もしあの路線が普通鉄道規格で開業していたら

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モノレールや新交通システムとして開通した路線が、もし普通鉄道として開業していたら?

  • 軌道として開通した路線も含みます。

北海道・東北[編集]

旭川電気軌道[編集]

  1. 運行実態から推測すると一見したところあまり史実と差はなさそう。
    • 線路はほとんど路肩に敷かれていて車両も鉄道線ばりの大型・高床だった。
  2. 貨物輸送用の機関車の導入は実現していた。
    • 国鉄貨車の乗り入れもあり得た。
  3. 動力が電気ではなかった可能性あり。
    • この場合社名は「旭川鉄道」あたりになっていた。
      • 史実の旭川市街軌道が「旭川電気軌道」を名乗っていた。
  4. 昭和20年代に大雪山方面への延伸も計画されていた。
  5. それでもモータリゼーションや過疎化もあり現在まで生き残っていた可能性は低い。

福島交通飯坂東線[編集]

  1. 電化の原因となった沿線集落への飛び火は避けられていた。
    • 後々まで電化とは縁がないままになっていた。
  2. 現飯坂線と変わらない大きさの車両が投入されていた。
  3. (史実における廃止時の)聖光学院前-湯野町間は戦時中に休止されそのまま消えていた。
  4. 少なくとも史実よりは長く存続していた。
    • 福島-梁川が一つの路線とされ「伊達線」と呼称されるようになった。
    • ただし阿武隈急行の開業により廃止された恐れもある。

関東[編集]

東武日光軌道線[編集]

  1. 東武日光線がそのまま馬返まで延伸する形となっていた。
    • バスやケーブルカー、ロープウェイとの連絡を考慮し、「馬返(中禅寺湖口)」の行先表記が標準化する。
      • ケーブルカーだと明智平までしか行けないので、いろは坂より先はバス連絡が優先されていた。
      • どこかの時点で馬返駅が改名されていたと思われる。
  2. 急勾配対策の為に専用の車両が用意されていた。
    • それでも特急と快速は馬返まで直通していた可能性大。
      • DRCやスペーシアのスペックが史実以上に強化されていた。
    • 「急勾配のある山岳路線」「参拝目的の需要が高い」などの共通点から、何かと南海高野線と比較される機会が多い。
  3. 国鉄との連絡線は遅くてもスペーシアの新宿乗り入れ開始までには撤去されている。
  4. 昭和末期まで古河電工の工場への貨物列車が運転されていた。

埼玉新都市交通[編集]

  • 東北上越新幹線の建設の見返りとして開通した埼玉新都市交通(ニューシャトル)。もし新交通システムではなく普通の鉄道路線の規格として作られていたらどうなったか。
  1. 会社名は埼玉高速鉄道。
    • 大宮から地下延伸し浦和東(駒場スタジアム?)を経由し浦和美園へ。
    • 浦和美園に接続しない場合は現実通り埼玉新都市交通。
  2. 京浜東北線埼京線と直通運転をしていた。
    • 常に10両編成で運転しているため、昼間は輸送過剰。
      • ただ、沿線の人口はもっと多くなっていたのでは?
    • 埼京線は川越線に乗り入れてるし京浜東北線かな。
      • 埼京線は車庫を造れなくて仕方がなく川越線に乗り入れたわけだから、ここが普通の鉄道規格ならこっちに車庫を造ってそのまま埼京線として一体運用になるはず。
      • 荒川鉄橋強風運休がなくなり、かつ複線であったなら埼京線のダイヤは大幅に改善されていた。
      • 「ニューシャトルは埼京線と同じ境遇(新幹線建設の見返り)であるが、埼京線ほどの需要がないと判断されて新交通システムになった」という経緯を考えると、普通鉄道だったら普通に国鉄が建設してJR埼京線の一部になっていた可能性が高い。
  3. いまだに開通当時に導入したステンレスカーが現役。
    • 京浜東北線では神扱い(もっとも209系ばかりの頃の話)
    • 最近になってE233系の色違い(もしくはロゴだけ違う)が導入され始める。
  4. どこかで地下に降りて東南東のほうに向かい本物の埼玉高速鉄道と接続していつの間にか南北線になっている。
関連項目

