もしあの路線の直通運転が行われていたら/関東

JR

京浜東北線・○○

川越線

1. 埼京線の混雑緩和として開業か。
2. 宮前駅、古谷本郷駅は…さすがに開業しないか。

東海道本線・横須賀線

1. さすがに熱海行きはあるだろうか…?
2. 京浜東北線の湘南新宿ラインが開業する。
3. 京浜東北線にもグリーン車が。
4. 直通するのは根岸線区間のみ。
   • それ以外の区間は東海道線と品鶴貨物線を走行する。

東武野田線

1. おそらく春日部までの乗り入れになっていた。
   • 該当区間のみ東武8000系の撤退が早くなっていた。
2. 京浜東北線の車両が野田線に片乗り入れ。

高崎線

• 京浜東北線は高崎線を使って延伸する構想がある。かつて、上尾まで延伸する計画もあったが断念。

1. それでもみなみ北本駅とか北宮原駅が出来たかどうか…。
   • 鉄道博物館駅も出来たかどうか・・・（できた場合川越線にもホームがある。）
2. 「京浜東北線のくせに高崎線と直通かよ」と揉める人も居るかも。
   • 揉めるのは100%鉄オタだろうけど。
   • じゃあ「京浜高崎線」で。
3. まずは熊谷駅まで延伸かな。
   • 車庫の関係上籠原まで延伸すると思う。
4. 熊谷まで延伸された場合、高崎線のホームは上尾、桶川、鴻巣に設置される。
   • 鉄道博物館（仮）、大宮別所（仮）、北上尾、北本は京浜東北線のみで、高崎線のホームは作られなかった。

みなとみらい21線

1. おそらくりんかい線のように幅広車体で走れる規格で建設された。

京葉線・○○

有楽町線

• 地下鉄8号線の計画が立案された当初は、実際に「新木場～海浜ニュータウン（現在の海浜幕張～稲毛海岸近辺）」として京葉線への乗り入れが考えられていました。

1. 当然ながら北有楽町はない。
   • 運用上の混乱を避けるために、武蔵野線からの直通列車だけが東京に行っていた可能性ならある。
     • その場合は千代田線と常磐緩行線のような感じになっていたのかな？
   • 京葉線の新木場〜東京間は建設されていない。有楽町線の一部となっていた。
2. 豊洲駅は開業時から2面4線だった。
3. さざなみ・わかしおは総武快速線経由のまま。
   • さざなみ・わかしお、しおさい・あやめは分割併合列車になっていたかも。
     • 内房線・外房線への乗り入れ列車も非常に少なかったか、あるいは存在しなかったかもしれない。
4. 有楽町線からの乗り入れはおそらく海浜幕張まで。
   • 京葉線からの乗り入れは小竹向原までだったかも。
     • どっちも中途半端だし、やっぱり蘇我・和光市まで乗り入れてたんじゃ。
       • 武蔵野線からの直通列車を考えると、京葉線への乗り入れは海浜幕張までだったと思う。有楽町線側に関してはおそらく史実通り西武・東武へ乗り入れていただろう。
       • どのみち西武の車両がロッテの本拠地がある幕張まで乗り入れるという事案が発生していた。
       • 初期計画が海浜ニュータウン(稲毛海岸付近)だった辺り、蘇我まで乗り入れていたのでは。
5. ニューレッドアローが地下鉄対応車になって土日休は舞浜発着になっていた（他ページで読んだ気がする）。
   • 小田急ロマンスカーを使った「ベイリゾート」が廃止になることはなかったかもしれない。
     • S-TRAINは西船橋発着になっていたかもしれない。
       • どちらにしろ土休日には西武秩父発海浜幕張行の列車が運行される。京葉線内の停車駅は舞浜のみ。
   • ラビューとMSEが乗り入れ、日によってはドーム号はロッテの本拠地である海浜幕張駅から西武球場前駅まで結んでいた列車も存在していた。
     • 好評だった場合は東急もハマスタや日産スタジアム輸送の為の特急列車を用意していた。
6. 乗り入れ用車両は、205系の改造車(中央に貫通扉のある赤帯)→E233系(常磐緩行線用車両の赤帯版)
   • むしろ207系を量産するのでは？有楽町線が全線開業したのは1988年で常磐緩行線に207系が導入されたのは1986年だから時期的にちょうどいいし。
     • 空転が多い事や製造コストの高さを考えると、やはり205系の地下直バージョンが登場していたのでは。
   • この場合、205系は忠実より早く廃車になった編成が出てきていた。
     • 201系は分割、併設を行う運用があるのでそのまま。
   • 「中古車天国」と呼ばれることはなかった。
   • 205系は武蔵野線へ転属。　
   • 2010年代に入り、E233系の導入により207系は日光線、宇都宮線へ転属。
     • 富士急行にも譲渡され、この車両が6000系を名乗っていた。
   • 有楽町線のラインカラーにちなんで、黄色い帯が巻かれていた。
7. ただでさえ複雑な有楽町線のダイヤに京葉線・武蔵野線のダイヤが加わるので、人身事故等の際にはすぐさま地下鉄側の直通運転が中止される。
   • 「これ以上ダイヤを複雑にするとまずい」と言う理由から、りんかい線との直通構想を具体化させない事が暗黙の了解になっていた。
     • 北有楽町がない事を考えると、寧ろりんかい線が京葉線に吸収されていた。
   • 振り替え輸送等の事を考えると、西船橋駅の中間改札が設置されたかどうか怪しい。
   • そのあおりで新桜台の陸の孤島化の頻度が激しくなる。
8. 東京駅のサブターミナルとするため、有楽町駅は少なくとも2面4線になっていた。
   • 開業当初は殆どの列車が有楽町折り返しになっていた。
   • 武蔵野線からの列車はすべて有楽町(=現東京駅と同用途)止まりとなっていた。

りんかい線

• りんかい線が建設経緯に従い、開業時から京葉線との直通運転をしていたら。
  • 他のページにもあるけれど。
• 市議会で、直通電車の試行運行を目指しているらしい。

1. 東日本が第二種鉄道事業者として運行し、第三種鉄道事業者の三セクに線路使用料を支払う形だったかも。
2. なので70-000形はなかった。
   • 代わりに205系が史実より10連10本程度多く製造されていた。
3. りんかい線内を貨物列車が運行していた。
4. 埼京線の路線に京葉線の列車がくるのか?
5. 幕張にアクセスしやすく、かなりごった返すかも。
6. 川越線・埼京線・りんかい線・京葉線直通快速のDVDは来るのか?
7. さすがに、内房線と外房線直通はしない。
   • そして京葉線の車両も川越線（下手したら赤羽以北）に直通しない。
   • そこは思いきって川越発(もしくは湘南新宿に乗り入れて高崎or宇都宮発)上総一ノ宮行の直通快速を。
     • 逆パターンももちろんあり。
       • どうせなら特急「小江戸さざなみ」＆「小江戸わかしお」を設定してしまえ。
       • 池袋や新宿始発の「さざなみ」「わかしお」は普通に走りそうだが。
8. りんかい線の運賃計算をどうするかが問題。（中々直通が実現しないのは、これが原因。）
   • ライナー券で収入を補う案なら現実でも存在する。
   • 東西線経由の三鷹～津田沼があるからやろうと思えばできる。
9. もしこの構想が実現したら、東臨運輸区が東海道貨物線とつながる可能性もなくはない。
10. 経路が総武線や東西線と一部被るので新宿、渋谷、池袋のアクセスの良さから、特に総武緩行線の混雑が緩和していた。
11. 最初からりんかい線と京葉線が直通してたならそめそも“りんかい線”という路線が存在せず京葉線が延伸したことになる。よって京葉線の起点は大崎駅。ただし運行系統上の起点は延伸されると思われる。
12. つまり後から京葉線東京駅ができた場合最初から他路線と近いところに計画される。
13. 京葉線内通勤快速は直通しても需要と混み具合的に池袋or新宿or大崎始発になりそう（りんかい線新木場まで各駅に停車）

横浜線・○○

みなとみらい21線

みなとみらい21線は横浜線と直通する予定だったが、国鉄末期の財政難のため白紙、直通相手は東急東横線に変更。もし直通相手が横浜線だったら?

