もしあの鉄道路線が開業していたら

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独立項目[編集]

分割項目[編集]

超広域[編集]

日本電気鉄道[編集]

こちらを参照。

  1. どのみち戦時中に国有化される。
    • 政府から、『中山道経由で狭軌規格なら、官鉄未開業区間から即建設許可』の横槍が入り免許が下りたものの、建設費の高騰で、辰野〜和田〜長久保〜中込〜下仁田間しか開業できず、上信電鉄を介した東武鉄道線との連絡や伊那電気鉄道、三信鉄道、鳳来寺鉄道、豊川鉄道を介した名古屋鉄道線との連絡に方針転換した可能性もあり。
      • 設立趣旨から見ればそんな遠回りのルートは電鉄側が認めないだろう。せいぜい1067㎜軌間で建設なら認めるかもしれないが。
    • 国有化されなかった場合、大東急、名鉄、京阪神急行のどれかの路線になっていた。もしかしたらこれらの3社の路線が合併して大日本電気鉄道が誕生していた。
      • むしろ東武鉄道の経営者であった根津嘉一郎が計画した路線であったので、東武系列になっていた。1944年6月に東武鉄道(既に現実の東武の路線網と同じ規模になっていた)と合併し、社名も「日本電鉄」と改称していた。
  2. 東京オリンピックの時に開通したのは東北新幹線(上野-仙台)。その後、万博に合わせて山陽新幹線が広島まで開通。
    • 東海道新幹線も建設が計画されるが、リニアモーターカーにすることになって建設中止。
      • ただし上記にある東武鉄道の日本電鉄化が行われた場合、対抗して東海道新幹線を史実よりも早く建設していた。
  3. 開通していようがしてなかろうがたいして変わらないんじゃね?
    • 直流3000ボルト架線の採用などそのあとの鉄道に影響があったと思うけど。
  4. 東海道電気鉄道や名古屋急行電鉄は計画されず、近畿日本鉄道も名阪間で現実以上の厳しい運営を強いられた。
    • 近鉄がこの路線を介して東京まで直通運転していたかもしれない。名阪は無いかもしれないが、伊勢方面はあったかもしれない。
      • 近鉄名古屋線は四日市以東は建設されなかったと思われる。
        • 近鉄自体がこの会社の子会社になった可能性もある。
    • 京都連絡を口実に名古屋急行電鉄のルートが支線として建設されていたかもしれない。
  5. NECが、鉄道事業を経営している、車両を製造していると誤解される。
  6. 木津川市の市制施行が早まっていた。逆に京都市は衰退していた。

日本環状線[編集]

戦前に軍事上の理由から計画された。

  1. 青函トンネルの建設・完成がさらに早まった。
    • もし、国鉄が黒字時代に開業していたら、青函連絡船の廃止も無く、鉄道・船との併用が続いていた。
  2. 鉄道の日辺りに、鹿児島中央(当時:西鹿児島)駅発稚内行き臨時列車が運行されていた。
    • または、日本一周列車が運行されたかも。

北海道[編集]

札幌急行鉄道[編集]

詳しくはこちらを参照。

  1. 定鉄は鉄道会社として生き残り、東急グループが札幌圏の交通を牛耳っている。
    • 東急が経営しているお陰でKitacaの他にPASMOsuicaが使えるように。
    • むしろ「定山渓鉄道」から「札幌急行鉄道」に社名変更している。
      • そして、東京急行電鉄が『東急』と言われた様に、札幌急行電鉄も『札急(さっきゅう)』と言われる様になる。
        • 東急が「109」となったみたいに、札急は「39」となってた?
  2. 当然、ゴムタイヤ式地下鉄は存在して無く、地下鉄東西線は山鼻線と称して札幌急行の一支線扱い?
  3. 南区の人口が多くなり、南区と真駒内区に分区していた
  4. 北海道中央バス東急傘下に入って銀赤塗装?
  5. 夕張は隠れた札幌のベッドタウンとして炭鉱閉山後もそこそこの人口を有し、財政再建団体入りは免れていた。
    • むしろ錦沢のスイッチバック等の山越え区間がネックで夕張本町~栗山は廃線、一方南幌や長沼、栗山は札幌のベットタウンとして発展。
      • 地下鉄と乗り入れていれば車両も勾配に強くなっていたので、新線を建設して錦沢のスイッチバックをやり過ごしていたかもしれない。
      • 栗山・夕張間は「蒸気鉄道」として観光に特化。終点には炭鉱跡を活用した大規模な博物館施設。
  6. 夕張鉄道バスは「札急バス夕張営業所」になっていた。