日暮里・舎人ライナー[編集]

  1. 鉄輪式リニアモーター地下鉄になっていた。
    • 大江戸線と接続していた。
    • おそらく上野御徒町から分岐する形になっていた。
      • 「光が丘~都庁前~上野御徒町~見沼代親水公園」という運転系統が存在していた。
        • 光が丘までは行かず、都庁前発着だと思う。
    • 都営地下鉄の一路線として扱われていた。
    • マジレスするとそれでは「普通鉄道規格」ではない。
  2. 駅の数はもう少し少なかった。
  3. 建設費を安くするため結局どこかで地上に上がっていたかもしれない。
  4. 路線名は「尾久橋線」か「舎人線」になっていた。
  5. 鳩ヶ谷までの延伸構想があるものの、未だ着工せず。
  6. 「熊野前で都電荒川線と直通させるべきだ」という無謀な意見が出ていた。
  7. そもそも「高架橋を走る都電」として建設されていた。
    • 荒川車庫だけではこの路線で使う車両を収容出来ないので史実通り舎人公園に車庫を建設、この路線専用の車庫を建設するのだから5連接の新車を…あれ?
  8. 南北線の一部として開通していた。

東京モノレール[編集]

ZZZ ZZZ ZZZ
とうこう はままつちょう

TOKO HAMAMATSUCHO
   
  JR新橋
JRSHIMBASHI
東高 浜松町 天王洲アイル
TENNOZU ISLE
 
  1. 浜松町から京浜東北線に直通していた。
    • または浜松町から内幸町に延長され、三田線と直通していた。
    • 天王洲アイルからりんかい線乗り入れもあり得る。
    • 東京駅〜羽田空港間を往復するだけの気がする。(実例
      • 当初はそうだったがリムジンバスに対抗するために直通区間を増やしているだろう。仙台空港とは需要が違いすぎる。
  2. 東海道貨物線の旅客化計画はなかった。
  3. 社名は「東京高速鉄道」辺りになっていた。
    • 普通鉄道で開業する場合は国鉄の路線になっていたかと。
      • あるいは国鉄→JR東日本や東京都などの出資する第三セクター?
    • 社名からして東急も絡んでいる気がする。
      • 「東京高速鉄道」というのはもともと銀座線の新橋-渋谷を建設した東横電鉄系企業の名称だった。
  4. 日立や名鉄がこの路線に関わるわけなどない。
  5. 日本における実用交通機関としてのモノレールの発達が遅れていた。
  6. 羽田〜成田の直通列車が存在していた。
  7. りんかい線がこの会社の管轄になった可能性が高い(特に第三セクターの場合)。
  8. 史実の東京モノレール・りんかい線同様、非JR線であってもSuicaPASMOではなく)が2002年頃から導入されている。
  9. 軌間はおそらく1067mm。
    • 場合によっては蒲蒲線構想が20世紀のうちに実現していた。
  10. 最初から大井競馬場前駅がある。

多摩都市モノレール[編集]

