もしあの鉄道路線が開業していたら/近畿

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もしあの鉄道路線が開業していたら > 近畿

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滋賀・京都

京阪六地蔵線

大阪から大津への短絡ルートとして六地蔵 - 醍醐 - 大津市馬場に建設を予定していた。

  1. 大津直通特急びわこ号もこのルートを通って運転されていた。
  2. 1997年以降も京阪電鉄だけで滋賀に行くことができた。
    • それでもおけいはんの苗字が「醍醐」や「馬場」になることはまだない。
  3. 京都市営地下鉄東西線の開通に影響が出ていた。
    • そもそも京津線が東西線に乗り入れる事は無かったかもしれない。その代わり大谷近辺まで地下鉄が延びて乗り換える形となる。
  4. 優等列車以外は中書島折り返しが基本となっている。
  5. 醍醐寺の近くを通ることになっていたので五大力さんや花見の客の輸送に大活躍していた。
  6. 奈良線の六地蔵駅は国鉄時代に開業していた。
  7. ルート次第では名神高速の大津ICの位置にも影響が出ていた。

京鶴鉄道

  • 京都-舞鶴
  1. ルート次第だが分割民営化後しばらくまでは舞鶴まで国鉄・JRの優位に立っていたとみられる。
    • 対抗して舞鶴線の電化が国鉄時代にすでに行われていたかもしれない。
      • 京北・美山ルートであれば嵯峨野線とも共存できていた可能性がある。
        • この場合、美山から小浜に伸ばす計画も策定されるも挫折。
  2. 戦後天橋立方面への延長計画が持ち上がるも挫折。
  3. 史実の嵐電と叡電は京都電燈の解散時にこの会社の路線になっていた。
  4. 他の大手に合併されずに存続していたら準大手私鉄あたりに分類されている。
  5. 京都財界でもそれなりに力を持っていた。

高雄電気鉄道

円町~梅ヶ畑中島の本線と嵐山への支線からなる。詳しくはこちらを参照。

  1. 市電との乗り入れは確実に行われていた。
    • 嵐山側も愛宕山鉄道と乗り入れが検討されていた。
  2. 国鉄バスとの競合に悩まされていた。
    • 国有化されいれば構想であった周山延伸や小殿線接続が実現していた。
      • その場合SNOW作中に主人公が龍神村に向かうシーンで小殿線共々登場していたかも知れない。
  3. 国有化されなければ京福電鉄に吸収合併されていた。
    • その場合嵐山側が本線になっていたと思われる。
    • 史実で京福が愛宕山鉄道の再建が出来なかった事から周山延伸は厳しいと思われる。
  4. 社名がそのままだと台湾の鉄道と勘違いされる。
  5. 山陰線円町駅の建設時期が早まっていた可能性あり。
  6. この路線に対抗すべく高雄方面への市バス(8系統)も均一区間に含まれていた。
    • あるいは大原方面への路線のように撤退に追い込まれていた。

新京阪鉄道山科線

  • 西向日-山科(京阪バス山科営業所付近)
  1. 西向日駅は2面4線になっていた。
  2. 戦後は阪急の路線となり、山科区における阪急の影響力が強まっていた。
    • 阪急オアシス山科店は20世紀中に開店していた。
  3. 現実の名神高速のルートで大津市内まで延長していた。
    • 京阪大津線あたりが打撃を受けていたかもしれない。
      • 京阪のままだったら、大津線を高規格化したうえで乗り入れさせていたかもしれない。戦時買収で阪急に持ってかれちゃったら三社対決になるが。

近江鉄道近鉄線接続計画

戦前に近畿日本鉄道が近江鉄道に接続する計画があった。もし実現していたら…

  1. 近畿日本鉄道という社名は名だけではないと思う。
  2. 近江鉄道も関西急行鉄道が吸収した可能性がある。米原~伊賀神戸間直通列車が走った。
    • むしろ近江鉄道に買収されて、大堤商店の一員になるんじゃない?
      • 近江鉄道の計画は参宮急行電鉄に乗り入れて宇治山田まで直通させるつもりだったらしい。大軌のやり口から言って直通運転まで行っている会社を他に渡すとは思えん(ちなみに大堤商店が近江鉄道に目をつけたのは戦時中で延長計画より後年の話)。
  3. バスも黄色で日野主体になっていた。
    • というか、今の様なバス優先の企業になってなかった。
  4. 近江鉄道も近畿日本鉄道の一部となり、「近鉄」と呼ばれていた。
    • 西武グループは滋賀に来ず、湖南・湖西は京阪の、湖東・湖北は近鉄(近畿日本鉄道)の縄張りとなっていた。
      • でも堤家は滋賀出身だから何らかの形で関わるのでは?
  5. ルートは米原ー貴生川ー伊賀上野ー名張か。
    • 伊賀と甲賀を結ぶ路線のため忍者絡みの観光列車が走っていた。