北海道拓殖鉄道延長線[編集]

北海道拓殖鉄道は上士幌から先、居辺を経由して池北線本別駅までの延伸計画を持っていた。

  1. 後に国有化されて国鉄北十勝線になっている。
  2. 北十勝線と白糠線をつないでバイパス線にする構想はなかった。
    • 拓殖目的で作られたので規格が低いため。
      • 白糠線の北進延長自体なかった可能性がある。
    • 仮にバイパス線にするとしたら居辺~足寄間のバイパス線を作る必要がある。
    • むしろ「高規格化してバイパス線にする」という構想になっていた。但し実現はしなかったと思われる。
  3. 確実に特定地方交通線に指定されている。
    • 赤字83線で廃止されていた。

愛別馬車軌道[編集]

比布~愛別を結ぶ軌間762mmの馬車軌道計画

  1. 改正鉄道敷設法138号に基づき国有化される。
  2. 改軌は1950年代までに行われている。
    • 他の特殊狭軌線の改軌により多くの車両が流れ動力近代化を果たす。
  3. 優等列車や貨物列車の多くがこの路線を経由する。
  4. ただ途中駅はかなり減っているかもしれない。

温根湯軌道[編集]

留辺蘂~温根湯の軽便鉄道計画。

  1. 改正鉄道敷設法別表第147号に基づき買収される。
  2. 鉱山への路線である事から比較的早期に改軌とイトムカへの延伸が行われている。
  3. 貨物輸送のおかげで幹線となっている。

大函電鉄[編集]

函館~大野の路面電車計画。

  1. 駅数や本数の多さによって、地域輸送で函館本線より有利に立てた。
    • 戦後、函館市電に買収されて「市電大函線」に。
      • 現在まで存続していれば市電の函館駅前-ガス会社前-五稜郭駅前間も廃止されなかった。
  2. 距離が長いため、急行運転が行われていたかもしれない。
  3. 北海道新幹線からの市内アクセスとして重宝される。
    • 渡島大野までは行かない計画だったみたいだからどうだろう…。
  4. 大野町と函館市が合併していた。
    • 北海道新幹線の駅名も単に「新函館」となり、「北斗」は付かなかった。
  5. 大沼まで伸びて…いないか。
    • 大沼まで延伸し、かつ『大沼電鉄』の廃止が無かったら、大函鉄道と大沼電鉄が相互乗り入れていたかもしれない。
      • ↑の通りになれば、函館から大沼国定公園へのアクセスとして機能したかもしれない。
  6. 広電宮島線や名鉄美濃町線のように、専用軌道区間も比較的多くなっていた。

東北[編集]

青森市電[編集]

  • 戦前に市営電車の運行計画があったが、冬の豪雪により、運行が困難と判断され計画を断念、バス運行に計画変更した。
  1. おそらく、路線は青森駅前から合浦か国鉄浪打駅前あたりまでか?(実際に最初の市営バス車庫は合浦地区に置かれていた。)
  2. 当然、青森市営バスが無いので、青森バスが、青森市営バスに吸収される事も無く、青森市内及び東津軽郡一体に路線網を維持していた。(実史は東津軽郡内の市営バス路線が、平内町内では「下北交通」に、同郡西部は「今別町営バス」と「外ヶ浜町営バス」にそれぞれ移行・移管されている。)
    • むしろ函館市のように青森市企業局交通部もバス事業を行うのでは?
      • この場合、青森バスは弘南バスに買収されたかもしれない。(実史では青森バスは経営不振で市営バスに吸収された)
  3. 道路事情の悪化で、昭和40年代に廃止。市電運行区間の代替区間を青森バスがバス路線として引き継ぐ。
  4. 弘南バスが「天狗立」・「青森駅前」に乗り入れるのが、実史(2002年12月1日)より早かったか?
  5. 現在も運行されていたら、(実史で運行している)函館市電と何らかも交流があったかもしれない。
  6. 実史上では、2005年4月1日に旧浪岡町が青森市に合併された後から、青森市営バスがJR浪岡駅までの路線を運行したが、それ以前から、青森バスと弘南バスの2社が、該当路線を運行していたかもしれない。
  7. また、青森空港連絡バスも、青森市営バス(市営バスは実史上では路線撤退)とJRバス東北との共管だが、青森バスの単独運行になっていたか?