  1. たぶん西武系の会社になっていた。
    • 玉川上水から西武拝島線に直通していた。
    • 箱根ヶ崎ではなく東村山への延伸が計画されていた。
      • 西武球場前だと思う。
  2. 京王の系列だった可能性もある。
    • この場合動物園線が組み込まれていた。
      • 程久保駅は開業しない。
  3. 延伸が早まっていた。
    • 北は箱根ヶ崎/新所沢/所沢へ。
    • 南は町田-相模大野/南町田へ。
    • あるいは熊谷~横浜とか長大延伸してたかも。
  4. 事業者は…JRか小田急か京王?か同じく第三セクター。
    • 多摩高速鉄道=多摩高額鉄道とか。
    • JRだったら東京メガループ仲間入り。
    • 上にあるように西武系の可能性もある。
  5. 駅数は少なく、箱根ヶ崎-三ツ木-武蔵村山-村山団地-玉川上水-武蔵高松-立川-東日野(甲州街道)-高幡不動-多摩動物公園-帝京大前-多摩センター-鶴牧-小山田-桜美林前-木曽境川-森野-町田とかになってた。
  6. 軌間は1067mmになっていた。第三セクターとなった場合、車両は209系か都営6300形辺りをベースにしたものが入っていた。
  7. 立川市中心部や町田駅は地下で建設されていたかもしれない。
  8. 上を見る限り、立川を境に西武・京王の路線に分断されることになりそう。
    • 町田方面への延伸は小田急が構想していた。

ゆりかもめ[編集]

  1. ライトレールとして開業していた。
    • 一部区間では併用軌道になっていた。
    • 世界都市博では「未来型の都市交通機関」として目玉の一つになる予定だった。
    • 東京五輪開催時に虎ノ門方面へ延伸される(史実ではBRTとして開業予定)。
  2. 駅数はもう少し増えていただろう。
  3. 全国的にライトレールの普及が進んでいた。

東急玉川線・砧線[編集]

さんげんぢゃや
Sangen-jaya
渋谷
Shibuya
  三軒茶屋 二子玉川
Futago-tamagawa
  1. 道路の上を通らない為、史実より北寄りを走っていた。
    • 現実の桜新町駅あたりを基準とすると、駒沢からはちょっと面倒になるかも。
    • 三軒茶屋駅はほぼ同じ位置になるが、キャロットタワーが建設されていなかった可能性もある。
  2. 延伸され「田園都市線」となった後に地下化され、さらに渋谷~溝の口が複々線化。
    • 田園都市線渋谷駅は京王新宿駅のように地下鉄直通とホームが分けられていた。
      • ここで初めて国道246号首都高速3号線の地下を通る。
      • 新線は渋谷~二子玉川間で三軒茶屋にのみ駅を設置。京王とは逆に地下鉄直通側の停車駅が少なくなる。
    • 田園都市線の混雑も少しは和らいでいたかも。
    • 半蔵門線からの直通は半分が溝の口で折り返す。
      • いや長津田で折り返し。溝の口までだと宮前区や青葉区の住民が不便。
  3. 砧線や天現寺線が生き残っていた可能性も否定はできない。
    • 砧線は大井町線と統合され、成城学園前あたりまで延伸されていた。
      • むしろ喜多見へ延伸。
  4. 中目黒線は東横線と並行するので建設すらされていなかった。
  5. 当然、世田谷線も普通鉄道となる。豪徳寺と山下は大東急時代に総合駅となっていたかも。
    • 豪徳寺に小田急の急行が停車していた。
    • 下高井戸駅の構造もかなり変わっていた。
    • せたまるは登場しなかった。
  6. 三宿に駅ができた場合、周辺が有名人の隠れ家スポットとして話題を呼ぶことはなかった。
  7. 銀座線との直通構想はまず無かった。
    • もしくは上の地下化された別線に乗り入れている。
  8. 世田谷線と砧線は3ドア車3両による折り返し運転。
  9. 最初から1067mm軌間で建設される。
    • 軌間が1372mmの場合半蔵門線の住吉以北が史実とは全く異なるルートを取っていた可能性が高い。
      • 1067mmに改軌されるかどうかは自社内に二種類の軌間が存在することに東急がどう考えるか次第。
        • もしくは半蔵門線の建設辺りで1435mmに改軌されていた。
  10. 東急として統合されたのは史実通り。
    • 戦後に東横・玉電の渋谷駅が統合され、阪急梅田駅並みの大規模ホームに。
      • 統合されていたとすれば東急渋谷駅は史実よりも北側(宮下公園の辺り?)にあるはず。更に言えばこの時点で地下化が行われていたかもしれない。
    • 軌間が1372mmの場合、創業者が同じこともあってそれより先に京王と合併していた可能性もある。
      • この場合史実での玉電合併の際に京王ごと東急に飲み込まれていた。
  11. 渋谷~二子玉川間の駅はこうなっていた。
    • 渋谷-道玄坂-池尻大橋-三宿-三軒茶屋-上馬-駒沢大学-桜新町-用賀-瀬田-二子玉川
  12. 二子玉川~溝の口間が大井町線となる事はなかった。
  13. 玉川線のルートが三軒茶屋〜経堂〜桜上水となったかも。