横浜
よこはま
東神奈川			みなとみらい
Higashi-Kanagawa	Yokohama			Minatomirai

1. 東急東横線の横浜～桜木町間はもちろん廃止されることはなかった。
   • しかしそれだと横浜線快速は永久に菊名通過のままだったろうな、元々横浜線沿線から桜木町へ行く場合菊名でわざわざ東急乗り換えた方が全線JR利用より運賃が安いから客を逃がさないように通過させていたので。東横線が桜木町に行けなくなったおかげで止めても良いという流れになったそうだから。
   • ゆずの名曲「桜木町」は生まれなかった。
   • 東急は桜木町から自力でハマスタや中華街に延伸。結局桜木町駅は地下化のため解体されることに。
2. みなとみらい21線にE231系ベースの車両が投入されていた。
   • それに伴い、横浜線にもE231系が投入されていた。
     • おそらく800番台ベースになっていただろう。
   • みなとみらい線開業までは横浜線は103系が継続して運行され、205系は投入されなかった。
     • 埼京線とりんかい線の例見ればみなとみらい線乗り入れが絡もうが普通に205系だったんでは？
     • 103系1000番台か1500番台が投入されていたか。
       • 国鉄（JR）と直通する気なら、りんかい線のように前面非貫通・幅広車体でも走れる規格で建設されていたと思うので、地下鉄対応車を投入することは無いのでは。
3. 最終的には根岸へ延伸されていた。
   • 本牧ふ頭・三渓園経由となる。
   • 根岸線との運賃の調整が行われていた。
4. 横浜線電車の東神奈川止まりがなくなり、全列車横浜駅に乗り換えなしで行けるようになる。
   • 一方、横浜線電車は根岸線には入らなくなる。
     • 根岸線は案内上完全に京浜東北線の一部になる。
     • 横浜線電車の所属は蒲田電車区のままだった。
       • 横浜支社が出来たから大船電車区に来たわけだし史実どおりだと思う。
5. 東神奈川〜横浜間もみなとみらい線と一体で建設されるものの、同区間は横浜線としてJR線扱い。
   • そこだけJR東日本が第二種鉄道事業者となる。
   • あるいは、千代田線の北千住-綾瀬間のような特例が適用される。
     • いやいや、北綾瀬に相当する駅がなければ（運賃上は）単純に横浜（か東神奈川）境界だろう。
6. 右上の駅名標にあるように、新高島駅は無い。
   • その代わりに東海道貨物線への分岐線がある。
7. 当初の計画通り、東神奈川の次はみなとみらいじゃないの?
   • 横浜駅にホームが設置されない、なんてことはないんじゃないかと思う。
     • 計画変更という形にはなるが、東口側に（京急と京浜東北根岸線の下かもしれんが）に地下横浜駅が設置されることになった可能性はある、そして次はみなとみらいと。
8. 野毛町と桜木町を結ぶ地下道も、大道芸のイベントは行われなかった。
9. 新幹線からのアクセスが便利になっていたので、みなとみらいが現実以上にビジネス街として発展した。
10. りんかいSuicaやモノレールSuica同様、「みなとみらいSuica」が発売されていた。

東急田園都市線

1970年代、東急は田園都市線と横浜線の乗り入れを行い町田方面への直通を計画しており、実際に国鉄に要請したが却下され、また駅周辺の再開発を進めていた小田急が東急の町田進出に難色を示したため結局は行われなかった。

1. 半蔵門線との直通運転開始以降、田園都市線直通用として横浜線に301系が投入されていた。
   • 後にE231系800番台に置き換え。
   • もしくは二子玉川からは大井町線に直通していた。
     • 大井町線の田園都市線直通運用はもっと多かった。
   • 実現していたとしたら東急の片乗り入れになっていたんじゃないだろうか。
   • 少なくとも東武の車両は横浜線に乗り入れていない気がする。
2. フラワーエクスプレスに橋本行きが設けられていた。
3. おそらく乗り入れは朝夕ラッシュ時のみ。
   • 急行は横浜線内では快速として運行されていた。
     • はまかいじも走っている横浜線側の混乱防止のため、田園都市線内も快速として運行。
   • 乗り入れ区間も町田か橋本まで。
4. さすがに東武線とは直通しないと思うので、JR車は押上止まり、東武車は中央林間方面のみになっていた。

中央本線

2019年までは特急のはまかいじのみが横浜線から中央本線に直通をしていました。もしも普通列車の乗り入れが行われていて、史実のはまかいじと違い直通が休止されていなかったら？

1. 相模原市の中心部と旧相模湖町・藤野町地区を連絡するため、1時間に1本程度の列車が八王子から藤野（折り返しの関係で上野原か四方津？）まで乗り入れていた。
   • 思い切って大月か甲府まで行ってたかも。
2. おそらく八王子や高尾始発の普通列車を横浜線に直通させる形で存在したかも(横浜線から高尾駅まではそんな需要ないと推測できる)。この場合直通は日中のみ。
   • それでも長野駅までの直通はない。
3. 横浜線内は快速として運行される

相鉄線

1. 横浜線の東神奈川止まりと根岸線直通が無くなり、全列車が横浜まで行けるようになっているのはMM線直通と同じ。
2. 相鉄の独自性は史実のはるか前から薄れていた。
3. 相鉄・東急直通線は建設されていない。
   • 横浜線直通により相鉄線内から新横浜まで乗り換えなしで行けるため。
4. 相模線が相鉄だったらあてはまるような。

八高線

1. 横田の軍民共用化が実現していた。
2. 過去には逗子発川越行なんていうのもあった。
3. もしかしたら高崎側も電化されていたか？
4. 八高線八王子駅が2面3線となっていたため、本数増発が可能になっていた(史実では八王子駅が一面一線なので増発が難しい。)

横須賀線(横浜ー久里浜)

1. はまかいじは存続していて、久里浜か大船始発になっていた。
2. 東神奈川駅に横須賀線ホームができていた。
   • 湘南新宿ライン快速は通過
3. 逗子以降の本数が増えていた。

埼京線・○○

高崎線

• 埼京線は、高崎線宮原駅を始発駅にする案があった。しかし新幹線反対があったため白紙へ。しかし現在でも計画予定地はきれいに残されている。

1. 川越線直通は廃止か?
   • そもそも川越線直通は存在せず川越線は現在も非電化。
     • むしろ京浜東北線が川越線と直通してたりして。
   • 川越線は電化された後に現在の八高・川越西線系統に組み込まれ、大宮～八王子で運転されていた。
2. 高崎線は複々線化する。
   • ただし宮原まで。
3. 高崎線の中距離電車も埼京線に乗り入れ。
   • 朝夕のみ埼京線の電車が籠原に乗り入れていた。（昼間は宮原発着。）
   • １５両を停めるスペースは無いんじゃ・・・
     • 用地は確保してあるとどこかで聞いたことがある。
4. 浦和の某お菓子工場は川越あたりに移転してただろう。
5. 高崎線は15両、埼京線の電車は10両。
   • 故に武蔵浦和駅のホームのみ15両対応。
     • 実は現実の埼京線（赤羽線区間以外）は15両対応で作ってある。
6. どんなにゴネようが快速は十条、板橋は通過。
   • 駅周辺の踏切は撤去。
     • 十条駅は高架化計画が進んでいるが板橋はそういうのがない。
   • と思ったら相鉄直通開始と同時に停車するようになっていたかもしれない。
7. 湘南新宿ラインは存在しない。
8. 快速停車駅「高崎〜熊谷の各駅、鴻巣、北本、桶川、上尾、大宮、武蔵浦和、赤羽、池袋、新宿、渋谷、大崎〜りんかい線・相鉄直通線内各駅」かな？横浜行くか微妙だし。

京浜東北線

1. 停車駅は「赤羽→東十条→王子→上中里→田端→日暮里→上野→秋葉原→東京→新橋→品川」になる?
2. りんかい線の品川支線の構想も出てくる。

京王井の頭線

1. 京王側は1000系を10両化。
   • さらにホームを拡大する。
2. 1000系のGTO車をIGBT化。
3. 種別を埼京線のものに統一。
   • 京王側の仕事ばっかだなぁ。
4. 閉じ込められた70-000形が運用することもある。

常磐快速線

埼京線の一部駅が15両対応なのはよく知られている話ですが、もし同じく15両の常磐快速線と直通したら

1. 品川～大崎間に別線が敷かれていた。
   • NEXの線路を利用すれば現実でも行ける
2. 相鉄やりんかい線などの事情もあり10＋5両での運転になる。
3. どちらもエメラルドグリーンなので塗装変更は無し。
4. 常磐線直通は大宮発着だが、高崎線直通がまた検討されるかも。
   • 取手以北は交流なので予定なし。

鶴見線

1. 相鉄JR直通線の前に埼京線の鶴見駅直通が増えていた。
   • 鶴見駅から新宿駅へのアクセスが劇的に改善していた。
2. 新川崎駅に相鉄、鶴見線直通ホームをしんせつしていた。
3. 鶴見線はワンマン運転しない反面、e233系に統一されていた。

八高線

川越線（川越～大宮）

1. 高崎方面は無理だと思うが、八王子方面なら有り得る。
2. 埼京腺も直通するかは微妙な所。
3. 両数はどうするんだろう？川越～大宮は10両で混んでるのに、4両なんて入れたら・・・いや、相模線・横浜線・青梅線と一緒に10両化だ。まあ、相模線は相鉄と小田急にあげちゃうんだけどね。
4. 日中だけなら増発すればいけなくもない。