近江鉄道八日市線永源寺延長計画

御園~永源寺間

  1. 新八日市~御園間は廃止されず、八日市~永源寺間を近江鉄道永源寺線として、整理された。
    • 愛称は「永源寺もみじ線」でラインカラーは橙。
    • あるいは近江八幡から共通の愛称になっていた。
  2. 紅葉の名所で有名な永源寺に訪れる観光客が増えていた。
  3. ルートと設置駅はどうなっていたのであろうか。(御園~永源寺間)

京福電気鉄道北大路線

  • 二軒茶屋-北大路、宝ヶ池-北大路
  1. 京都市電と乗り入れていた。
    • 京都市営地下鉄烏丸線の開業により、京都駅(JR、新幹線、近鉄)、烏丸駅(阪急)から鞍馬、貴船、八瀬に向かう客にとって、便利になっていた。
    • 京福叡山線の利用客数回復も現実よりも早く、叡山電鉄への分社もなかったかもしれない。
  2. 京阪鴨東線の開業は史実通り。
  3. どちらかが開業していた場合、京都市営地下鉄烏丸線(北大路~国際会館)の開業は1997年になっていた。
    • 後者の場合、烏丸線の北大路以北は新規建設ではなく京福北大路線を改良して乗り入れる形になっていたかもしれない。
  4. キタオオジタウンは、叡山電鉄北大路駅の駅ビルとなり、京阪グループの手によって、開発された。
    • あの場所はもともと市電の烏丸車庫跡地で交通局の持ち物だったためそこはよく分からない。
  5. 京都市内の渋滞も、若干緩和されていた。
  6. 京都産業大学に通学する学生も史実より増えていた。
    • それでも獣医学部はできなかった。
  7. 二軒茶屋ルートの場合、上賀茂神社への参拝も便利になっていただろう。
  8. 後者の場合、森のゆうえんち(スポーツバレー京都)に訪れる入場者が増えていた。また、閉鎖が史実よりも遅れていたかもしれない。(史実では、2001年に閉鎖)
  9. 900系「きらら」や700系「ひえい」も北大路駅に乗り入れていた。
  10. 後者の場合、北大路~宝ヶ池~八瀬比叡口間が叡山本線となり、出町柳~宝ヶ池~鞍馬間が鞍馬線になっていた。
    • 駅ナンバリングも、北大路駅はE01となり、出町柳駅はE07となり、八幡前駅はE12となっていた。
  11. 後者の場合、宝ヶ池駅は乗換駅として賑わい、また、淡路駅や大和西大寺駅と同様に叡山本線と鞍馬線が平面交差している駅になっていた。
  12. どちらの場合でも、複線で開業していた。
    • 朝夕ラッシュ時と土曜・休日の時と行楽シーズン時には、2両編成で運行されていた。
  13. 後者の場合、宝ヶ池駅付近に叡山電鉄の本社があったかもしれない。

奈良電気鉄道大阪線

玉造~小倉間

  1. 小倉駅に急行が停車していた。
  2. もし、近鉄と合併していたら、「近鉄京阪線」か「近鉄北大阪線」になっていた。
    • もしくは、奈良電気鉄道は準大手私鉄会社として、独立していた。
    • この路線ができていたら戦時統合の枠組みが変わっていた可能性大。
  3. 玉造駅はターミナル駅化していた。
  4. (近鉄と合併した場合)、玉造~京都間を結ぶ有料特急が運行されていた。
    • その代わりに。大阪難波~京都間を結ぶ阪京特急はなかった。
  5. 宇治線(小倉~宇治間)を開業していたら、玉造~宇治間を結ぶ急行が運行されていた。
  6. 久御山町唯一の鉄道路線として町民に重宝されていた。
  7. 京阪間は新幹線を除いても4路線がひしめく過当競争状態になっていた。