王子電気軌道[編集]

  1. 少なくとも都が運営する事は無かった。
    • 戦時統合まで王子電気鉄道として存続→軌道幅の関係上京成に統合…辺りが自然だろうか。
      • 京成白髭線は廃止されずに三ノ輪橋まで延伸され、押上-早稲田間の運用が主となっていた。
      • 大正期に買収された場合は本線の京成上野-青砥間が存在しなかった。
  2. 王子近辺のルートが飛鳥山をトンネルでぶち抜く形になっていたかもしれない。
    • 大塚付近のカーブもおそらくなかった。
  3. 高度成長期に新宿か池袋への延伸案が浮上していたかもしれない。
    • どのみち早稲田側の終点は史実の位置ではなかったと思う。
  4. 王子-赤羽は建設されなかった可能性あり。
  5. 1972年11月12日(第七次都電撤去)が都電の命日となっていた。

城東電気軌道[編集]

  1. 少なくとも荒川放水路に架橋する事は出来ていたと思う。
  2. 今井が終点では中途半端なので行徳辺りが終点になっていた。
  3. 砂町線が洲崎まで延びている事に目を付けた東武が買収していた可能性大。
    • この場合はどこかのタイミングで狭軌に改軌されていた。
  4. かなりの部分で都営新宿線と並行するので、新宿線の開業後は利用客が大幅に減っていたかもしれない。
    • 県営鉄道云々の計画があるので、城東電軌の区間が普通鉄道としてが存続していたとしても新宿線自体は史実通り建設されているはず。

横浜新都市交通[編集]

  1. 初めから金沢八景本駅に乗り入れていた。
  2. 桜木町まで伸ばされ、東急東横線に乗り入れていたかもしれない。
    • または金沢八景から逗子に伸ばされ、新杉田から根岸線に乗り入れて横須賀線の短絡線になる。
  3. 少なくとも京急とは別会社になっていたと思われる。
    • おそらくここも横浜高速鉄道が保有している。

舞浜リゾートライン[編集]

ディズニーシー 舞浜 ディズニーランド
DisneySea  
  Maihama Disneyland
  1. 「京成ディズニーリゾート線」となっている。
    • 舞浜から京成船橋辺りまで伸ばされている。
  2. 駅名はまともだった。
    • 現在の駅名は副駅名として存在する。
      • 「夢を壊さないように」と現駅名が採用された可能性もある。
  3. ディズニーの一アトラクションとなった可能性もある。
    • どのみちディズニーデザインの車両が導入されていたのは間違いない。
    • ディズニーシーのアトラクションのように、アメリカの高架鉄道をモチーフにした車両が導入されていた。
      • おそらくシカゴ・L風になっていた。
  4. 単線ループ構造なのはおそらく史実通り。
    • モノレールが普通鉄道に変わっただけで、軌道と車両構造以外は全部史実通りだろう。
  5. 車両は親会社と共通設計で基本的に4両編成で運行。

千葉都市モノレール[編集]

  1. 鉄道連帯演習線が全区間新京成になっていれば、少なくとも京成千葉までは開業できている。
  2. 開業当初、穴川-千城台間は千葉急行が建設・運営を担当していた。
    • その分会社が潰れるのも史実より早まったかもしれない。
  3. 数字でない路線名が付けられていた。

山万ユーカリが丘線[編集]

