もしあの鉄道路線が○○だったら/JR西日本

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独立項目[編集 | ソースを編集]

紀勢本線[編集 | ソースを編集]

単線区間が全て複線化されていたら[編集 | ソースを編集]

→もしあの鉄道路線が複線化していたら#紀勢本線

和歌山-和歌山市間が南海の路線だったら[編集 | ソースを編集]

  1. 貴志川線は南海のままだった。
    • 貴志川線の一部になっていたと思われるが、この区間だけの運行も多かった。
    • 車両は加太線と共通運用。
    • 貴志川線は本線と同時に600→1500Vへの昇圧が行われていた。
      • 1201形は本線が昇圧した1973年に全廃されていた。
  2. 本数は間違いなく増えていた。
  3. PiTaPa・ICOCAも史実より早く利用可能になっていたと思われる。
  4. 紀ノ川-紀和に新線を建設し、ターミナルを和歌山駅に集約することが検討される。
  5. 電化も史実より早かっただろう。

可部線[編集 | ソースを編集]

2003年に可部~三段峡間が廃止された可部線。もしこの可部線が別の道を辿ってたとしたらどうなっていたでしょう。

河戸まで電化していたら[編集 | ソースを編集]

  1. 河戸が可部駅に、今の可部駅は南可部駅になっていた。
    • 河戸駅があったのは「亀山1丁目」なのでそれはない。
      • ここに関しては史実通りだとは思うけど、駅名と地名が一致しないなんてよくある事でしょ。
  2. 廃止は河戸以北になっていた。
  3. おそらく「可部～河戸間電化と同時に河戸以遠廃止」という形になっていた。

大和路線[編集 | ソースを編集]

複々線化されていたら[編集 | ソースを編集]

→もしあの鉄道路線が複線化していたら#大和路線

大阪鉄道が存続していたら[編集 | ソースを編集]

  • 関西本線の奈良以西を建設した大阪鉄道は、のちに関西鉄道(現関西本線奈良以東を建設)に買収されましたが、もし大阪鉄道が存続していたら
  1. 関西鉄道は大阪鉄道買収前に浪速鉄道(現片町線)を買収していたので、片町線経由で名古屋大阪間を運行し東海道線と競争。
    • 関西鉄道の国有化は史実どおり。
  2. 大阪鉄道は東海道線と競合しない大阪奈良間を運行しているので国有化されず。
    • 関西鉄道国有化後は片町線で競合してはいるが、国鉄はいまだ片町線の東側が単線など片町線の改善には無関心だったので激しい競争にはならず。
  3. 現近鉄南大阪線は建設当初の構想どおりに大阪鉄道の支線として運用。のちに大阪鉄道が買収。
    • 道明寺以北は建設されず柏原-道明寺-河内長野が大阪鉄道長野線。
    • 古市以西も大阪鉄道本線と重複するので建設されず。
      • 吉野鉄道(近鉄吉野線)は大阪鉄道が買収していた。
        • 畝傍駅までの狭軌路線が現存。
    • 天王寺-柏原間は複々線となっていた。
  4. 大阪環状線の東半分は大阪鉄道の路線なので環状運行は行われず。
    • 西半分は阪和線との接続のために戦前に開業している。
  5. 桜井線の高田-桜井間は大阪鉄道の路線だったので、和歌山線高田以南を建設した南和鉄道→関西鉄道→国鉄和歌山線の高田駅と桜井線の桜井以北を建設した奈良鉄道→関西鉄道→国鉄桜井線の桜井駅の間には、国鉄の並行路線が建設される。
    • 和歌山-高田-桜井-奈良-木津が和歌山線として運用される。
    • さらに近鉄大阪線が建設されると、高田-桜井間は3社が競合。

奈良線[編集 | ソースを編集]

京都～城陽間、山城多賀～玉水間の複線化が平成期に実現していたら[編集 | ソースを編集]

JR藤森 - 宇治間、新田 - 城陽間、山城多賀 - 玉水間の複線化が2023年度に実現する予定ですが、もっと早く実現していたら…

  1. 「一部複線化されていたら」の項目においていずれも実現していた。
  2. これに対抗するために、近鉄は急行を含む地下鉄烏丸線直通列車の増発に力を入れていた。
    • 京阪宇治線はさらに利用客がJRに奪われていた。そのため本線との直通列車が設定される。
  3. 北部が完全に複線、南部が複線と単線の混在という意味で西鉄天神大牟田線と比較されていた。

山陽本線[編集 | ソースを編集]

新長田-西明石間が方向別複々線だったら[編集 | ソースを編集]

現実では線路別複々線です。

  1. 須磨・垂水・舞子を通過する快速はなかった。
  2. 現状神戸～明石間ノンストップの新快速がこの区間のどこかで停まっていたかも。
  3. 下手したら東海道本線高槻～京都のように須磨～西明石間の普通電車の運転が減らされたかも。
    • もちろん塩屋と朝霧に快速を停車して。

草津ー新長田が線路別複々線だったら[編集 | ソースを編集]

  1. 快速以上の種別は終日急行線を通っていた。
    • 快速は今でも京都〜高槻間では長岡京にしか停車しない。
      • 各駅停車の京都乗り入れは削減されない。
    • ホームドアは緩行線ホームのみの設置がメインになる。
  2. 京阪神緩行線において、各駅停車が普通に改称されることはない。
    • 京阪神緩行線という愛称は今でも用いられ、路線記号が京都線や神戸線とはまた別に与えられる。
  3. 各駅停車から快速・新快速への乗り継ぎが不便になるが、京阪間ではその分新快速に客が集中せず、快速にも分散する。
  4. JR東西線開業後の尼崎駅の配線が厄介な事になる。

阪神大震災からの復旧が遅れていたら[編集 | ソースを編集]

  1. 阪急・阪神・山陽からの乗客転移は進まなかった。
    • 阪急8200系のあの座席は収納式のままだった。
  2. 貨物の輸送シェアにも悪影響が出ていた。

あの路線が支線扱いだったら[編集 | ソースを編集]

  1. 「和田岬線」同様通称になっていた。

宇品線[編集 | ソースを編集]

  1. 現在も存続している。
  2. 広島～松山の連絡船が運航されていた。

おおさか東線[編集 | ソースを編集]

現在も奈良～尼崎間を結ぶ直通快速が運行されていたら[編集 | ソースを編集]

関西高速鉄道の手で、建設されていたら[編集 | ソースを編集]

新大阪～放出間が先に開業していたら[編集 | ソースを編集]

阪和貨物線も旅客化されていたら[編集 | ソースを編集]

山陰本線[編集 | ソースを編集]

京都～園部間の複線化が別の時期に実現していたら[編集 | ソースを編集]

  • 史実では、2010年に実現しました。
1990年代
  1. 京都～園部間の電化が1970年代に実現していた。
2000年代
  1. 京都～園部間の電化が1980年代前半か1988年に実現していた。
  2. 日中の嵯峨嵐山行きの普通列車が亀岡行きになって、増発されていた。
  3. 場合によっては、客車寝台特急の「出雲」が工事の影響で一時的に福知山線経由になっていた。

あの区間が複線化されていたら[編集 | ソースを編集]

→もしあの鉄道路線が複線化していたら#山陰本線

あの路線が支線扱いだったら[編集 | ソースを編集]

大社線[編集 | ソースを編集]

  1. 現在も存続している。


関西空港線[編集 | ソースを編集]

→もし阪和線が○○だったらを参照。

関連項目[編集 | ソースを編集]

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