西武池袋線・秩父線

1. 少なくとも通過駅はある。
2. 東京駅から西武秩父駅まで運行する列車が現れたかと。
   • 新宿発も多くなりそう。
   • いや、東飯能からムーミンバレーパークの近くに直通する。よって秩父線には入らない。
   • つまり東飯能から短絡線計画が復活し、現飯能駅は西飯能駅に改称し西飯能支線のみの駅に
3. 東京駅からだけでなく南武線川崎駅から西武秩父駅に直結する運用も増えそう。
   • 特に武蔵小杉駅対策でやりそうな気がする。
     • 或いは武蔵野線を経由して秋津分岐線で所沢駅に直通しそうな気もする。
4. 飯能短絡線次第では池袋駅〜寄居駅を結ぶ列車も出ていた。
   • 池袋、所沢、入間市、JR東飯能、越生、小川町、寄居の順で。
     • 場合によっては児玉、高崎、新前橋まで直通していた。
     • JR側も中央線の過密ダイヤを意識してE353系などの特急を西武池袋駅発着に変えていた。
       • 場合によっては小川町を介してJR特急車が東武東上線直通列車も存在していた。

東武東上線・越生線

1. 少なくても越生線や小川町以北は複線化され10両運行がメインになっていた。
   • 八高線は複線電化され、高崎まで運行していた可能性も。
2. 西武池袋線と同じく、JR中央線の過密ダイヤ対策の為、特急を一部こちらに流していた。
   • 場合によっては東上線でスペーシアが見られていたかも。
   • 50090系のクロス運用は川越特急と快速急行のみ。TJライナーは乗り入れない。
     • 伊勢崎線のスペーシアを置き換えの際に東上線に一部転属させ実験後、こちらは新型スペーシアTJを入れて対応していた。
       • TJは東横線規格に合わせて8両固定編成がメインになりそう。

両毛線

1. そんなに違和感ない

信越本線

1. それでも電化はされない。

相模線・東海道本線

1. 少なくとも小田原駅まで乗り入れになっていた。
   • 直通するなら貨物線改良して小田原に乗り入れそう。
     • 途中、平塚、国府津にホームを設けて茅ヶ崎駅は島式2面4線にして相模線の平面交差解消と辻堂駅の高架化をやりそうだし。
2. 橋本駅も改良し、八王子駅から熱海駅の列車が増便。
   • 茅ヶ崎駅〜小田原駅間は東海道貨物線を通り、平塚や国府津駅は貨物線に相模線や特急新駅を設置していた。
     • 国府津駅からは御殿場線直通列車も設定され、国府津駅〜松田駅が複線化され、松田駅〜八王子駅間の列車も設定された。
3. これに伴い海老名駅〜小田原駅間は小田急と競合になり、小田急ロマンスカー値上げもあり客を奪っていた。
   • JRも八王子発着の特急を新設。八王子から伊豆方面に向かう特急『さがみ野』を新設。

吾妻線

1. 吾妻線は勿論気動車が走る。
2. 違和感ない。
3. 高崎地区のE129系が走る。高崎地区のラインカラーは、ピンクと緑。

上野東京ライン・○○

横須賀線

1. 現状の高崎線直通の列車が横須賀線直通となっている。
   • 横須賀行きや久里浜行きは確実にある。
2. 逗子駅がパンクする。
   • 総武快速線直通電車との調節が課題になる。
3. 田浦駅に対応できない。
   • 湘南新宿ラインと同じく逗子止まりになると思われ。

中央快速線

1. 常磐線からの直通列車同様、全列車が品川止まりになっていた。
   • 「スーパーあずさ」も一部列車が新宿発から品川発に変更される。
   • 中央線直通の列車のみ神田に停車する事になるので、品川や新橋ではそれに関する注意喚起がしばしば行われる。
2. 東京でも神田でも転線ができないので、東京駅の中央線ホームの南端から強引に東海道線に接続させる形になりそう。
   • 明らかに用地が足りないので連絡線は単線になっていた。
   • 最初から直通する気があった場合、長野新幹線の開業と共に東海道線ホームも中央線の高架ホームの隣に移っていたかもしれない。
     • むしろ京浜東北線、山手線を高架ホームにしてる。
     • 地上ホームは寝台列車の全廃と共に再整備が行われていた。
   • 逆転の発想で、中央線→新宿→渋谷→品川→東京→上野→常磐線……えっとなんでもないです

両毛線（足利以東）

1. 両毛線の複線化が必須。

東武伊勢崎線・日光線

1. 品川駅〜久喜駅及び栗橋駅間は快速として運行。
   • 東武線内は特急として運行。
   • 車両はリバティ等の3両特急とe231系等の付属5両や東武70090系などが使用される。
2. JRからしても東武特急はJR線内では普通列車グリーン車と同等の扱いになる。
3. アクティーはこの形式に置き換えて小田原駅〜東武日光駅の運用とあり得た。
   • • 勿論、東海道線や宇都宮線のアクティーや湘南新宿ライン快速を置き換えに。
     • 宇都宮線方面の湘南新宿ラインは普通列車のみの統一な一方、特急列車と普通列車を併結した列車は東海道線や横須賀線直通として幅広く使用された。
4. 因みにこの改築に合わせて栗橋駅は島式2面4線化。
   • 日光線は運行距離の関係で日比谷線直通がメインになる。

信越本線

1. おそらく現在の前橋直通の便がこっちに割り振られるだろう。

武蔵野線・○○

南武線

1. 府中本町駅の構造が若干変わっていたかもしれない。
2. 武蔵野南線の旅客化計画は最初からなかった。
3. もっと早くから南武線で快速運転が行われていてもおかしくない気がする。

西武池袋線

1. 秋津駅と新秋津駅の間にある連絡線を使って直通していた。
   • 大宮から西武球場方面に行きやすくなる…と思いきや、武蔵野線側の連絡線の接続方向が逆なのでなかなかそうもいかない。
     • それでも折り返し線などを設けて何とか直通列車を運行していたと思われる。流石に新小平で引き返すのは不都合だろうし。
2. おそらくJRの片乗り入れになっていた。
   • 大宮-西武球場前間にホリデー快速が運転されている。

高崎線

1. 『むさしの号』をメインに東武東上線対策をメインにした列車の直通しそう。
   • 府中本町駅を介して南武線の直通や立川駅の直通などをメインに行う可能性もある。
2. 青梅～大宮駅～熊谷駅の運行も十分にあり得た。

JR宇都宮線

1. 『しもうさ』号をメインに南船橋駅～宇都宮駅間まで直通を行い、東武鉄道と競合していた。
   • 一方で特急『スペーシア』を介して日光や鬼怒川方面の直通特急を増便していた。
   • 場合によっては日光～鎌倉の特急が実現していた。

相鉄本線・いずみ野線

1. JR直通線を介して特急列車を活用して運行を行っていた。
   • 当然、有料特急がメインになり、蛇窪の本数問題を踏まえてこちら経由の有料特急及び大宮駅方面のアクセスが増加していた。
   • 場合によっては相鉄経由のラビューはこちらで運用していたかもしれない。

湘南新宿ライン

中央線

1. 東京方面へ直通しても上野東京ラインの劣化になるので基本高尾方面直通。
   • もしくは宇都宮線・高崎線から千葉方面への直通を前提としていたかもしれない。
     • ただし御茶ノ水～錦糸町間をどうにかしないと増発は無理。地下に新しく線路引く？
2. E233系0番台のG車組み込みの計画があるがそれと同時に10+5両編成化も行う。
   • 同時に一部セミクロス化。
3. 湘南新宿ラインと中央線は種別がカブる為基本的に普通も快速も特快も全区間種別は変わらない。
   • 一部湘南特快は中央線内青梅特快。
   • 更に湘南新宿ラインに通勤特快が登場。
4. 5両編成が富士急に直通。
   • 富士急線内、特急。
5. あずさ・かいじの多くが品川発着となる。
6. 横浜線の方が早い。
   • 横浜発新宿経由八王子なんて運用も組まれるが、渋谷と新宿でほとんどの客が入れ替わる。

川越線

1. 工夫のしようがない。
2. 大宮~川越まで直通。

常磐線

1. これができたら常磐線から新宿まで直結？

両毛線（足利以東）

1. 両毛線の複線化が必須。

総武快速線

東海道本線

1. 現在の東京止まりの列車を延長する形となる。
   • 品鶴線を経由しないとなれば品川で横須賀線に転線する形となる。
2. 恐らく湘南新宿ラインの横須賀線直通と同じく東海道本線側の片乗り入れとなる。

中央快速線

1. 中央・総武緩行線の混雑が少しだけ緩和されていた。
2. 国鉄時代から直通を行っていた場合、御茶ノ水～錦糸町間にも快速線が作られていた。
   • 房総特急の多くは新宿発着となっていた。

相模鉄道本線・いずみ野線

1. 新横浜線を介して成田空港まで直通。
2. 相鉄線直通に合わせて海老名駅及び湘南台駅にE235系基本10両をメインにしそう。
   • 相鉄はこれに合わせて4・5号車をSシートにしそう。JR線内ではグリーン車になる。
3. 成田エクスプレスと相鉄リバティをメインに海老名駅or湘南台駅〜成田空港を結ぶ列車が現れそう。
   • 小田急ロマンスカー及び京成スカイライナー対策の為。
   • これが成功すれば相鉄は東横線〜副都心線〜東上線及びJR湘南新宿ライン〜東武伊勢崎線及び日光線の直通をやって東武鉄道と共通の車両運行やりそう。