  1. 開業当初から京成の中古車を譲受して使用していた。
    • 本線と直通する必要が無いので、2両編成に短縮されて使用されていた。
    • こあら号の帯自体は京成の車両にそのまま転用しても違和感はない…と思う。
  2. 少なくとも90年代には冷房が導入されていた。

西武山口線[編集]

もし西武鉄道が○○だったら#普通鉄道に改修されていたら

都営地下鉄大江戸線[編集]

ここではリニア式地下鉄でなく浅草線と同じ規格だったらという想定。

  1. 浅草線と直通運転する構想が建てられていた。
  2. 12-000形はなく、この路線にも5300形電車が投入されていた。
  3. ラインカラーがマゼンタじゃなかったかもしれない。
  4. E5000形電気機関車は誕生しなかった。

中部[編集]

愛知高速交通[編集]

  1. おそらく東山線の延長部分としての開業になっていた。
    • あるいは名古屋市交通局が嫌がり、直通はするものの別会社の路線だったかもしれない。
      • この場合名鉄の資本が入っていた。
      • その場合の会社名は現実と同じか、あるいは「愛知高速鉄道」になる。
  2. 急行運転が検討されていたかもしれない。

桃花台新交通[編集]

桃花台西
とうかだいにし
TOKADAI NISHI
上末
桃花台センター
  1. 名鉄小牧線の支線の「名鉄桃花台線」として開業していた。
  2. 廃止は避けられたかもしれない。
    • 小牧での乗り換えもなく特殊な方式によるコスト高も避けられるため。
    • さらに上飯田線開業後は名古屋中心部への利便性がさらに向上していた。
  3. 桃花台ニュータウンはもう少し発展していた。
  4. そろそろ高蔵寺延長が具体的に検討され始めていた。
  5. 愛知環状鉄道の一部として開通していたかもしれない。
    • その場合、愛知環状鉄道は本当に環状線になっていたかもしれない。
      • 熱田-神宮前間で名鉄とJRの連絡線を作ったとしても犬山・小牧で2度のスイッチバックが必要。
    • そもそも愛環線は国鉄岡多線の構想を受け継いだものなので全くの別物。

名古屋ガイドウェイバス[編集]

  1. ライトレールとして開業していた。
    • 名城線の支線として開業していた可能性もある。分岐の向きからすると名港線と一体運用もできそうだし。
      • 砂田橋駅が2面4線になっていた。
  2. 名古屋市電が廃止されてなかったら在りえたかもしれない。
  3. 小幡緑地まででは中途半端なので高蔵寺まで作られていた。

名鉄モンキーパークモノレール線[編集]

  1. 基本的に名鉄小牧線直通。
  2. イベントなどで戦前などの古い車両が乗り入れることもあった。

名鉄岐阜市内線・美濃町線[編集]

  1. 少なくとも「岐阜市内線」と言う路線は存在しなかった。
    • 忠節方面が揖斐線、長良北町方面は高富線の一部になっていた。
      • 田神線も美濃町線の一部になっていた。
  2. 名古屋本線の列車の一部が名鉄岐阜以北まで直通していた。
    • それでも谷汲線や鏡島線は存続が怪しい。
    • 長良川の鵜飼の際には特急が長良北町まで乗り入れていた。
  3. 美濃町線の関駅への乗り入れは史実通りに行われていた。
  4. 岐阜市内線に相当する区間はほとんどが高架になっていた。
    • 当初は地上を走っていたとしても未来博までには高架化されていた。
  5. 福井鉄道の車両更新が史実よりも大幅に遅れていた。

福井鉄道(軌道区間)[編集]

  1. 北四ツ辻以北もずっと北陸本線に並行していた。
    • 京福の線路があるので福井-田原町間は存在しない。
  2. 名鉄岐阜市内線の車両は全て豊橋鉄道に売却されていた。
  3. えちぜん鉄道との直通計画は最初から存在しない。
    • 駅を統合しようにも北陸新幹線の高架が邪魔なので、余程のことがない限り頓挫していたと思われる。

近畿[編集]