大阪

大軌四条畷線

  1. 何れは自社線で梅田乗り入れを果たしていた。
    • 近鉄が梅田進出を果たしていた。
    • 梅田と奈良が最短距離で結ばれていたため、大阪北部から奈良へ行くのが便利になっていた(現実には大和路快速が大阪駅と奈良を結んでいるが遠回り)。
    • おそらく現在の大阪環状線より南側を通って乗り入れていた。
    • 梅田に近鉄百貨店が進出していた。
  2. 近鉄石切駅が梅田方面と難波方面の分岐駅になり現実以上に重要な存在となっていた。
    • 生駒と石切も関係が逆転していたかもしれない。
  3. 京橋駅は現実以上に大ターミナルとなっている。
    • 京阪・JR・大阪市営地下鉄に加えて近鉄も乗り入れていた。
    • 京橋での京阪との相互乗り入れが行われていた。
      • 京阪は阪急ではなく大軌(近鉄)と経営統合していた。戦後京阪が分離独立する際には新京阪線が新生京阪の路線となり、京阪線は近鉄の路線となっていた。
        • 交野線は生駒に繋がっていた。
  4. 地下鉄長堀鶴見緑地線の計画にも影響を及ぼしていた。
    • 現実よりも北側、花博通の地下を通っていたと考えられる。
  5. 場合によってはこちらで阪神との乗り入れが実現していたかも。
    • 阪神も四条畷方面への延伸計画があったため。
  6. 路線名は最終的には「近鉄梅田線」になっていた。
  7. 近鉄バスが住道ではなく本路線のどこかをターミナルとしていた。また、阪奈梅田線は(場合によっては大阪市営バス36系統も)存在しなかった。
    • むしろ本路線が住道に乗り入れていた可能性が高い。ただJR住道駅とは場所が違っていた可能性も。
      • 大東市四條畷市の人口は現実よりも多かった。
      • 住道には京阪百貨店ではなく近鉄百貨店が出店していた。
  8. 何れにせよ京阪中之島線は存在しなかっただろう。
  9. バブル期に住道付近からけいはんな学研都市への新線建設が提唱される。
  10. 近鉄けいはんな線の生駒以西は建設されなかった。
    • 生駒以東は架線集電式で建設され、梅田・難波方面へ直通していた。
    • 地下鉄中央線は深江橋から北上し、放出・今福鶴見・井高野方面に向かっていた。
      • その場合、今里筋線は建設されなかった可能性が高い。
  11. 1990年に開催された国際花と緑の博覧会のアクセス路線の1つになっていた。

近鉄堺線

  • 古市~堺間、布忍~堺間
  1. 堺市の交通の利便性が良くなっていた。
    • 逆に、堺市のLRT計画は構想されなかった。
  2. 松原市、藤井寺市、羽曳野市から堺市に通勤・通学する人が増えていた。
    • これらの都市は現実よりも堺市との繋がりが強くなっていた。特に松原市に関しては平成の大合併で美原町とともに堺市と合併していたかも。
  3. 大阪市営地下鉄御堂筋線の中百舌鳥延伸時にこの路線との交点に駅が設置されていた。
    • 北花田駅か新金岡駅のいずれかの場所が変わっていた。
  4. JR阪和線もしくは南海に乗り入れて関空と飛鳥や吉野を直結する構想が出る。

京阪森ノ宮線

  1. 大阪市営地下鉄中央線は架線集電方式で建設されていた。
    • 当然近鉄けいはんな線も架線集電方式となっている。
  2. 京阪中之島線は建設されなかった。
  3. 中央線経由で出町柳~コスモスクエアを直通する電車が運転されている。
    • 2025年に開催が予定されている大阪万博の京都方面からのメインアクセスとして位置づけられるだろう。
  4. 東大阪市あたりまで京阪のエリアが広がっていた。
    • 中央大通以北は近鉄バスではなく京阪バスのエリアだったかもしれない。
  5. 大阪モノレールの門真市以南への延伸計画は進まなかった。
  6. 阪神なんば線の開業後は阪神沿線と京阪沿線の間の移動は九条乗り換えがメインとなっていた。