常磐快速線

関東鉄道常総線

1. 柿岡35km圏内に入らない取手～守谷なら直流電化可能。
   • 我孫子で切り離せば取手のホーム延伸は必要ない。
   • そこで切り離した方は成田駅へ行く
   • また常総線内のホームはゆめみ野を除き5両分あるのでゆめみ野はドアカットホーム延伸はゆめみ野だけでいい。

東武伊勢崎線

1. 上野東京ライン開業後はスペーシアは大宮でなくこちら経由になっていた。
   • 但し、大宮方面は新宿発着のみは残される。
2. 改札なしで乗り換えできる構造からか快速線と伊勢崎線は日比谷線直通を除いて共用化を図っていた。
3. 日比谷線と千代田線は共に地下ホームとなり、こちらは島式2面4線の共用ホームだったかも。
   • その影響で地下鉄直通車の車庫は北綾瀬か竹ノ塚をメインにしていた。
     • 北綾瀬がなかった場合、松戸方面の千代田線列車は全て常磐緩行線に変わっていた。
       • 北綾瀬があった場合、TX対策の為に八潮まで延伸して千代田線の混雑対策と東京駅乗り入れを図っていた可能性も。

南武線・〇〇

青梅線

1. 川崎から西多摩方面の列車が快速をメインに増える。
   • 寧ろ、中央線の合理化を区間短縮を図る為に青梅線直通列車を増やしてE233系統一を早めていた。
     • 或いは西武池袋線や東武東上線の競合対策の為、八高線直通に流した列車を南武線や八王子直通で穴埋めしていたかも。
2. 五日市線直通列車も増えていたかも。

中央線快速

1. 中央線と車両共通化を図っていた。
   • 色が違うだけでE233系を走らせていた。
2. 分倍河原駅〜高尾駅間では京王と競合するようになるので直通快速などを使って速達性を高めていた。
3. 高尾以西の列車は殆どが南武線直通になった可能性も。

東海道線

1. 品川駅や東京駅まで乗り入れていた。
   • 快速は早くから整備され、武蔵小杉駅の混雑は無くなっていた。
2. 武蔵小杉駅の横須賀線ホームは湘南新宿ラインをメインに回していた可能性も。
3. 南武線から上野東京ラインを経由して大宮や取手まで直通していた可能性も。
   • その場合、中央線と共に8両化され2両はグリーン車取り付けた可能性も。

私鉄

東武・○○

東武宇都宮線・JR宇都宮線

1. 東武宇都宮駅は廃止される。
   • 2㎞ぐらい離れているから名称変更だけで済むと思う。
   • むしろ宇都宮中心部にある東武宇都宮駅の方が利用者が増えそうだ。
2. 両毛線・東武日光線の一部直通も検討する。
3. 直通運転は矢板・黒磯方面のみ。
   • 小山・久喜方面ではスイッチバックするため。
   • むしろ栗橋を介してのJR上野・新宿方面～東武宇都宮方面の直通では？

東武日光線・〇〇

JR宇都宮線

• 実際には特急が乗り入れていますがここでは普通列車の乗入について説明。

1. JR宇都宮線は付属編成のみ乗り入れる。
2. 東武も5両編成の60000系を大量に用意させる。
3. 場合によっては70000系7両を用意して日光線からJR品川駅方面などを介して乗入を行っていたかも。

東武東上線・○○

八高線

1. 高崎方面に行こうとするとスイッチバックするので、線路を変えていたかもしれない。
   • 小川町からならスイッチバック無しで行ける。北側に並走区間があって渡り線も作れそうだし。
2. それでも電化はしない。
   • 東武側の事を考えると電化していた可能性の方が高い。

秩父鉄道

1. 秩父鉄道で長瀞まで乗り入れる。
   • その場合は東上線と越生線は全線複線化と10両対応を行う。
   • それに伴いワンマン運転は東上線系統から消滅する。
2. 最初は本線系からスペーシア借りて好評ならスペーシアTJを出して西武特急ラビューと対抗しそう。

埼京線・りんかい線

1. 新木場発寄居行きはさすがに無い。
   • 有楽町線との調整が課題になる。
2. 東武東上線もすし詰め具合により最凶線に。
3. 埼京線も少しは混雑率は少なくなっていただろう。
4. 機器の都合上相鉄は東上線に乗り入れない。

東武野田線・◯◯

東北本線

1. Chakuwikiでは東武野田線を環状線化しようする人がいる。
   • 恐らく東海道本線・りんかい線・京葉線を使って…。
2. 湘南新宿ラインは開業するだろうか?
   • 逆に、上野東京ラインは史実よりもっと早く開業していたのかもしれない。
3. やはり、東武8000系の撤退も史実より早まっていた。

埼玉高速鉄道

実際に直通させる計画はあるが。

1. 埼玉高速鉄道岩槻延伸が前提となる。
2. 野田線の車両は60000系で統一されていた。
3. 相鉄直通に合わせて野田線の8両化が検討される。
   • そうなったら直通開始は2030年代になっただろうな。春日部駅の高架化がたしか2030年くらいに終わるハズだからそれと同時に全線8両化だろう。
4. 直通するとしたら大宮方面か？
   • 柏方面は遠回りなので。

川越線

昔は川越線を東武の路線にする計画があったそうです。それが直通運転として実現したら？

1. 確実に東武大宮駅は地下化される。
   • 柏のように線路を乗り越える必要はない。くぐる必要はあるが。
2. 川越車両センターは東武のものになる。
3. 野田線に編入されていた場合、都市型スイッチバックを2つも持つ路線になる。おそらく日本初。
   • 伊勢崎線系統と東上線系統間で車両輸送をするとき、大宮と春日部でスイッチバックしなければならない。父鉄経由なら寄居だけで済んだ。
4. 川越駅は比率的に東武の管轄になる。4面5線を持つ駅になる。
5. 川越～高麗川がJRのもので、↑の場合、川越駅の片隅を借りるか、下の地図のポイントに独立駅を立てる羽目になる。

東武亀戸線・総武緩行線

• 総武線が国有化されるまでは実際に直通運転が行われていました。

1. 「日光・きぬがわ」の一部が亀戸経由になっていた。
   • 埼玉県内や西武沿線の乗客取り込み等の思惑もあるので、東北本線経由の列車も史実通り設定される。
     • 錦糸町で総武快速線に転線できる強みを活かして、亀戸経由の列車は品川・横浜方面へ直通していたかもしれない。
   • 東京スカイツリーの開業後、連絡輸送の為に曳舟が停車駅に加わる。一方で亀戸は設定当初から現在まで運転停車扱いのまま。
     • 「曳舟に停車するのに亀戸は運転停車だけとは何事だ！」という江東区からの大バッシングを受けて朝夕に限り客扱いを行うようになる。
       • その代わり錦糸町は何事も無かったかのように通過
2. 両国駅の地上ホームが事実上東武用のホームになっていた。
3. 国鉄→JRの輸送量との兼ね合いで、亀戸線の殆どの列車が6～10両編成になっていた。
   • 大師線との共通運用が出来なくなっていた。
4. 場合によっては相鉄・東武直通線が錦糸町経由で実現していた。
   • それによって東武は品川駅乗り入れも念願実現する。
5. 間違いなく1面2線ホームだと足りないので新たに折り返し設備付きホームを整備
6. 設定される種別は次の通り
   • 【日光・きぬがわ】中央線方面に向かうものと横須賀線方面に向かうものに分かれる
     • 相鉄線直通列車も一部設定。
   • 【直通快速】総武線内快速、東武線内急行
   • 【各駅停車】亀戸から先は黄色い電車に直通
   • 【TSライナー】相鉄-JR-東武3社による座席指定有料列車

東武亀戸線・総武快速線及び横須賀線・相鉄線

1. 相鉄・東武で東急線直通を含めた車両の共通化が図られる。
   • 運行区間は特急を除いて海老名駅〜品川駅〜東京駅〜錦糸町駅〜北千住駅〜久喜駅。
2. 横須賀線の車両は10両化された上で相鉄や東武直通線に入る車両を新設。
   • 相鉄と東武車は4・5号車は平屋だが転換クロスシート運用になる。
3. 東武は北千住駅の乗り換えから総武線直通利用に転換していた。
   • 品川駅や東京駅に直通も相まって相鉄、東武は共に人気路線に変わっていた。
4. スペーシアの鎌倉、海老名方面の運行や成田エクスプレスの相鉄直通が増えるかも。
   • それに対応する為、相鉄特急停車駅が12両対応に変わっていたかも。

東武桐生線・わたらせ渓谷鐵道

1. 東武側が1819Fの気動車版を導入。

東武伊勢崎線・秩父鉄道

1. 主にりょうもう号と日比谷線直通列車を熊谷駅まで乗り入れを行う。
   • 熊谷駅では東上線方面の列車と直通させる。
2. 熊谷駅から東京都心までは新幹線や高崎線と競合になり、JRも気を抜かなくなる。
3. 秩父鉄道は熊谷駅以東を東武に譲渡して寄居駅〜羽生駅を複線化していた可能性も。