磐城軽便鉄道[編集]

植田駅~山田~上遠野の鉄道を予定していた。

  1. 結局国鉄に買収され、国鉄磐城線となる。
  2. いずれ改軌される。
  3. 改正鉄道敷設法別表第32号に基づき上遠野から磐城石川までの延伸工事が行われる。

片浜軌道[編集]

江名~平(現いわき)の鉄道を予定していた。

  1. 江名鉄道ともども小名浜臨港鉄道の傘下に入る。
  2. 後に小名浜臨港鉄道、江名鉄道ともども国鉄に買収される。
    • よって福島臨海鉄道は存在しない。そのかわり泉~小名浜~江名~平は国鉄片浜線となる。

鈴木学経営軌道[編集]

白河から七ヶ宿までを人車軌道で結ぶ計画だった。

  1. 着工直後に1067mmに規格を変更している。
  2. 確実にガソリンカーが導入されている。
  3. 二井宿までつなげようと計画するが干蒲までしか建設できずに終わる。
    • 仮に開通していた場合は、高畠鉄道とともに山形交通の路線となる。
  4. 白棚線と同時期に国鉄に買収される。
    • 路線名は上白線
  5. 戦後上山までの延伸工事が行われる。
  6. 結局特定地方交通線として国鉄から切り離されている。
  7. 社名がこのままだったら「人名が社名に入る鉄道会社」として有名になっていた?

岩木鉄道[編集]

弘前電気鉄道が西弘前~田代の目屋線を自力で建設できないために設立された。

  1. 開通後は弘南鉄道に合併して同社目屋線となっていた。
  2. 仮に国鉄に買収された場合西弘前から奥羽本線への連絡線が建設されていた。
    • 国有化された場合、弘南鉄道は保証として国に中央弘前~板柳の建設のバックアップを求めていた。
  3. 国有化されてもされなくてもおそらく末端区間の存廃問題が提起されていた。
    • 国有化されていた場合、1998年に黒石線とともに弘南鉄道に引き継がれていた。
      • この場合、運営体制が抜本的に改革され、その結果現在でも黒石線とともに存続している。
  4. 2016年4月-6月期に放送された弘前を舞台にしたテレビアニメ『ふらいんぐうぃっち』に登場するのは、実史の弘南鉄道大鰐線及び同線の車両ではなく、当路線だったかも。
    • その「ふらいんぐうぃっち」に登場する、木幡真琴・石渡那央(なお)・倉本圭の3人が、当路線で列車通学していた。
  5. 世界自然遺産「白神山地」への入口として、特に夏場は活況を呈したかもしれない。
    • 終点「田代駅」から、津軽峠方面へのシャトルバスが運行されていた。(現実は、弘南バスが弘前バスターミナル⇔津軽峠間のバスを夏季のみ運行している。)
    • また、津軽ダムへの水陸両用バスが田代駅発着となっていた。
    • 実史上では計画が頓挫したDMVが、本路線から津軽峠まで運行する形で実現したかもしれない。

陸羽軌道[編集]

一関~巌美を結ぶ軌間762mmの馬車鉄道計画

  1. 昭和一桁頃に動力近代化が行われており、その際新設軌道に移される。
  2. 巖美渓や祭畤温泉への観光客に親しまれた。
  3. 白棚線と同じ頃に改正鉄道敷設法別表第12号に基づき買収される。
  4. キハ01系気動車やDD11形ディーゼル機関車が活躍していた。
  5. 国鉄再建時に第三セクターになっている。

蔵王高速電鉄[編集]

山形~上山を結ぶ計画だった。庄内交通などが出資。

  1. 備南電気鉄道(後の玉野市電)の車両はどうやってやりくりしたのやら。
  2. 庄内交通と山形交通の対立が激しくなっていた。
  3. 山形市を通っているので利用客はそこそこいる。
  4. おそらく1990年には接続していた。
  5. 海産物など輸送は庄内交通湯野浜線~蔵王高速鉄道~山形交通三山線経由で運ばれていた。
  6. そもそも三山線の車両や860系の譲渡は1990年頃になっていた。
  7. 東急から1000系を譲渡していた。