阪急新大阪線

しんおおさか
新大阪
SHIN-OSAKA
あわじ
AWAJI
じゅうそう
JUSO
しんおおさか
新大阪
SHIN-OSAKA
あわじ
AWAJI
みくに
MIKUNI
  1. 京都線の淡路ー南方ー十三は廃止されていた。
    • 支線に格下げになり、車両は嵐山線と共通運用で4~6両の各停が行き来していたのでは。
    • 上筒井線や北野線と同じく、一旦は支線となるも乗客低迷で廃止。
      • 御堂筋線に三国駅は出来ず、また崇禅寺駅がない代わりに柴島駅の乗降客数が増えていた。
      • さすがに大阪市内にあって、古くからの住宅地(だと思う)にあるから、廃止には出来ないと思うが・・・。
      • 新大阪~淡路間に崇禅寺駅が開業していた可能性もある。淡路駅が高架化された後に、開業していた可能性もある。
    • 実際の計画では南方回りは淡路-南方-十三の折り返し運転で残すつもりだった。
  2. 神宝線列車も新大阪まで直通していた。
    • 梅田と新大阪を天秤にかけた場合、新大阪が優先される度合いは低いと思うが。
      • 曽根-神崎川-新大阪というルートも構想にはあったそうだから、これも建設されていたらある程度は乗り入れ運用があったと思われる。
      • 大阪空港線(曽根起点)も、セットで建設されていた。
  3. 三宮-河原町間に直通特急が運行されていた。
    • 春・秋の行楽シーズンの臨時列車として、運行されていた可能性が高い。また、夏の行楽シーズンには、河原町~須磨浦公園間を結ぶ臨時特急も運行されていた可能性もある。
    • 「京とれいん」が確実に投入されていた。
  4. 新大阪が梅田・難波・天王寺に次ぐターミナルとして現実より発展していた。
    • 阪急百貨店ができていた可能性もある。
    • JRおおさか東線が現実よりも早く全通していた。
    • 阪急グループも新大阪駅付近の開発に加わり、新大阪駅付近の開発が史実より進んでいた。
    • 特急「くろしお」の新大阪乗り入れが史実より早く実現していた。
    • 新大阪駅に乗り入れる大阪シティバス阪急バスの路線も多くなっていた。
  5. 淡路駅の高架化工事の配線が史実とは異なっていた。
    • 南方経由が残っている場合は京急蒲田以上に複雑な配線になりそう。
    • 場合によっては、史実よりも早く高架化工事が進められていた。
  6. 新大阪にある阪急ビルが文字通り、阪急新大阪駅の駅ビルとなっていた。
    • 新大阪阪急ビルは史実とは異なる形でできていた。
  7. 新大阪駅付近にある府立東淀川高校に進学する生徒が多少増えていた。
  8. 阪急京都線、千里線を利用する乗客が増え、沿線住民も多少増えていた。
    • 洛西口駅、摂津市駅、西山天王山駅の開業が史実より早まっていた。
  9. 1967~1969年頃にできていたら、大阪万博会場へのアクセスの一つとして、北大阪急行電鉄とともに大いに活用された。
  10. 特急が新大阪に停車する代わりに、淡路は通過になっていた。
    • 準急の設定はなく、上新庄駅は通過となっていた。また、日中において、急行が堺筋線に乗り入れていた可能性は低い。
  11. 神崎川支線ができると、神戸線所属車両が正雀工場で検査入出場する際に利用されていた。
  12. 対抗して、京阪は、特急専用車である3000系電車を全て8両編成になっていた可能性がある。京阪線の1500Vの昇圧の実施が史実より早く実施されていた。
  13. 北大阪急行電鉄沿線の住民も増えていた。また、史実より早く箕面萱野駅までに延伸していた可能性もある。
    • 延伸区間の駅名はほぼ仮称通りになっていた。
  14. 新大阪駅で乗り継ぐ京都市内からバスで大阪国際空港・関西国際空港・有馬温泉に向かうお得な切符が発売された。
  15. 史実より多くの外国人観光客で賑わっていた。
    • 通勤・退勤の時間帯でも大荷物を抱えた観光客が増え乗降に手間取ることも増えていた。
    • 2018年の大阪府北部地震では立ち往生した列車に乗っていた外国人客の対応に苦慮していた。
  16. もし、十三~新大阪~淡路間だけ開通した場合、阪急新大阪駅のホームは、島式ホーム1面2線になり、残りスペースは、史実通り、新幹線ホームの増設工事に活用されていた。
    • 新大阪~神崎川間も開業していたら、地下スペースを活用して、新幹線ホームを増設していたかもしれない。
  17. 1970年までに開業していたら、千里線が万博輸送のメインルートとなり、万博会場に直接乗り入れていた可能性が高い。
  18. 遠方から阪急沿線に訪れる観光客が増えた。
    • 宝塚大劇場や能勢妙見に訪れる観光客が増えた。また、宝塚ファミリーランド(2003年に閉鎖)に訪れる観光客も増えていた。
    • 西宮球場に訪れる観客も増えて、阪急ブレーブスの身売りも史実より遅れていたかもしれない。
  19. 阪急京都本線・千里線のダイヤは史実とは異なるものになっていた。
    • 急行は存続し、準急の設定はなかった。
  20. 北大阪急行電鉄沿線にある駿台予備学校大阪校と代々木ゼミナール大阪校(2015年に閉鎖)に通う予備校生が増えていた。
  21. 新大阪駅周辺は史実より賑わっていく一方で、南方駅周辺はさびれていたかもしれない。
    • その代わりに、阪急電鉄の手によって、再開発されて、高層マンションが乱立していた。
  22. 普通列車の7両編成、8両編成での運転が史実より早まっていた。(史実によると、7両編成での運転は1982年に、8両編成による運転は2001年に開始した。)
    • 大宮駅、西院駅、烏丸駅でのホームの延伸工事も史実より早く完成し、大宮駅でのドアカットもなかった。
  23. 新大阪駅にごあんないカウンターが設置された。また、アズナスや阪急そばやブックファーストも開業していた。
  24. 6300系による特急の10両編成での運転が1985年11月に実施されていたかもしれない。
  25. 新大阪駅前にあるニッセイ新大阪ビルは、阪急電鉄と日本生命が共同で開発されて、「阪急日生新大阪ビル」になっていたかもしれない。
  26. 阪急千里線(南千里~北千里間)の開業が1964~1966年頃に早まっていたかもしれない。(史実では、1967年に開業)

阪急千里線(南千里~桜井間)