東急新玉川線・営団地下鉄銀座線

• 実際に計画はあったが、諸事情で半蔵門線との乗り入れに変更。

1. 二子玉川-溝ノ口間の複々線化は全く異なるものになっていた。
2. 銀座線側が田園都市線の輸送容量に追いつかずに大変なことになっていた。
   • 結局急行線名目で半蔵門線を二子玉川まで延ばすことになると思われる。
3. 大井町-二子玉川間が田園都市線から切り離されることもなかった。
   • 田園都市線の電車は全列車大井町方面に乗り入れ。
     • そのため二子玉川での乗り換えが大変なことになっていた。
4. 軌間と用地の関係上、東急の乗り入れ用車両も地下鉄の検車区で検査を行っていた。
   • 少なくとも01系登場までは車両デザインが営団と異なっていた。
     • 東京地下鉄1000系登場時に、東急側も東京高速鉄道100形風のカラーリングの車両を用意したかもしれない。
   • 用賀付近に車庫が建設されたかも（現在の世田谷ビジネススクエアの位置、実際に新玉川線の車庫予定地とされた）。
5. あまりにも混雑が激しいため16m5両では運びきれなくなり、渋谷～二子玉川に架線方式の新線が建設される。
6. 京王井の頭線と東京メトロ半蔵門線が直通

東急池上線・○○

全般

1. 蒲蒲線計画において池上線からの直通も視野に入っていた。

東京メトロ南北線

1. 白金高輪からまっすぐ桜田通りを進んで五反田駅に乗り入れ。
2. 東急池上線の五反田駅は地下化されていた。
   • 駅が近すぎるため、大崎広小路駅は廃止される。
3. 旗の台から大井町線に乗り入れていたかもしれない。
   • そのまま田園都市線に直通。長津田まで乗り入れていた。
     • 土休日に限りこどもの国線にも直通する。
4. 池上線は６両化されて浦和美園まで乗り入れていた。

都営地下鉄三田線

1. 池上線・大井町線経由で田園都市線中央林間まで直通してた。
   • 池上線は旗の台で分断されて、五反田～旗の台間は田園都市線に編入されていた。
2. 田園都市線の地下鉄直通は三田線・半蔵門線の二本立て。
   • あるいは半蔵門線が建設されず、田園都市線の都心直通ルートは都営三田線ルートに一本化されていた。
     • この場合新玉川線は銀座線の延長として第三軌条集電方式で建設されている。
       • その場合、半蔵門線が井の頭線に直通していた可能性も？
     • 田園都市線の沿線は現実よりも発展せず、「金妻」の舞台にもならなかった。
3. 目黒線との直通はなかった。
   • 目黒線は史実どおり南北線と直通する。その場合、池上線・多摩川線がまとめて東急から経営分離されていたかもしれない。
     • ここでいう池上線とは、大井町～旗の台～蒲田を結ぶ路線である。というわけで「蒲田方面近道」の看板が大井町駅に掲げられる……のはさすがに無理があるか。

都営地下鉄浅草線

1. 多摩川線と池上線は標準軌に改軌され18m8両の運行が中心になっていた。
   • 京成も先頭車が非電動車は東急直通に転換していた。
2. 改軌される事で池上線と多摩川線は一部列車は地下化され蒲蒲線に乗り入れるかも。
   • 東急側も標準軌になるので直通ハードルは減少していた。
   • 京急羽田空港第一・第二ターミナル駅は島式2面4線化され引き上げ線も新設されていた。
3. その代わり東横線や田園都市線とは完全に分離されていた。
4. 五反田駅〜西馬込駅は建設されない代わりに東急が独自に武蔵小杉駅か日吉駅を経由して港北ニュータウン方面の延伸していた。
   • グリーンラインはその反動で存在しないか東急に乗り入れしていた。

東京メトロ銀座線

1. 京浜地下鉄道が開業していることが前提

西武新宿線・○○

小田急小田原線

1. 西武新宿から小田急新宿へ延伸し直通する。
   • 西武新宿線の路線価値が上昇。
   • 現在の西武新宿駅は廃止か、存続するとしても各駅停車のみの停車となり、小田急新宿駅が両社の共同使用駅になる。
   • 小田急新宿駅の地上ホームは廃止。新しく地下ホームを作ってそこから乗り入れる。
2. 西武線から小田原・箱根方面への観光需要が生まれる。
3. 小田原発本川越行き、本厚木発所沢行き、藤沢発拝島行きなんてものができる。
   • 拝島ライナーは本厚木まで延長。
   • 鉄道ではないけれど、神奈中がバスでそれをやってみた。

山手線

1. 新大久保駅も設置される。
2. 西武池袋線も山手線直通運転を検討する。
3. 高田馬場のターミナルとしての価値が急激に下がる。

東京メトロ東西線

地下鉄との直通運転がない西武新宿線が、近くを走る東西線に目を付け直通運転を行っていたら。

• ちなみに構想自体は何度も浮かんでいるらしい。

1. 東西線と中央緩行線の直通運転は廃止。
   • もし中央線との直通運転が存続しても、本数は減便される。
2. 直通ルートは2通り。
   • A案：高田馬場で直接直通運転
   • B案：落合から早稲田通り沿いに鷺ノ宮あたりまで別線。
3. A案の場合は中野～高田馬場間、B案の場合中野～落合間が廃止されたかもしれない。
   • その場合中央線の特別快速は中野を通過。
   • 初めから西武新宿線と東西線が直通していた場合、そもそも建設されなかった。
4. 一応新宿（西武新宿）と東京（大手町）の両方に直通という事で、西武新宿線は人気路線になっていた。
5. 西船橋で西武車両と総武緩行線車両の乗り間違えが発生していたかも。
   • さすがに6000系が量産されているか黄色じゃない（東西線に合わせて青？）地下鉄直通対応の新車が導入されているだろうから大丈夫だろう。
6. 早稲田駅あたりで小竹向原みたいなことになっていた。
7. 拝島線方面の直通が増えて中央線は現実より混雑緩和していた。
   • 拝島線は全線複線化された上、小平駅の平面交差も解消。
8. 史実より西武新宿線の高架化工事が早まっていた。
9. 西武新宿線～大手町の直通が生まれるので西武線全体でも千代田区や港区の通勤が増えていた。
   • 池袋線は既に千代田区や港区が最多なので。
10. 国分寺線や拝島線が複線化などが行われ、東西線を介して中央線の競合が行われたかも。
11. 直通の東葉高速鉄道及び東西線の快速は原則西武新宿直通。JR直通は基本的に普通列車のみになっていたかも。
    • 西武車と東葉車は相互乗り入れしながら、車両のやりくりしていた。
    • 西武車と東葉車はL/C車や地下鉄直通特急乗り入れして本川越駅or拝島駅or国分寺駅〜高田馬場駅〜九段下駅〜大手町駅〜浦安駅〜西船橋駅〜東葉勝田台駅の経路が構成されていた。
12. 経路によっては都営新宿線〜京王線と間接的な競合になっていた可能性も。

都営地下鉄新宿線

1. 西武新宿駅から新宿三丁目駅まで延伸し直通する。
2. 西武新宿駅は地下化する。
3. 新宿三丁目駅が東武東上線、西武池袋線、西武新宿線、京王線、東横線が乗り付ける一大ターミナルになる。
   • 新宿駅の混雑は若干緩和するか
4. 都営地下鉄だから拝島線乗り入れを増やせと言う都議会議員や昭島市議会議員が出てくる。
5. 京王線の乗り入れも相模原線のみになって、高尾山口や京王八王子行きは廃止。
6. そもそも軌間はどうするんだよ。というより都営線側が1067mmに合わせるんだろうが、そうすると京王線との直通ができなくなる。

京王井の頭線・東京メトロ日比谷線

地下鉄との直通運転がない井の頭線が、近くを走る日比谷線に目を付け直通運転を行っていたら（銀座線は第三軌条、半蔵門線は田園都市線があるため直通できない）。

全般

1. 井の頭線は今でも18m車のまま。
   • しかし8両編成に増強されてる。
2. 直通ルートは2通り。
   • A案：渋谷～六本木の六本木通り沿いに連絡線を建設。間に南青山・西麻布駅を設置。
   • B案：駒場東大前～中目黒の山手通り沿いに連絡線を建設。間に大橋駅、菅刈駅を設置。
3. 21世紀に入ってからこの直通運転が提案されるようになったが、その頃には井の頭線も20m化されてた。
   • そして2010年代に入りまさかの日比谷線20m化発表。

A・B共通

1. この直通運転開始で東横線と日比谷線の直通運転は廃止された。
   • 東横線の日比谷線直通運転廃止後、副都心線直通運転が始まるまでの間は目黒線を経由して南北線・三田線との直通運転が行われていた。
2. 東武伊勢崎線との直通運転も廃止。東武の地下鉄直通は半蔵門線一本になる。
   • もし東武との直通が存続すれば東武伊勢崎線は東京メトロ・東急・京王・野岩鉄道・会津鉄道の5社と直通することになるが。
     • 東横線同様北千住止まりじゃないか？
   • 東武側の需要を知っていれば直通廃止なんて口が裂けても言えない筈だが・・・。