庄内交通湯野浜線(未成区間)[編集]

かつて加茂に延伸する構想があったようでしたが実現できませんでした。もし、実現していたらどうなってたか。

  1. 湯野浜温泉~加茂~加茂水産高校~加茂水族館まで伸びていた。
  2. そもそも送迎バスを走らせる必要がなかった。
  3. 加茂水族館の観光客や加茂水産高校の人が利用していた。
  4. 鶴高養生も利用していた。

羽後交通雄勝線(未成区間)[編集]

  • 湯沢から矢島までを結ぶ構想だったが、梺駅までしか開業できなかった。
  1. 言うまでも無く羽後町に駅が出来る。
    • 駅は萌えキャラばかり。
  2. 由利高原鳥海山ろく線が奥羽本線と羽越本線と乗り換る事が可能性になる。

羽後交通横荘線[編集]

  1. 横手線直通運転があるかもしれない。
  2. 矢島線もろとも国有化されていたかも知れない。
    • その場合矢島線は前郷~矢島の線名となり、横手~羽後本荘が本荘線となっていた。

八戸市内の路面電車[編集]

「『新編八戸市史 近現代資料編Ⅱ第六章まちづくりと八戸市誕生 トピックス「夢に終わった路面電車」』には、八戸市内に路面電車を運行する計画があったが、1929年に起きた昭和恐慌と計画立案者の死去により、計画が頓挫した。」との記載があります。もし、計画通り路面電車が運行されたら?
  1. ↑にある『新編八戸市史』にある通り、荒町から湊橋まで開通していたら、途中の十三日町・八日町停留所は、国鉄尻内(現八戸)・八戸(現本八戸)に次ぐ、第3のターミナルとなっていたかも。
  2. おそらく、実在の「八戸中心街ターミナル」は、路面電車と路線バスとの連接点になっていた。
  3. 国鉄尻内駅まで延伸したら、市内への乗り換えに便利な路線になっていた。
    • 当然、路線バスにも何らかの影響(運行ルートなど)を与えていた。
  4. 運行は八戸市交通部で、八戸市電?
    • 尻内まで延伸し、かつ南部鉄道が廃止されなかったら、尻内(現:八戸)駅で、南部鉄道と路面電車が接続していた。
  5. 交通事情の悪化で1960年代に廃止。市電路線のルートを八戸市営バスが引き継ぎ。
    • もし廃止されず、かつ尻内駅まで延伸したら、東北新幹線八戸駅から中心街に行く足となっていたかも。

中国[編集]

呉軽便鉄道[編集]

呉~警固屋町を結ぶ計画だった。

  1. 改軌が行われている。
  2. 呉市電が乗り入れている。
    • その後呉市電に吸収されているかもしれない。
  3. さらに南へ延びていた。

広島市営地下鉄[編集]

1960年代に中国地方の拠点を目指して市で地下鉄を整備するという構想が持ち上がった。

  1. アストラムラインの地下区間を地下鉄だなんて言う広島市民はいないだろう。
  2. 呉線・可部線・芸備線と直通乗り入れしていたか。
    • 実際に呉線への直通計画は実在していた。
    • 地下鉄直通用として呉線に103系1000番台が転用されていた。
  3. 福岡市のように市当局と広電が対立していた。
    • それでも福岡市内線が廃線になったように、広島電鉄の市内線も全廃ないしは札幌のように大整理がなされた可能性はある。
  4. 運賃は初区間210円程度。
  5. 太田川など、広島市内を流れる川の関係で、駅は深いところにできる。

芸石鉄道[編集]

吉田口駅~大朝を結ぶ計画だった。

  1. 改正鉄道敷設法別表第92号に基づいて買収される。
  2. 終点の大朝駅は鉄道とバスの連接点として賑わっている。

長防軽便鉄道[編集]