  1. 北大阪急行電鉄は開業されなかった。
  2. 箕面市は史実より開発が進んで、人口が増えていた。
    • 逆に千里ニュータウンは現実ほど発展していなかったかも(阪急千里線ルートは北急よりも遠回りになり時間がかかるので)。
  3. もし大阪万博が開催されない、あるいは別の場所で開催されていたらこうなっていたかもしれない。
  4. 急行or準急が運行されていたかもしれない。
  5. 千里中央駅経由のルートで建設されたら、千里阪急の開業が史実より早まっていたかもしれない。
    • 千里中央駅周辺の開発も史実より早く進んでいた。

阪急曽根新線

  • 神崎川~曽根間
  1. 京阪本線のように急行線と緩行線に分離されていた。
  2. 1990年代に曽根~大阪空港間が開通していた。
  3. JR福知山線に勝っていた。
  4. 曽根新線には、特急(日生エクスプレスも含む)と急行が走行し、現行の宝塚線には、準急と普通が運行されていた。
    • 2019年時点で特急も運行されていた。(史実では、2003年8月に廃止された。)

東大阪電気鉄道

  1. 森ノ宮にターミナル駅ができていた。
  2. おそらく山越え区間は敷設されないか、迂回経路となった。
  3. 近鉄けいはんな線は建設されていなかった。
  4. 戦後、森ノ宮から地下鉄中央線に乗り入れていた。
    • 地下鉄中央線は架線集電方式になっていた。
  5. 最終的には近鉄に合併されていた。
    • 路線名は「四條畷線」か?
    • あるいは京阪に合併され、同社の「奈良線」となっていた。

河内鉄道

  • 路線:住道~八尾(あるいは柏原)
  1. 関西鉄道に合併後国有化され、国鉄→JRの河内線となっていた。
  2. 城東貨物線の南半分(放出~久宝寺)は開通しなかった。
    • おおさか東線は新大阪~放出間だけだった。
    • 現実に城東貨物線を通っていた貨物列車は河内線経由となっていた。
    • 竜華操車場は存在しなかった。
    • 阪和貨物線は八尾で分岐していた。
  3. 国有化後は長らく非電化で、1973年の関西本線湊町(現JR難波)~奈良間電化と同時に電化される。
  4. 1997年のJR東西線開業と同時に奈良~尼崎間直通快速が運行開始されていた。(現実には2008年おおさか東線開業と同時に運行開始)
    • 尼崎どころか神戸・姫路方面直通となっていたかもしれない。

大阪市営地下鉄中央線分岐線(深江橋-放出間)

  1. 深江橋駅は分岐可能な構造となっていた。
  2. 放出駅はJR学研都市線との乗り換え駅となっていた。
    • 地下鉄側が国道479号の地下に建設されていた場合、JRの駅の方が国道との交点に移転していた。
    • JR東西線開通までは学研都市線沿線から地下鉄を利用する場合、ここで乗り換える人が多かった。
      • 中央線の利用客も現実よりも多かったかも。
  3. 放出から先、今福鶴見方面への延伸も実現している。
    • というより井高野への路線(現実の今里筋線に相当する)はこの路線を延長する形で行われていた。

大阪市営地下鉄四つ橋線大浜延伸

  1. 南海本線沿線から四つ橋線沿線に行く場合、難波ではなく堺で乗り継ぐ人が少なからずいた。
    • 南海本線沿線から南港方面に行く場合便利になっていた。
    • 堺東駅・堺駅~南港・天保山を結ぶ南海バスの路線は存在しなかった。
    • 四つ橋線岸里駅から南海天下茶屋駅へ歩いて乗り換える人も現実ほど多くならなかった。
  2. 堺市のLRT計画は市営地下鉄として計画され、四つ橋線との相互乗り入れを前提にしていた。
    • 実現すれば日本唯一の市営地下鉄同士の乗り入れとなる。

東西鉄軌道

  • 堺市中心部を東西に結ぶLRTで、阪堺・南海による公設民営方式が検討されていた。早ければ2010年度に開業する予定だったが、市長が反対派に交替してしまい計画自体が頓挫する事に。
  1. 堺東-堺間が最初に開業、堺-堺浜間は当面様子見と言う形で段階的に開業していた。
    • 同時に阪堺線の大和川以南も堺市が線路を保有する形になっていた。
      • 阪堺電気軌道自体も南海単独から堺市が株を保有することになっていたかも。
    • 逆に四つ橋線の南進構想は具体化しない。
  2. 運営自体は阪堺がやる予定だったので、路線名はそのまま阪堺東西線になっていた。
  3. 堺トラムの導入が数年早まっていた。
  4. 宇都宮のLRT構想がもう少し順調に進んでいた可能性大。
  5. 大小路に阪堺線からの連絡線が設置され、天王寺駅前~堺東の直通運転も行われていた。

梅田~難波間における新規輸送施設

  • 御堂筋線の混雑緩和のため、1971年の都市交通審議会で答申されていました。
  1. 恐らく新交通システムで建設されていた。
    • 1981年以前に開業していたら、日本最初の新交通システム路線となっていた。
    • またはリニア地下鉄になっていた。
  2. 既存の御堂筋線との差別化のため、駅は同線よりも多めになっていた。
    • JR東西線北新地駅はこの路線の駅に接続するように設置されていた。
  3. 新交通システムは輸送力が小さいため、御堂筋線の混雑はある程度緩和されていたが劇的な改善にはならなかったと思われる。
    • ニュートラムと異なり6両編成となっていた。
  4. 梅田以北、難波以南への延伸計画も出ていた。
  5. 四つ橋線は別ルートになっていたかも?