A案の場合

1. 中目黒～六本木は支線に格下げされる。
   • 一部北千住方面への直通が残るか、全列車中目黒～六本木の折り返し運転。
2. 東横線の特急・通勤特急は中目黒を通過。
3. 時期によっては埼京線・湘南新宿ラインも恵比寿を通過。
4. 本線から外れた広尾はバスの需要が増加。都営バスの品97・黒77・橋86系統の本数が増えていた。
5. 一方六本木通りに地下鉄が通ったことにより、都01系統は本数が減る。
6. さすがに広尾の存在があるので上記の東西線中野～落合や東横線横浜～桜木町みたいに廃止にはならないだろう。

B案の場合

1. 直通列車は日中1時間4本、ラッシュ時は全体の3分の1程度で、それ以外の井の頭線の列車は渋谷発着のまま。
2. 日比谷線中目黒駅は地下化され、東横線とは改札も分離していた。
3. こちらも東横線の特急は中目黒通過のままだったかもしれない。
4. 大橋住宅、東山住宅の官僚たちが霞ヶ関まで一本で行けることを気に入り、こぞって利用していた。

小湊鉄道・いすみ鉄道

1. 上総中野駅の配線を改良してレールをつなぐ。
2. 相互直通列車は五井～大原間に快速が運行される。
3. 現状で上総中野～養老渓谷間が4,5本しか無いので養老渓谷止まりを上総中野に延長。
4. いすみ鉄道の閉塞は票券閉塞に。

東急東横線・日比谷線・東武伊勢崎線

東横線と日比谷線の直通運転は現在廃止されていますが、もしも廃止以前に東横線～日比谷線～伊勢崎線の三社直通運転が行われていたら？

1. 直通列車は全て各駅停車となる。
2. 東武20000系列の東横線乗り入れ、東急1000系の伊勢崎線乗り入れも実現していた。
3. 2016年くらいからはメトロ13000系と東武70000系も乗り入れ開始。東急側は5000系の7両編成のを新造して対応した。
4. THライナーは生まれず代わりにQシート及びTシートになり新横浜駅〜日光駅を結ぶ列車も生まれた。
5. 東上線と伊勢崎線の車両が顔を合わせる

相鉄本線・◯◯

東急東横線

1. おそらく菊名まで乗り入れていた。
   • 都心まで乗り入れる代わりに神奈川東部方面線の計画が最初からなかった、の方が適切だと思う。
     • 目黒線はグリーンラインに乗り入れていた。
     • 東横線が横浜経由で相鉄本線、目黒線は日吉・新横浜・二俣川経由でいずみ野線に乗り入れていた可能性もありそう。
2. 相鉄横浜駅が地下になっていた。
   • ついでに西横浜駅ー横浜駅間も地下化される。
3. 現実より早く特急が設定されていた。
4. 相鉄線が東急から分離できなかったら有り得たとは思う。
   • 分離したとしても「我が社は都心に乗り入れられないから云々」が通っていれば、高度成長期の住宅開発も兼ねて乗り入れに踏み切っていた。
5. 副都心線開通後は東武東上線・西武池袋線とも乗り入れていた。
   • 東武9000・50070系や西武6000系・東京メトロ7000・10000系が相鉄海老名駅や湘南台駅に姿を見せていた。
6. みなとみらい線は横浜線に乗り入れていた。

上野東京ライン・常磐線

1. 本数は現実とあまり変わらない。
   • 12000系が使用されるのも変わらない。
     • E231系がベースになっている10000系も乗り入れに使われたかも。
       • 場合によっては11000系も。
2. 朝ラッシュ時は取手、その他の時間帯は上野まで乗り入れていた。
   • さすがにいわきや土浦には乗り入れないだろう。
3. JRからはE231系が乗り入れていた。

小田急小田原線

1. 横浜駅から小田原駅や御殿場線直通列車が生まれていた。
2. かしわ台と海老名の車庫は小田急と相鉄で共通化していた。
   • どちらもトイレ付き車両の対応の為、汚物処理施設をつけていた。

京急・○○

東京メトロ銀座線

昔の東京地下鉄道(東京メトロの前々身で銀座線の浅草~新橋を開通させた会社)と京急(当時は京浜電気鉄道)は新橋から品川を地下鉄で結び直通運転させる計画がありました。計画通り直通運転させていたら？

1. 直通運転開始直後はパンタと第三軌条の両方を持つ車両で乗り入れし、2000年代には銀座線のトンネルを拡幅、ホーム延長をし銀座線内も架線集電方式にしていた。

大師線・グリーンライン

1. 東急池上線と同じく18m3扉8両で乗り入れしていた。
   • 大師線の地下化が早かったかも。
   • 川崎市営地下鉄計画が白紙の代わりにグリーンラインは東急池上線直通と共に8両化していた。
   • 川和町と京急川崎駅は島式2面4線化していた。

小田急小田原線・○○

JR東海道線

1. 小田原駅から直通し、熱海まで乗り入れていた。
2. 新松田の短絡線はなかった。
   • 「あさぎり」は東海道線経由で運行していた。
3. おそらく小田急車のみの片乗り入れ。
4. 熱海から新宿に向かう場合、二つのルートがあるので運賃計算をどうするかが問題。

JR御殿場線

特急の乗り入れは今でもあるが、ここでは普通列車の乗り入れを想定する。

1. 1000形、8000形の4両が使用されていた。
   • 秦野駅で分割して前6両は新松田止まり、後ろ4両は御殿場線に直通していた。
2. 間違いなく半自動ドアの設置が行われていた。
   • トイレはどうなるのだろうか？
3. それでもJR側と小田急側の意向で分割運用廃止と共に直通も廃止されていただろう。
4. JR東日本のJR常磐線各駅停車とJR東海のJR御殿場線の車両が同時に見られる現象が発生した。

地下鉄

都営三田線・○○

国鉄線

都営地下鉄三田線は計画当時、東急・東武に乗り入れを打診していたが、その為の交渉で翻弄された挙句、この2社が営団の路線と直通したいが為にイキナリ切り捨てられた過去がある。今は和解して東急との直通運転をしているが、もしぶちキレて国鉄(～JR東日本)と乗入れ交渉をしていたら……

I   02	せんがくじ 泉岳寺 Sengakuji			→
三田 Mita		I   01	品川 Shinagawa

品川
しながわ
泉岳寺			大井町
Sengakuji	Shinagawa			Ōimachi

1. 乗入れ先は京浜東北線の品川以南。
   • このため、京浜東北線の一部は大宮・浦和～品川間の運転となる。
   • 国鉄としては東京都交通局救済の為に渋々。
   • 現実の東十条発着の代わりに三田線直通が入る形になるか。
2. あるいは東海道貨物線(品鶴線)が早々に旅客化してそっちか？
3. 6300形は13編成で打ち切り、以降6000形がしつこく走っていたが、ほんの最近（2006年ごろ）になって6000形がE231系列の新型に一気に置き換わる。
4. JRの車両は長年203系だったが、現在E231系への置換えが進行中。
   • 203じゃあないだろwwwせめて205を使おうぜ。あと、置き換え車はE233-2500(常磐緩行車の三田線直通改造(E233-2000も千代田線直通だから改造すりゃイケると)
     • 205系は地下鉄線内に入れるんですか？
       • すまん。207だ。(205改造と書こうとしたが、207を思い出した～207よ、スマン)
   • 当初の所属は蒲田で、他の京浜東北線車両が浦和に集中配置となってもそのまま残る。
     • しかし蒲田の車両無配置化で大船（→鎌倉）か川越（後述の埼京線直通が実現した場合）に受け持ちを変更。
5. 東急目蒲線は南北線直通こそあるものの今でも目蒲線のまま。東急池上線は1回廃止されるがJR京葉線の東京延伸頓挫により京葉線として池上以北が復活し、品川駅発着になる。
   • 田園調布から先はいまだに複線のまま（現在の目黒線は田園調布から先は東横線の複々線扱い）。
6. 浅草線は西馬込～京成方面の電車が主流。京急へは羽田空港方面が数える程度。
   • 拾ってくれた国鉄(～JR)の顔を立てる為。
   • 京急がぶちキレて直通廃止、青山線と泉岳寺～東京～浅草間の路線を開業させた可能性もある。
     • その場合、大門駅で「羽田へは東京モノレールで！」の広告があちこちに。
7. 逆に西高島平から武蔵野線新座まで延伸。当然都営の朝霞駅は東武の駅から200mほど離す。
8. 白金高輪まで行って、(南北線ホームのさらに下あたり)そこから高輪台、品川に駅を設置して直通していると思われる。または泉岳寺経由。
   • さらに品川から直線ルートで天王洲アイルまで伸ばし、なぜかりんかい線に直通。
9. 志村坂上から分岐、そのまま中仙道を北上して戸田公園付近で埼京線につなげちゃう
   • 埼京線の歴史が多少変わるか？
   • 埼玉高速鉄道よりも先に荒川を河川下トンネルで越える鉄道となっていた
     • 残念、浮間舟渡の前で顔を出して埼京線と接続するので荒川は越えない
   • むしろ中山道から一時的にそれて板橋駅にそのまま繋げちゃいそう。
10. 結果、京浜東北線と埼京線を結ぶ鉄道になっていた。
    • かな？現行のりんかい線を見ていると、埼京線側が直通しない可能性もある。
      • 山手貨物線の負担軽減につながるから、積極的に直通すると思う。
11. 大手町や巣鴨までMSEのような特急が運転されていた。
    • 車両は183系0番台。
12. 都営バスは東急バスや東武バスとの共同運行を早々と解消する。
    • 東98系統（東京駅ー等々力駅）は目黒駅で分断。
13. 埼玉県が古くから要望してる旧中山道への延伸計画が無くなるはず。