小郡~萩を結ぶ鉄道計画だった。

  1. 陰陽連絡線の一つとして栄えている。
  2. 中間地点の美東は秋吉台・秋芳洞へのバスの乗り換えで賑わう。
    • 美祢あるいは於福への支線が計画される。
    • また、宇部~吉部より更に延伸された船木鉄道の終点となり、大田駅はターミナル駅となっていた。
  3. 確実に国鉄に買収される。
    • 路線名は国鉄バスにならい防長線か。
      • 史実では美祢線や山口線を走った優等列車や貨物列車のいくつかがこの路線を経由している。

松江電気鉄道[編集]

  • 出雲大社-美保関を結ぶ予定だったらしい。
  1. 松江側では島根大学の近くを通るため通学に役立っていた。
  2. ルートのほとんどが重複してしまう為、こちらが開業していた場合は一畑電鉄は存在しなかった可能性が高い。
境港まで延びていたら
  1. 美保関-境港間の開業は戦後にずれ込んでいた。
    • 境港へ入る大型船の妨げにならないようにするため境水道を越える橋は国鉄境港駅より西側に建設。
  2. JR境線との直通が何回か検討される。
  3. 電鉄境港(仮)-電鉄出雲市or出雲大社前の特急が運転されていた。
  4. 境港市が「島根県境港市」と揶揄されることもあった。

錦川鉄道(錦町~六日町)[編集]

錦町駅から先六日町(島根県吉賀町)まで大半の路盤が完成していて開業が可能だったが、島根県側と折り合いがつかず断念した

  1. とことこトレインは無かった。
  2. それでも路線名は全区間錦川清流線のまま。
  3. 錦町駅は交換可能な駅になっていた。

四国[編集]

愛媛電気鉄道[編集]

阿波池田駅と川之江駅を結ぶ計画だった。

  1. 確実に国鉄に買収されている。
    • そうなれば徳島と松山を結ぶ列車が運行されていた。
  2. 史実では同区間を結ぶバスが廃止になっているから、おそらく現代では電化廃止の上3セク化されている。
  3. 電化されていたら徳島県にも電車が走っていた。
  4. 国有化後に伊予三島駅方面に付け替えられる。

四国中央鉄道[編集]

第一期線として立江駅と勝浦町を建設する予定だった。そして最終目標は長安口・木頭をへて土佐山田駅に至る計画だった。

  1. 石原産業がマンガンや銅や石炭をこの鉄道を使って運んでいた。
  2. 那賀川のダム建設で活躍していた。
  3. 森林鉄道が沿線から分岐していた。
  4. 全通していた場合は国鉄に編入される。
    • 全通していなかった場合は南海電鉄(史実で一期線に沿って走るバスは南海系列の徳島バスだから)に編入される。
      • 南海電鉄になっていた場合1990年代に廃止か3セク化されていた。
      • あるいは、単独で南海系の零細鉄道会社になっていた。現在は車両のほぼ100%が南海のお古。
    • 国鉄になっていた場合並行道路未整備を理由に特定地方交通線指定をまぬがれていた。
    • 全通していた場合はゲーム「ものべの」にこの路線が登場していた。

上徳電気軽便鉄道[編集]

佐古駅と神山町を結ぶ計画だった。

  1. 一時期は周辺の鉱山からの貨物輸送で賑わう。
    • その結果改軌が行われていた。
  2. 戦後南海電鉄(史実で予定線に沿って走るバスは南海系列の徳島バスだから)に編入される。
  3. 1980年代に廃止もしくは1990年代に3セク化されている。

徳島市営電車[編集]

徳島駅から蔵本や二軒屋への路面電車の計画があったらしい。詳しくはこちらを参照。

  1. もし現在まで存続していたら徳島が電車のない唯一の県と言われることはなかった。
  2. 徳島市交通局は史実の1929年より早い段階で設立されていた。
  3. もちろん史実道理ユーフォーテーブルとタイアップしアニメキャラのラッピング電車が走っていた。
    • 徳島バスに対抗して独自の萌えキャラが登場していたかも知れない。
  4. みのりスクランブル!やハロー・レディ!の作中でも登場。こちらのラッピングも計画されていた。
  5. 実在の伊予鉄松山市駅みたいに、市内中心部に市電と路線バスとの乗換ができるターミナルができた可能性も…。

九州[編集]

筑豊電気鉄道(未成区間)[編集]