関連項目

京福嵐山本線・北野線[編集]

  1. 同じ京都市内にある叡山線(現叡山電鉄)との車両規格の統合が行われていた。
    • 阪神or京阪のお古も入っていたかもしれない。
  2. 一部の駅の構造が大きく変わっている。
    • 西大路三条駅の上下線が現実のように離れることはなかった。
    • 嵐電天神川駅がサンサ右京の1階に入っていたかもしれない。
      • それでも東西線との直通は実現しなかった。
  3. 北野線では一部の駅が統合されていた。
    • 少なくとも等持院と龍安寺は確実。
  4. 社名を嵐電から京福電鉄に改名し、「嵐電~」とつく駅名は「京福~」にした。
    • 現実でも1942年以降正式社名はずっと「京福電気鉄道株式会社」。
  5. 嵐山-北野白梅町という系統の列車ももう少し多くなっていた。

南港ポートタウン線[編集]

  1. 第三軌条式集電になっていた。
    • 中央線・四つ橋線と直通していた。
    • 両線とも中ふ頭駅までの乗り入れ。
      • 路線図では同駅を境にラインカラーが変わっている。
  2. 9号線の建設計画がもう少し具体的になっていた。
    • 同時に開業していればコスモスクエア-住之江公園-喜連瓜破-八尾南といった運転系統になっている可能性が高い。
  3. 勝手にダイヤ改正で西梅田発学研奈良登美ヶ丘行きが作られる。
    • それはないにしても、住之江公園発の中央線乗り入れはありそう。

大阪モノレール[編集]

  1. 南茨木から阪急京都線に直通していたかもしれない。
    • または千里中央から北大阪急行に直通。
    • 大阪空港が若干便利になっていた。
      • 梅田や河原町から大阪空港への直通電車が運行されている。
    • 場合によっては阪急の持ち物になっていたかもしれない。
  2. 彩都線内折り返しの列車はほとんど設定されない。
  3. 大阪外環状線の計画にも何らかの影響を与えていた。
  4. 門真市以南の延伸計画も実現していたかもしれない。
  5. 阪急のほかにも京阪との接続駅もあり、大阪高速鉄道には近鉄・南海も出資しているが、おそらく運営は接続駅の数が多い阪急の影響が強くなる。
  6. 軌間は標準軌。架線集電になっていたらおそらく阪急8000系あたりをベースにした車両が開業時に投入されている。第三軌条集電になっていたら北大阪急行8000形か大阪市20系をベースにした車両が入る。
    • 架線集電の場合大阪市66系ベースのほうが可能性が高いか。
  7. 阪急の持ち物となったり、阪急色の強い経営体制となった場合、蛍池駅で線路が接続され、梅田-大阪空港間の列車が運転される。さらに前者の展開となった場合、蛍池駅で宝塚線と(史実の)大阪高速鉄道の路線が同一ホームで乗り換え可能となる。

阪神国道線・甲子園線・北大阪線[編集]

  1. 甲子園線は武庫川線とほぼ同じような支線になっていた。
    • そもそも甲子園以北は最初から開業していない可能性が高い。
  2. 北大阪線と京阪本線の相互直通が検討されていたかもしれない。
    • 「本線と北大阪線が梅田を挟んでいる→阪神の開発エリアが史実よりも大きく広がる」と言う事で開発が重点的に行われたとすれば、中津近辺のオフィス化も史実以上に進んでいた。
      • 一方で阪急との仲が史実よりも悪くなっていた可能性大。
  3. 国道線も普通鉄道として建設されていた場合、第二阪神線としての役割を持つ形で存続している。
    • 阪神・淡路大震災の発生直後には、本線ではなくこちら側を先行的に復旧させていたかもしれない。
    • 建設経緯を考えると国道線はまず阪神国道への敷設ありきで計画されていたので誕生しなかった公算も大きい。
      • 後から阪神国道の地下に敷設して高速運転を行っていたかもしれない。

神戸新交通ポートアイランド線[編集]

