺りから付けられたのでは。
    • 少なくとも塩尻-長野間に連絡路線を作る構想は確実に浮上していただろう。
      • 少なくとも松本には駅が設置され、東京－松本間にも新幹線が運行されていた。代わりに「あずさ」・「しなの」は全廃となっていた。
11. リニア新幹線は第二東海道新幹線として開業するだろう。
    • というか本来はそうなるはずだった。
12. さすがに中央本線は第三セクター化しないだろう。
    • 中央東線はともかく、中央西線と関西本線が分離されかねない。
      • 具体的には中央西線の塩尻～中津川と関西本線の亀山～加茂が分離されるだろう。さすがにJRも名古屋近郊は手放さないはず。
        • ついでに近鉄も伊賀線を並行在来線三セク会社に営業を譲渡し、三セク会社の社名は史実と同じ「伊賀鉄道」となる。伊賀線は電車運転をやめてレールバスによる運転となり、伊賀線と亀山方面との直通運転も実施される。
13. 「かいじ」は在来線特急の愛称に使用されなかった。
14. 代償として東北・上越新幹線の開業が大幅に遅れていた。

名古屋飛ばしが存在したら

東海道新幹線の名古屋通過で猛反発になった名古屋飛ばし。では、中央新幹線でも名古屋飛ばしが存在したらどうなる!?

1. さすがに橋本駅も通過だろうか?
2. やはり名古屋市民は激怒し、問題となる。
3. 駅の間がかなり遠いのでめっちゃくちゃ早くなっていたかもしれない。
   • 流石にリニアと言えど線形の問題は無視できないからそうはいかない。
4. そもそも大阪まで一気に開業していることが前提。
   • 部分開業の状態ではこれをやる事は不可能（全列車中津川止まりにすれば話は別だが）。
5. 行われたとしてものぞみ号同様1本だけ。
6. あるとしたら逆に、東京ー名古屋間の中央新幹線が開業した時点で、なんらかの理由で思ったより輸送力を増やせなかったり、需要が増えすぎて輸送力不足になった場合に、東京ー大阪需要を東海道新幹線に戻すため、東海道新幹線を名古屋飛ばしするほうがありそう。

あの区間の先行開業が実現していたら

神奈川-山梨間

• 一時期「2020年前後に神奈川-山梨間を先行開業させる」と言う報道が飛んだが、工期などの都合で頓挫した。

1. 東京五輪の誘致決定に合わせ、JR東海が2020年に先行開業させる事を明言していた。
   • 暫定開業且つ試乗の意味合いが強い事から、本格開業までは営業運転よりも試運転の方が多い状態になっていた可能性大。
     • 愛称も本格開業までは意図的に募集しない事になっていたかもしれない。
   • 「五輪観戦に来た外国人に新たな夢の超特急を披露する」と言う意味合いも強まっていた。
2. ここぞとばかりに京王電鉄が乗り継ぎの為のダイヤを検討し始める。
   • 「多摩地域からリニアに乗るには品川よりも橋本の方が便利」と言う事をしきりにアピールする事になる。
   • 一方で甲府市も乗客がトンボ帰りしないような方策を考えなければならなくなっていた。
     • 史実ではリニア山梨県駅近くにはあまり需要が見込めるスポットがない。
       • 史実ではそれに対し、山梨県が付近に空港整備するとか言い出しているが、静岡空港や羽田と競合する･･･。
         • ただ、小型機専用という話もあるので、その場合競合するのは調布かも。どんな運用を想定してるのだろうか？
   • 橋本特急は現在でも平日昼間も運行されていた。
     • 橋本の地価は史実でも過熱気味だが、史実以上に値上がりしていた。
3. 近未来が舞台のドラマのロケ地としても重宝されていた。

名古屋-大阪間

• 一時期三重県などが要望していた模様。

1. リニアルートで京都府がもめないことが前提。
2. 車両基地の関係上、名古屋～史実の岐阜県駅付近も建設されていた。
3. これを機に三重県遷都論が盛り上がる。
4. 名古屋以東のルート選定が史実以上にもめていた可能性大。
5. 近鉄もリニア奈良駅への新線を建設していた。

一度に大阪まで建設する事になっていたら

1. 少なくともJR東海が100%自力で建設する事は出来なかった。
   • と言うか政府とJRの思惑が巧い事一致している事が前提条件になっていそう。
2. 京都があそこまでリニアの誘致に躍起になる事は無かった。
   • その代わり「何故リニアを京都に通さなかった」とネチネチと恨み言を主張し始める。
   • リニアのルートが早期に確定する以上、北陸新幹線のルート問題にしきりに口を挟んでいたかもしれない。
3. 開業時期が確実に2030年代にずれ込んでいた。
   • 史実の開業時期を折衷するとちょうど2035～36年頃になるが、これよりももう少し遅れる可能性もある。
   • L0系の開発にも影響が出ていた可能性有。