筑豊電鉄はかつては筑豊直方から先、飯塚を経由して八木山を越え福岡市まで延伸する計画があった。 もしこの計画が実現していたらどうなっていただろうか。

  1. 西鉄天神大牟田線のように福岡~黒崎間の特急や急行が多く運行され、西鉄グループの基幹路線となっている。
    • 特急停車駅は当初は飯塚と直方のみ。後に筑豊粕屋(JR長者原駅に併設)や通谷にも停車するようになる。
    • JR九州も対抗して門司港-南福岡に「特別快速」を運転。当初は折尾-博多はノンストップで、後に赤間・香椎にも停車。
  2. 幻となった西鉄博多線の計画が実現していた。
    • 天神大牟田線の雑餉隈駅から分岐して諸岡あたりを経由、筑鉄の終点である新堀町付近に西鉄博多駅を建設。
      • 筑鉄の一部の電車も春日原や二日市まで乗り入れる。
    • 雑餉隈は急行停車駅になっている。
  3. 現実のJR福北ゆたか線よりも運賃が安く、さらには所要時間が短くなっている。
    • 西鉄博多から飯塚までは特急で30分弱、直方までは約40分で結ばれ、特急かいおうよりも速い。
    • 運賃は飯塚まで650円、直方までは820円ぐらいでJRよりも1割程度安い。
  4. JR篠栗線は未だに非電化で盲腸線のまま。
    • 「福北ゆたか線」などという愛称は誕生していない。
    • 筑豊本線の桂川~原田間は今でもそれなりの本数を確保。原田経由博多行きの快速にはキハ200系が投入されるが、筑鉄と比べて本数や所要時間は雲泥の差。
      • JRの利用客はほとんどが桂川町民と旧筑穂町民
    • 少数だが未だに黒崎経由博多行きの列車も存在。
    • 福岡市営地下鉄は福岡空港からさらに篠栗まで延長され、それと引き換えに非電化盲腸線の篠栗線は廃止されている可能性も。
  5. 桂川町がベッドタウン化して人口増になる事は無かった。
    • そのため平成の大合併で飯塚市か嘉麻市に吸収される。
  6. JR直方駅に併設される形で筑鉄の駅も造られ乗換の利便性が図られる。
    • 駅名は「筑豊直方」になりもとの筑豊直方駅は「須崎町」に改称される
    • 特急電車はこちらの駅に停車。
  7. 西鉄バスの筑豊特急は大幅減便。
    • 空港経由博多駅行きの急行や中間高速は廃止される
  8. さらに筑豊飯塚から分岐して後藤寺・伊田へ至る路線を新設。「筑鉄田川線」と命名される
    • 西鉄博多から筑豊後藤寺までは特急で約45分で結ばれ、JRで小倉に出るよりも早くなる。
    • こうなると田川市も福岡市の通勤圏となり現実よりも発展していたはず。
      • 一方でJR後藤寺線は利用客が激減し廃止対象路線に・・
    • その後行橋を経由して中津まで延伸。「筑鉄中津線」に改名され、西鉄博多~中津を結ぶ特急が運行されるようになる。
      • 平成筑豊鉄道田川線は廃止。
      • 速達ソニックと比べると行橋・中津までの所要時間ではやや劣るものの、運賃面では筑鉄の方が圧倒的に有利。
  9. 元西鉄北九州軌道線の地下に路線建設。門司まで結ばれる。
    • 小倉・砂津ないし門司まで開業していたら、西鉄バスの「なかたに」「ひきの」「いとうづ」号は存在しなかった可能性も大。
      • 現実として天神大牟田線に完全並行する高速バスはないから。空港連絡を除くと。
  10. 後に下関方面に延伸する構想を立てていた。
  11. いずれにしても、空前絶後の長距離チンチン電車となったかも知れない。
    • 日本式のインターアーバンは平面軌道解消後、車両置き換えで大型車両を導入して今の大手私鉄(阪神、京急その他)になってる。筑豊電鉄もそうなったに違いない。

宮崎電気鉄道[編集]

宮崎駅から国富町を経て綾町へ至る計画だった。

  1. 九州中央山地国定公園や綾の照葉大吊橋への観光で賑わっていた。
  2. 国鉄に買収されたうえで森林鉄道の路盤を活用して小林まで延伸される。
  3. 戦時中に国に買収された国電の一つで、今は筑肥線の103系のお下がりが2両で走っている。