東武東上線

1. 東上線の地下鉄直通は三田線・有楽町線・副都心線の三本立て。
   • むしろ有楽町線は西武池袋線との乗り入れに専念していた。副都心線が建設されたかどうかは不明。
     • 副都心線が成増を終点としていた。東横線との直通は史実通り。
   • スカイツリーラインのように普通列車が三田線、優等列車が有楽町線・副都心線に乗り入れていたのではないだろうか。恐らく和光市～川越市間は複々線化されている。
2. 直通開始時期によっては「東武9000系」が2000系の20M車体版になったかもしれない。
3. 相鉄に直通するかは微妙。

西武池袋線

1. 元々本来の予定では西武池袋線は巣鴨駅を東京側の起点にする予定だったため、当初の計画が復活して西武が池袋→巣鴨の延伸が出来ていたという想定。
2. もし有楽町線側が直通を打診したとしても多分小竹向原→新桜台→練馬は西武が作ることはない。

東急大井町線

• 品川駅延伸計画が南北線共々にあり、東急大井町線も品川駅方面の利用者が多いです。もし、実現したら。

1. 南北線も含めて東急は品川乗り入れの実現を果たす。
   • 目黒線などがあるので南北線、大井町線、三田線の何れもが品川駅乗り入れをメインになる。
     • 田園都市線の都内区間の利用者がへり分散される。
2. 南北線などの規格に合わせる為、二子玉川駅〜緑が丘駅を地下化して、自由が丘駅、大岡山駅、旗の台駅に待避線を新設しそう。
   • 自由が丘駅は地下化したら島式2面4線化して日中はここで待避させる。
3. 旗の台駅〜品川駅は現行線とは別に地下急行線を新設して大井町駅、品川駅に停車してそこから南北線や三田線に向かう。
4. 京浜東北線や目黒線の混雑緩和に寄与しそう。

秩父鉄道

三田線は、新大宮バイパス付近まで延伸する予定でした。もしそれが叶い、更には熊谷から秩父鉄道に直通したら？(熊谷か境界じゃない可能性大だが)

JR武蔵野線

1. 大江戸線延伸計画は消えていた。
   • 南北線含めて8両化工事が早まっていたので相鉄直通も早まっていた。
   • 消えた代わりに北朝霞駅〜府中本町駅まで延伸。結果的に京王や中央線から客を奪っていた。
2. 武蔵野線と三田線の10両化が早い反面、西船橋方面の直通は立川方面か東所沢駅折り返しがメインになっていたかも。

千代田線・〇〇

東武伊勢崎線

もしも日比谷線が中目黒～銀座～上野～北千住～綾瀬（＋北綾瀬）の路線、千代田線が代々木上原～霞が関～西日暮里～北千住止まりの路線で、日比谷線は常磐線と、千代田線は東武伊勢崎線と直通していたら？

1. 日比谷線は南千住駅を発車後すぐに地下へと潜り、現在の北千住駅千代田線ホームへ。逆に千代田線は町屋駅を出てすぐに高架となり、北千住駅3Fホームへ。
   • 南千住で地上に出ないと思う。現実の三ノ輪～南千住は勾配基準超の特例区間だし。
2. 日比谷線は最初から20m車両で建設されていた。
   • 但しJR発着の列車は全て中目黒止まりになる。
     • 20mならば東急東横線直通も廃止されなかったろうな。
   • 相鉄20000系がJRに乗り入れる計画があったかもしれない。
   • 東急と国鉄（当時）が車両の長さで揉めるが、お上の鶴の一声で20mに決まる。
3. 小田急～メトロ～東武の3社直通運転も早いうちに実現していた。
4. 国鉄→JRに対抗して小田原～宇都宮まで運転される列車が運転されていた。
   • 小田急と東武のロマンスカーが地下鉄線内に直通している。
     • 戦前の五島慶太の妄想通り東武日光～箱根湯本間の直通特急が実現していたかもしれない。
   • 東武の快速列車も小田急線内快速急行として小田原まで運転されている。
     • 本厚木～新松田間はノンストップである。
       • 需要を考えるとさすがに伊勢原と秦野には停車するだろう。
     • 小田急線直通の東武の快速は東武宇都宮に乗り入れる。
       • 東武宇都宮までは遠すぎるからせいぜい南栗橋、よくて栗橋までじゃないかな。
         • 小田原や東武宇都宮への向かうのは基本的に有料特急のみになるかと。
     • 場合によっては千代田線内で急行運転が行われていた可能性も。
   • 史実より早くJRでは湘南新宿ラインが運行されていた。
5. 東武の30000系は史実以上に叩かれることはなかった。
   • それでも50050系のような10両固定編成の車両に代わるのは史実通りだろう。
6. むしろ日比谷線が上野～三河島〜南千住〜北千住のルートを取って、常磐緩行線に。
   • 上野～南千住を日比谷線と常磐線で一体建設し、急カーブをショートカットする手も。
     • さすがに三河島を廃止にはできないだろうから、代替として常磐線の池袋直通系統を設定。
7. 東武は東急よりも小田急と親密になっていた。
   • 23区北東部・埼玉方面に小田急グループが進出していたかもしれない。
8. 北綾瀬駅は存在しない。
   • 半蔵門線直通があれば、急行は半蔵門線、各停は千代田線に徹して、快速と特急は浅草に来ていたが特急は半蔵門線直通電車が来ない曳舟以南無料乗車可能で、急行も千代田線直通各停が来ない区間は各駅にとまった。また、全駅10両停車可能にしていた。
     • 逆に急行、快速が千代田線、各停が半蔵門線に徹していて北千住駅の3階ホームからは急行線に接続していたかもしれない。
   • 日比谷線の車庫を南千住に、千代田線の車庫を竹ノ塚に確保できるため。
9. その場合、東横線も各停を先行的に10連化していた。(常磐線が怒るので)
10. 日中の伊勢崎線複々線エリアのダイヤはこうなってた。(「りょうもう」は急行のまま)
    • 千代田線の車庫は竹ノ塚だが、大師線は上板橋まで開通し、複々線は上板橋~志木として考える。
    • 特急・急行：伊勢崎・赤城・日光・鬼怒川地区～浅草(6両・1~3本/h)
    • 準急：伊勢崎・葛生(10連の下り方4両)・日光・西小泉(10連の下り方4両)・赤城(10連の上り方6両)・宇都宮・鬼怒川地区~浅草・亀戸(6~10両・6本/h)
    • 区準：宇都宮~半蔵門線(10両・6本/h)
    • 普通：南栗橋~北千住~代々木上原(10両・6本/h)
    • 普通：上板橋~東十条~北千住~唐木田(10両・3本/h)
    • 普通：川越市~上板橋~北千住~代々木上原(10両・3本/h)
11. しかし直通先のどちらにも有名な観光地・温泉街がある事から、日光・鬼怒川vs箱根の行楽客争奪戦が起きていたかも。
    • むしろ、三社直通の特急を運行させる。小田急も東武も観光特急に積極的だから。
      • 500系リバディが地下鉄直通対応になっていた。
      • 小田急も東武側もリバティとMSEを掛け合わせた特急型車両を6+4編成で多く増備していた。
12. 2020年より、地下鉄直通のライナー列車として「TCライナー(史実のTHライナー)」を運行。
    • 3社直通用の特急車両を間合い運用させれば足りるので、史実のTHライナーのようなL/Cカーは作られない。
    • 寧ろ、THライナーの低迷や千代田線直通のロマンスカーを考えるメトロけごん等で対応しそう。
13. 小田急と東武は6+4両編成の共通型車両を製造していたので東武は春日部駅か東武動物公園駅のどちらかで分割併合し、日光方面と伊勢崎線方面で運行が分かれていた。
14. 千代田線は待避線を新設して速達列車を拡充していた。
    • 表参道、大手町、西日暮里、北千住を島式2面4線化して対応していた。
      • 小田急は現実以上にロマンスカーの千代田線直通も増やしていた。
      • 東武も6+4の分割10両編成出して、日光線の10両対応も進めていた。
        • 結果、千代田線は地下鉄で最も客単価が高い路線になった。
    • 急行は明治神宮前、表参道、国会議事堂前、霞ヶ関、大手町、新御茶ノ水、西日暮里、北千住の順に停車。
15. JR常磐線は半蔵門線直通に入れ替わっていた。
16. 東武は東急の文句が言われないので小田急と共に6+4両の30000系を小田急に乗り入れていた。
    • その代わり50000系は東上線に現実より増備され50050系は存在しなかった。
17. 小田急は東武に負けまいと直通案を出すので複々線化が新百合ヶ丘駅まで伸びていた。
    • 東武も東武動物公園駅まで走っていた。
18. 北千住から東武線の直通ができなくても北綾瀬から西新井まで延伸してそこから東武の直通列車を増やしていた。
19. 特急列車は6+4両の組み合わせで小田急側はMSE。東武側はリバティの直通がメインになっていた。
    • 小田急側は相模大野。東武側は春日部及び東武動物公園駅で分割併合していた。
    • スペーシアの箱根乗り入れとロマンスカーの日光乗り入れが実現していた。
    • MSEは電源コンセント設置。リバティは6+4両の編成をメインにしていた。
20. 東武も小田急も特急列車の存在を生かして当初から3社直通運用していた可能性も。
    • 1000型や30000系の千代田線撤退は遅かったかも。
21. 伊勢原以遠及び久喜・南栗橋以北は特急列車のみ乗り入れていた可能性も。
22. 下手すれば特急関連の車両製造は小田急と東武で共同開発しながら進めていた可能性もあった。
    • 有楽町線、京葉線を含めたら西武や東急も入っていたかも。