京阪梅田線

  • 当初計画線:森小路(現:千林)~天神橋(現:天神橋筋六丁目)、上新庄~桜ノ宮~梅田
    • 後に計画が変更され野江~京橋~梅田、天神橋~梅田となった。
  1. おそらく計画は↑の通りになっているが、本線のどこか~天六~梅田という感じにはなっていただろう。
    • 京阪のターミナルは梅田東口になっていた。
    • 近鉄も難波から梅田乗り入れを目指し、大阪のターミナル拠点は梅田一極になっていたかもしれない。
      • 南海も現実の四つ橋線ルートで梅田へ進出していた。
    • 残る蒲生(京橋)方面は支線扱いにされ、本数もそんなにはなかった。
      • 70年代に中之島線が建設され、分散化を行っていた。ルートは淀屋橋経由になっていた。
      • その場合京橋駅の移設・改良はなかったかも。
  2. 地下鉄、とりわけ谷町線の計画にも影響を与えていた。
    • 大阪の市営モンロー主義を考えると東梅田以北が建設されないというのは考えられないので、京阪が都島経由であれば城北経由になっていたくらいか。
    • 都島から北上して淀川を渡り、東淀川区に向かっていた可能性もある。その場合今里筋線はなかったかも。
      • あるいは野江内代からまっすぐ東に進み鶴見区を目指していた。その場合長堀鶴見緑地線は建設されなかった。
        • その場合1990年花博のメインアクセスになっていた。

南海柏原線

平野~柏原間

  1. 平野線は廃止されずに、恵美須町・天王寺駅前~柏原間が運行されていた。
    • 阪堺電気軌道に移管されていた。
    • 路面電車から高速鉄道になっていた可能性がある。その場合動物園前から堺筋線・阪急に乗り入れていた。
  2. 大阪市営地下鉄谷町線(天王寺~八尾南間)は整備されていなかったかも。
    • 平野区の南部には千日前線が延伸されていた可能性もある。谷町線は天王寺から南下し堺東に向かっていた。
  3. 八尾市・柏原市においても、南海電鉄による開発事業が行われていた。
  4. 近鉄道明寺線を標準軌に改軌して乗り入れていたかもしれない。

箕面有馬電気軌道野江線

梅田~野江間

  1. 京阪電気鉄道の路線は阪急の所有になっていた。
    • その代わりに、新京阪鉄道の路線が京阪電気鉄道の路線になっていた。
    • むしろ新京阪鉄道の路線は戦後史実通り阪急の路線になる代わりにこの路線が京阪に帰属していた。
      • その時点で京阪は悲願の梅田進出を果たしていた。
  2. 寝屋川市や枚方市や門真市や守口市や交野市の人口が史実より増加していた。
  3. 野江駅の重要性が増し、優等列車も停車していた。
  4. 地下鉄谷町線の東梅田以北のルートが変わっていた。
    • 守口方面には向かわなかったか、向かっていたとしても城北公園通経由だった。
  5. 1950年代までに、阪急宝塚線・神戸線と京阪本線との直通運転が行われていた。
  6. 京阪グループは梅田にも進出していた。
    • 京阪電鉄本社は梅田近辺に移転していた。
    • 京阪バスも高速バスも含めて、梅田駅・大阪駅周辺に乗り入れていた。
    • 京阪百貨店梅田店ができていた。
      • おそらく現実でHEP FIVEがある位置。
    • 梅田近辺に京阪グループの手によって、開発されたビルができていた。
    • 京阪グループの規模は史実より大きくなっていたかもしれない。
  7. 京阪間において、JRや阪急と史実よりとても激しい競争が繰り広げられていた。
    • 速度では勝負にならないため豪華さや東山エリア直通を売りにしていた。
      • プレミアムカーが20世紀のうちに実現していた。
  8. 淀屋橋乗り入れは史実通りで、中之島線はなかったかもしれない。