日向軌道延長線[編集]

二軒橋から先、村所までの延伸計画が存在した。

  1. 史実と異なり国鉄妻線に編入される。
    • どこかの時点で改軌、改良が行われている。
  2. 村所から先、湯前までの延伸工事が行われていた。
    • 全通した場合、湯前線ともども日肥線と改称される。
  3. 史実では実用化されなかった気動貨車キワ90形が実現している。
  4. 銀鏡軌道が日肥線の支線になったかどうかは微妙。
  5. おそらく分割民営化で国鉄から分離されている。

鹿児島南海鉄道[編集]

指宿枕崎線の延伸前、指宿~枕崎間を私鉄として開通させる計画が存在した。

  1. 開通後程なくして鹿児島交通に買収される。
    • もし鹿児島交通が買収しなければ国鉄に買収されている。
      • 下手すれば鹿児島交通南薩線も巻き込んで国鉄に(ry
  2. 鹿児島交通の路線になっていれば知覧線の頴娃延伸計画はより具体性を帯びていた。
  3. 国鉄に買収されなければおそらく南薩線と運命をともにしている。
    • 日本最南端の普通鉄道駅は山川駅になっていた。
  4. おそらく起点は山川駅になっているが、指宿駅か西鹿児島駅まで国鉄線に乗り入れていた。
  5. 社名から「南海グループ」と勘違いする人がいる。

高鍋鉄道[編集]

高鍋~木城町を結ぶ計画だった。

  1. 木材輸送で賑わっていた。
    • 開業時は非電化だが後に電化され日向電気鉄道に名称を戻す。
      • 電化後は木城から先、妻への延長をもくろむ。
  2. 田口線や北恵那鉄道と同じく1076mmの森林鉄道と言われていた。
    • 森林鉄道の路盤を活用し石河内への延伸をもくろむ。

臼杵鉄道[編集]

臼杵駅~三重町駅を結ぶ軽便鉄道の計画で史実では用地買収の途中で道路への転換と国鉄バス路線の開設に方針転換し、国道502号となった。

  1. 最近まで史実の国道502号にあたる道路は開設されず、やたら貧弱な道路しか存在しなかった。
    • 最近になってようやく並行道路が開設される。
  2. 国鉄に買収され、臼三線と名乗る。
    • 買収時点で当然ながら改軌が行われている。
    • 豊肥本線のバイパス線として賑わっていた。
      • 豊肥本線を通る貨物列車のほとんどや優等列車の半分がこの路線を通過していた。
  3. まともな並行道路が存在しなかったため、独占状態となっていた。
    • 貨物営業もごく最近まで行われていた。

那珂川軽便鉄道[編集]

博多駅から博多南駅の周辺地域までを鉄道で結ぶ計画だった。

  1. 戦時統合で西日本鉄道に吸収され、同社の那珂川線となる。
  2. 福岡市内線の車両が乗り入れ、史実の揖斐線みたいな扱いとなっている。
  3. 市内線廃止後は筑豊電鉄みたいな路面電車みたいな鉄道線か宮地岳線のような扱いとなっている。
  4. 鉄道線として孤立しているため雑餉隈線計画はより重要視されていた。
  5. 当然ながら博多南線は存在しなかった。

鹿児島交通(未成区間)[編集]

南薩鉄道時代に、枕崎線の日置または永吉から西鹿児島(現・鹿児島中央)をほぼ直線ルートで結ぶ新線を建設し、さらに枕崎線の高速化を行うことで西鹿児島と枕崎を最速で50分前後で結ぶ計画が存在したが、融資面での条件が折り合わず実現しなかった。

  1. 経営難を理由に三州自動車と合併する必要がなくなるため、現在も南薩鉄道を名乗っている。
  2. 指宿枕崎線の快速「なのはな」は枕崎まで運転されていた。
  3. 知覧線と万世線も現在まで存続していた。
    • あるいは廃止時期が遅れていた。

西鉄雑餉隈線(博多~雑餉隈間)[編集]

  1. JR及び新幹線と西鉄の乗り換えがスムーズになっていた。
  2. 西鉄天神大牟田線雑餉隈~西鉄小郡間において、複々線化していたかもしれない。



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