つくばエクスプレス

• TXは東京駅まで延伸計画ありますが、資金面の問題で延伸計画が厳しい状況です。そこで千代田線の混雑緩和と併せて北綾瀬駅〜八潮駅まで延伸してTX直通が実現したら。

1. TXは千代田線直通に合わせて守谷駅以南を全駅10両対応にさせる。
   • 小田急やメトロ車は直流区間の北限である守谷駅まで運転。
   • TX-1000系は地下鉄直通対応の10両編成として出ていた。
2. 千代田線は常磐線直通とTX直通に分散され、北千住駅の利用者が減る。
   • 代わりに八潮駅〜守谷駅の利用者は増える。
3. 常磐線は現実以上に衰退していた。
4. ロマンスカーが乗り入れた場合、130km/h運転が実現したいかもしれない。
   • 小田急も新百合ヶ丘駅まで高架複々線化を行い、完成したらロマンスカー及び快速急行の130km/h運転を複々線区間でやりそうな気がする。
   • 場合によっては京急を倣ってボルスタ付きアルストム台車の採用続けて先頭車がクモハになって10両運行していたかも。
   • 小田急がJR西日本や京急、JR東海と組んで高速走行出来る車両を走らせそう。
5. 小田急は高架複々線区間は130km/h運転を行い、地上区間では120km/h運転をメインとなり、JR東日本はかなり影響受けていた。
   • E233系とTX-1000系が小田急線内に一緒に走る光景も。
6. 小田急が千代田線やTX直通の新製車を与える一方、TXは資金難対策から小田急4000型をTX-4000系としてサステナ車購入もあり得る。
   • 資金難だけでなく、交直流車に金かけたい上、直流車の1編成あたりの増強もあるので十分にあり得そう。

東急東横線・横浜市営地下鉄1号線

1. 横浜線とみなとみらい21線が直通していることが前提。
   • あとは3号線が当初の計画通り本牧まで開業している必要もありそう。そうすれば東急の乗り入れルートもほぼ史実通りになるだろうし。
   • もしくはみなとみらい21線と京浜東北線が直通している。
2. いずれにしろ横浜～桜木町間は廃止。
3. 早い時期から横浜市営地下鉄に優等列車が導入されていた。
4. 京阪～京都市営地下鉄のように東急側の片乗り入れだけ。
5. おそらくグリーンラインと目黒線も相互直通できる構造になっていた。
   • その場合東急･相鉄新横浜線は建設されなかったかも。

国鉄常磐線・営団地下鉄日比谷線

もしも日比谷線が中目黒～銀座～上野～北千住～綾瀬（＋北綾瀬）の路線、千代田線が代々木上原～霞が関～西日暮里～北千住止まりの路線で、日比谷線は常磐線と、千代田線は東武伊勢崎線と直通していたら？(上記の千代田線・東武伊勢崎線直通構想の続き)

1. 営団車は松戸までしか乗り入れない。
   • 運用の都合上営団車が取手まで乗り入れられてた可能性も。
2. それでも国鉄は東横線に乗り入れない。
3. 北千住ー上野間に現実の北千住ー西日暮里間みたいな特例ができている。
4. 103系1000番台は存在しない。
5. 日比谷線のラインカラーは緑になる。
   • むしろ常磐緩行線のラインカラーが灰色になり常磐快速線を走る列車は緑に統一されていた。
6. 綾瀬ー南千住の扱いがもめる。
   • 史実と同じように綾瀬ー南千住が運賃計算上の特例区間となっていた、又は北千住ー綾瀬間が国鉄→JR、北千住ー南千住間が特例区間となっていた。
   • もし営団区間が北千住までだった場合迷惑乗り入れではなくなる。
7. 北綾瀬の綾瀬車両基地は千住検車区があるため存在しない可能性が。
   • その場合北綾瀬支線は存在しない。
   • つまり北千住～綾瀬を営団扱いにする必要がなくなるので、特例区間は一切存在しなくなる。
8. 国鉄の強い主張により日比谷線は最初から20m車10両対応となっていた。
   • 東急東横線の普通列車10両化が早まっていた。
   • その場合、103系1000番台か301系が投入されていた。
     • もし103系1000番台が投入されていたら史実通りに営団から苦情が来て、1980年代後半までには203・207系が投入されていた。
       • JR化後、2010年代に史実通りE233系が投入されていた。
     • もし301系が投入されていたら、90年代に209系1000番台が大量投入されていた。
   • 営団は3000系の20m版を日比谷線に投入していた。
     • 東西線・千代田線にも3000系のマイナーチェンジ版が投入されていた可能性も。
     • 1980年代に03系の20m版にあたる車両を投入していた可能性も。この場合設計は8000系・05系と同様か似ていたかも。
       • もし1980年代に3000系が置き換えられなくても1990年代後半までには0x系列の新車が投入されていた。
     • その後2010年代後半に13000系が10両で投入されていた。しかし、共通設計ではなかった。
   • 東急は東横線用7000系の20m版を日比谷線に投入していた。(当時は8000・8500系は存在しない)
     • その後1980年代に東急1000系にあたる新車として東横線(地上線)用の9000系が地下鉄対応で投入されていたかも。
       • この場合東横線は1980年代後半までには全線10両対応化されていた。
9. もし東急の主張が通って18m8両対応となっていた場合、国鉄は新規設計の18m新性能国電を作る羽目になっていた。
   • 少なくとも90年代初頭まで18m新性能国電が生き残っていた。
   • 18m新性能国電の転属先の選定には特殊車両なので難儀した。
     • 鶴見線大川支線のクモハ12や、南武支線の101系を置き換えるために使われた可能性も。それでも2000年代後半までは生き残れなかった。
   • 18m8両なので常磐緩行線の混雑が慢性化する。
     • そのため、快速線の混雑も更にひどくなり、通勤5方面作戦で行われた常磐線の複々線化が税金の無駄遣いと言われるようになった。
   • 03系と同時期又は少し後に投入された車両は営団と共通設計になっていたかも。でなければ209系的な車両になっていた。
   • 2010年代後半の20m7両化時にE233系又はE235系の地下鉄仕様が投入されていた。
10. 史実通りに東横線直通が廃止されていた場合、メトロ車・JR車共通運用で中目黒〜取手間を各駅停車で往復していた。
    • JR常磐緩行線からの列車は全て日比谷線(北千住以南)に直通していた。
    • 史実より日比谷線内限定運用の列車本数が減っていた。
11. THライナーは存在していない。
    • 特急ひたち・ときわや快速列車に普通列車グリーン車が存在するため、着席需要には応えられているため
    • もし存在した場合、座席定員制でライナー料金¥510となり、名称は別のものになっている。
      • 北千住の手前まで常磐快速線を走り、転線し常磐緩行線→日比谷線に入る。
      • 停車駅は取手・我孫子・柏・松戸・(運転停車：北千住)・上野・史実と同じとなる。
      • ライナー用車両は臨時でホリデー快速等にも充当された。

半蔵門線・流鉄

• 半蔵門線は松戸駅まで延伸計画があります。しかし、松戸駅から常磐緩行線は余裕がないので流鉄乗り入れにしました。もし、実現したら。

1. 流鉄は松戸駅まで延伸して、新松戸駅付近まで地下化していた。
   • 田園都市線と流鉄は直通運転を行いTXによるダメージを防げていた。
2. 旧型車両は東急8500系譲渡で対応していた。
   • のちに2020系ベースの車両も乗り入れるようになる。
   • 2000系を譲渡していた可能性も(伊勢崎線乗り入れ出来なかったので)。
3. 流鉄は運河駅まで延伸し、幹線鉄道に変貌。松戸駅衰退にも歯止めをかけた。