  1. 1435mm軌間となっていた。
  2. 三宮から阪神に直通し、大阪方面から神戸空港へのアクセスとなっていた。
    • この場合阪神の列車種別がさらに複雑怪奇になっていた可能性がある。
      • 乗り入れるとしたら三宮止まりの近鉄直通快速急行か?
    • むしろ直進して新神戸に行っていたのではないだろうか。
      • この場合は谷上発神戸空港行が見られたかもしれない。
  3. 六甲アイランド線も普通鉄道になっていた。
  4. 日本でAGTが発達することはなかったかもしれない。

中国・九州・沖縄[編集]

関連項目

広島高速交通[編集]

  • 実際、建設当時に「広電と直通できる規格にすべきだ」という意見があったらしい。
  1. 広島市営になっていた。
    • もともと交通局を持っていないのにどこから人材を確保しろと…。
    • もしくは広島電鉄の路線。
    • 上下分離で地上設備の建設・保有だけ市および3セク、運行は広電。
  2. 本通から広電宇品線に直通していたかもしれない。
    • 紙屋町交差点で合流する場合は広島駅行きも設定されていた。
    • 白島線が城北辺りまで延びていた可能性もある。
  3. 西広島への延長ももう少し現実味を帯びていた。

とさでん交通[編集]

  • 土佐電気鉄道時代に廃止された安芸線だけは鉄道路線として扱われていました。
  1. 桟橋線が史実通り作られたか怪しい。
    • はりまや橋が事実上のターミナルとなり、高知までの区間は支線扱いになっていた。
    • 桂浜などへの延伸を考慮すれば建設されていてもおかしくない。
  2. 安芸線が史実通り廃止になった場合、土佐くろしお鉄道の片乗り入れが一時的に検討される。
  3. タブレット交換は現存していない。
  4. 戦時中に一部区間が不要不急とみなされ廃止されていた可能性あり。

北九州高速鉄道[編集]

  1. JR日田彦山線の志井公園以南が直流電化され、日田彦山線との直通乗り入れが実現していたかも。
    • そのため、規格は架線集電方式の1067mm軌間で建設される。
    • で、取り残された日田彦山線の城野~志井公園間は廃止...あれ?
      • 小倉から日田方面への快速は、かつての急行「はんだ」と同じ筑豊本線・伊田線経由に変更された。
      • 電化されるのはせいぜい添田までなのと、北九州高速鉄道線へのDC乗り入れは不可能と考えられるので。
  2. 小倉駅舎の構造が変わっていた。
    • 小倉競馬開催時の輸送を考慮し鹿児島本線への乗り入れも可能な作りになっていた。

西鉄福島線[編集]

  1. 甘木線が宮の陣駅発着に改められた時点で花畑駅発着に変更された。
  2. 西鉄久留米まで全列車が乗り入れている。
    • 一部列車は小郡や天神まで直通していた。
  3. 福島駅が「八女駅」か「西鉄八女駅」に改称されていた。
  4. 史実での廃止原因が道路上に敷かれていたため国道改修の邪魔になることだったため普通鉄道なら現存していてもおかしくない。

沖縄都市モノレール[編集]

  1. あちこちに将来の路線拡張に備えた設備が用意されていた。
    • 例:赤嶺駅は豊見城・糸満方面への路線が分岐できる構造になっている。
    • 最終的には糸満〜名護まで開通する計画。
  2. 運営会社の名前が「沖縄鉄道」のような現実よりスケールの大きい名前になっていた。
    • 路線名は「那覇首里線」か?
      • 県庁前駅あたりを境に「空港線」と「首里線」とか。
    • 「JR沖縄・琉球本線」だったりして。
  3. どこかの駅が「那覇駅」を名乗っていた。
    • おそらく県庁前駅だろうね。
      • 県庁前と旭橋の旧称(前者は仮称、後者は軽便運行期)時代は「久茂地」「那覇」だったのだから、旧称を名乗るべきだろう。

関連項目[編集]




関連記事