南海八尾線

堺~八尾(JR)間

  1. 八尾市から松原市を経て堺市に向かう環状路線として機能していた。
    • 途中八尾でJR大和路線、瓜破で地下鉄谷町線、高見の里で近鉄南大阪線、新金岡で地下鉄御堂筋線、三国ヶ丘でJR阪和線と南海高野線、宿院で阪堺線、堺で南海本線と接続していた。
      • 高野線の三国ヶ丘駅は急行停車駅となっていた。
    • これらの地域からの関空アクセスとしても重宝されていた。
  2. 大阪モノレールの堺方面延伸計画は出なかった(当線とほぼ同じルートになるため)。
  3. 大泉緑地へのアクセスが良くなっていた。
  4. 南海平野線の八尾・柏原方面への延伸も実現していた。
    • 河内エリアにおいて南海電鉄の影響が強まっていた。
  5. おおさか東線の計画が具体化すると八尾から久宝寺に接続を変更し同線との直通が検討されるようになっていた。

兵庫

第二阪神線

阪神電気鉄道は高規格新線である阪急神戸線の敷設に対抗するため、阪神本線の別線による複々線化(第二阪神線)を戦前計画していたが、もしこれが完成していたら?

阪神側
  1. 京阪本線の天満橋・萱島間と同様、完全な緩急分離が全線で達成される。
  2. 阪神間特急は全線25分運転を達成。距離が短いだけ今日の阪急神戸線よりも速い。
    • よって阪急より輸送量が増え、8両か10両編成の電車が設定される。
    • 車両の大型化も戦前の段階で達成。
  3. 野田・千鳥橋・尼崎は今日の西大阪線となっている区間を用いるため、西大阪線は西九条まで延伸されず、なんば線の計画も持ち上がることは無かった。
  4. 元町・湊川間が開業していた場合、神戸高速鉄道の計画は持ち上がらず、山陽が単独で板宿から湊川までの新線を建設していた可能性も。
    • その場合、梅田・姫路間直通運転は早い段階で実施されている。
  5. 太平洋戦争や阪神淡路大震災の際に阪神間の連絡が途切れる期間が短くなっていた。
阪急側
  1. 阪神から思ったほど客が取れず、神戸線に10両編成の電車は設定されなかった。
    • ラッシュ時8両、それ以外は6両になっていたかも。
  2. 上のように阪神が湊川まで開業していた場合、阪急は市営地下鉄との乗り入れを当初より計画、今日既に梅田から西神中央までの直通運転が実施されている。
    • 梅田~三宮~湊川~板宿で客の争奪戦が発生していた。
    • 神戸市は三宮~新神戸間は別線として狭軌で開業(地下鉄布引線)。北神急行も狭軌で開業。神鉄~北神~市営の3社局直通運転が実施される。
      • もしかしたら北神急行は神鉄布引線として開業しているかも。

宝塚尼崎電気鉄道

阪神電気鉄道の子会社として着工し、路盤は完成するも鉄道路線としての開業はなかった宝塚尼崎電気鉄道(尼宝電鉄)。現在は阪神バスがその路盤を用いて運行されていますが、もし開業に至っていたら。

阪神電鉄
  たから づか
宝 塚
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Takarazuka
Daigekijomae 大劇場前
  1. 当初は阪神国道電軌(→阪神国道線)同様、独立会社として運営がなされるが、経営不振で阪神電鉄に統合される。
    • 「阪神尼宝線」か「阪神宝塚線」となっている。
  2. 阪神電鉄の尼崎市内区間は早い段階で(昭和初期に)高架化されていた。
    • 御影の高架線同様、震災の被害を受けて復旧を遅らせる原因になった可能性もある。
      • 戦前に出来た御影付近の高架線は震災ではほぼ無傷、同じく戦前に完成したJRの灘~鷹取間、阪急の神戸市内高架線もほぼ無傷。
        • 一方、戦後の昭和40~50年代に出来た高架線(阪神の石屋川~西灘、JRの六甲道付近、阪急の西宮市内、伊丹駅。神戸高速の阪急三宮~花隈は軒並み倒壊。戦前の高架線は頑丈だった。
  3. 本線の尼崎・出屋敷間は複々線化され、現在の阪神なんば線内折り返し列車が乗り入れる。
    • 梅田 - 尼崎間急行も梅田 - 宝塚間の運転になったかも。
    • 宝塚駅に近鉄電車が乗り入れていた。
  4. 阪急やJRとの対抗上、駅間距離が長くとられて優等列車が開業時から運転されている。
    • 阪神なんば線開業後はそっち方面からの列車を積極的に乗り入れさせ、棲み分けを図る。
  5. 「武庫之荘駅」と「武庫荘駅」が離れた場所に所在。
    • 武庫之荘住宅地自体現在の位置にあったかどうか……
  6. 宝塚において阪神も開発事業を行った。
  7. 阪急阪神HD成立時に阪急に移管されたりして…。
阪急電鉄
  1. 阪神への対抗上、梅田・宝塚間直通列車の強化を図る。
    • 宝塚線に戦前から現在に至るまで特急が運転されている。
    • あるいは今津線経由で梅田・宝塚間直通列車を走らせる。
    • 三国の線形改良なども早い段階で実施されていた。
    • 1956年の庄内事件は避けられていた。
  2. 能勢電鉄の伊丹・川西能勢口間か、阪急の伊丹・宝塚間のいずれかが開業に至っていた。
    • 既存線(阪急宝塚線)に対する急行線として優等列車がこっちを経由していた。
    • この場合、神戸線の十三・塚口間は複々線になったかも。
国鉄→JR
  1. 沿線の発展が現実より著しく、福知山線の電化が早まった可能性もある。
    • 梅田・宝塚間は過当競争に近い状態に。
分岐線

宝塚尼崎電気鉄道は、西宮から時友付近を経て石橋、富田に至る新線を計画していたが認可が下りなかった。これが開業に至っていたら?