あの列車名が使用されたら

あずさ

1. 列車名の公募の上位に入りそうだが、リニア開業後も東京・新宿～松本の特急は存続すると思われるため却下される可能性が高いか。
2. 実際に採用されたら各駅停車タイプの列車名になると思われる。
3. 由来になった川が通る松本市が中央新幹線を松本経由にしろと騒ぐ。

アルプス

• かつて中央本線で運転していた優等列車の愛称

1. 「ふじ」とともに実際に採用される可能性が高いのではないだろうか？
   • 列車名の公募上位になる可能性もあるだろう。
     • だが現状新聞やネット上での公募では人気ない。
2. ひらがなで統一されていた新幹線の列車名において、初のカタカナの列車名になる。
   • ひらがなで「あるぷす」になる可能性もあるか。
3. 一部から「急行列車の名前だったのでリニア超特急の名称には格が足りない」という声も上がる。

のぞみ

1. 東海道新幹線の最速達列車は別の愛称に変更される。
   • リニア中央新幹線開業後はひかりとこだまのみになるという噂もある。
2. 下手したら山陽新幹線と東海道新幹線の運行系統が新大阪で分断される。
   • 京都府や横浜市が猛反発してくるのは必至。

はつかり

1. 由来は中央本線の初狩駅近くを通過していることから。
2. 九州行きの寝台列車の愛称をなぜか東北新幹線に奪われた逆をやったと言われる。
   • 東北線特急時代のはつかりファンは歓喜か、複雑な思いになるか。

はやて

1. 北海道新幹線延伸によって東北新幹線で使用されなくなったらありうる。

はやぶさ

1. 東北新幹線が別の愛称を使用していた場合か、八戸～新青森より先に開業していた場合が条件だが。
2. 速さを示す愛称ということで時速500キロのリニアのほうが東北新幹線よりふさわしいだろう。
   • もちろん速達タイプに使用される。

ひかり

1. 速達タイプに使用される。
   • ひかりが日本最速の速達列車の愛称に返り咲く。
     • 「みずほとさくら」や「かがやきとはくたか」のとき以上の下剋上と話題になる。
2. 現在の東海道新幹線のひかりは別の列車名に変更される。
   • 東北新幹線同様方面別愛称に整理される。

ふじ（富士）

• 鉄道ファン・評論家の間での最有力候補

1. 「はやぶさ」「さくら」「みずほ」とともに東京発九州行きの寝台列車の愛称がすべて使用される。
2. 新幹線の列車名はひらがなで統一されてるため漢字の「富士」ではなくひらがなになる。
3. リニア中央新幹線は全長のほとんどがトンネル区間のため「富士山が見えないのに富士という愛称はどうか」という意見が出る。

みらい

• 2013年10月の朝日新聞beの投票で1位。

1. 有力候補の1つか。
2. 公募ではなぜか魔法つかいプリキュアファンが多く投票している。
   • 上記の朝日新聞の投票はまだ放送前だが。

リニア

• 2013年10月の朝日新聞beの上位にあった

1. そのまんまじゃないかって批判される。
2. 果たして速達タイプ、各停タイプのどちらにつけられるのか？
   • はたまた両方か。

列車名なし

1. 停車駅が名古屋のみor各駅だけだったら列車名がなくてもそんなに不便ではない…はず。
   • 問題はこれだと中央新幹線のきっぷが全国のみどりの窓口で買えなくなると思われる。
     • 全面チケットレス化や独立した運賃料金体系が予想されているだけに意外と反発する向きは少ない気がする。
2. しばらくして関係者や乗客の間で列車ごとに俗称がつく。

運営が○○だったら

現実ではJR東海ですが

JR東日本

1. 山梨県内も中央線の駅に停めようとする。
   • 長野県以西はテキトーになる。
   • 東京都内駅は東京駅か。
   • 橋本はそのままになるのか？
2. 新たに「関西支社」ができる。
3. 車両塗装も緑系に。
4. グランクラスも連結される。

JR西日本

1. 大阪府内駅は大阪駅。
2. 経営がちょっとだけよくなる。

JR四国

1. 西日本と東日本以外考えづらいですが、どうせなので。
2. 新幹線の高速化に力を注ぎ、リニアモーターカーが実用化している。
3. 現在、実質国営企業であるJR四国が株式上場して、完全民営化を達成する。
   • その為、JR東海がJR北海道みたいになっている（？）