  • 正確には阪神西宮~時友~伊丹~石橋~新京阪富田と尼崎~石橋らしい。新京阪線と第二阪神線を直結する事を主眼と置いた計画だったそうだ。
  1. 神戸と京都をショートカットする狙いがあったため、尼宝線同様に直線主体の線形となる。
  2. 概ね国道171号線に沿ったルートとなっている。
  3. 北大阪急行電鉄と阪急千里線はこの路線との交点まで路線が延伸されていた。
  4. 大阪空港へのアクセス路線として機能している。
延伸線

尼宝電鉄はさらに宝塚から生瀬、船坂経由で有馬温泉に至る計画を申請したが却下された。もしこれが実現していたら。

  1. 阪急は神戸電鉄をさらに強化せざるをえなくなっていた。
  2. 阪急は瑠璃渓経由で有馬へ延伸しようとした。

阪急伊丹線(尼崎~塚口~伊丹~宝塚間)

  1. 前述の宝塚尼崎電気鉄道が開業していたら、激しい競争が繰り広げられていた。
  2. 尼崎市と伊丹市北部の交通の利便性が良くなっていた。
  3. 塚口駅は西宮北口駅のようなダイヤモンドクロッシングが見られたかも。

六甲越有馬鉄道

  • 阪神御影駅から六甲山を越えて有馬温泉まで至る免許であり、六甲ケーブルがこの計画の名残らしい。
  1. 普通鉄道の車両を鋼索鉄道に乗り入れさせるという大胆な計画だった為、阪神阪急HD入りしていたとしても運営会社は別という事になっていただろう。
    • サンフランシスコ・ケーブルカーのようにケーブルを掴む方式で乗り入れを図っていた可能性大。
    • 大井川鐵道が井川線の付け替え時にこの方式の導入を検討していた。
  2. 運行形態が特殊なので必然的に観光路線として売り出す事になりそう。
    • 車両のデザインも史実の六甲ケーブルの車両に近い感じになっていた。
    • 下手をすると北神急行開業時に一部区間の廃止を迫られていたかもしれない。
  3. ルートが被ると思われる六甲有馬ロープウェイは開業しなかった。

山陽電気鉄道相生線

山陽網干~山陽相生間

  1. 相生市は史実より発展していた。
  2. 山陽姫路~山陽相生間を結ぶ直通列車が運行されていた。
  3. ルート近くの室津が観光地として大々的に売り出されていた。

姫路市トロリーバス

姫路市駅前~伊伝居~仁豊野の本線と錦町~下手野・本町~市川橋通の支線を計画していたが1953年に断念。

  1. 1960年代には廃止されている。
    • 姫路市営モノレールは本線の代替路線として建設された。
      • その結果現在でも姫路市交通局とともにモノレールも存続していた。
        • ただし史実通りロッキード式を導入してしまった場合は生き残れなかった気がする。

淡路快速交通

洲本~岩屋の路線及び志筑~江井の支線を計画

  1. 戦時中に淡路交通に合併している。
  2. 史実の南海淡路ラインに当たる航路は鉄道連絡船となっていた。
    • 史実とは異なり大阪湾フェリーはこの時点で南海に買収されていた。
      • 大阪湾フェリーともども南海の一員になっていたかもしれない。
  3. あるいは戦後国鉄に買収されていたかもしれない。
    • この場合明石~岩屋及び鳴門~福良にも連絡船が就航していた。
      • 分割民営化にあたっては岩屋以南がJR四国になっていたかも(この時点では大鳴門橋はできていたが明石海峡大橋は未開通だったため)。
  4. 支線の廃止は逃れられなかったかもしれない。
    • 最悪史実の鉄道線廃止時に運命をともにしていた。
  5. 神戸・鳴門ルートが有力視され、鉄道も併設されていた。

神戸市の高架市電構想

  • 神戸市電を高架化して輸送力強化を図ろうとしていたらしいが計画倒れに終わった。
  1. ポートライナーと六甲ライナーも高架市電の規格で建設されていた。
    • 間違いなく日本のAGT導入に大きな影響が出ていた。
      • ニュートラムや日暮里・舎人ライナー辺りは高架市電と同様の規格になっていたかもしれない。
    • 市営地下鉄西神・山手線は史実通り造られただろうが、海岸線は高架市電として作られていたかもしれない。
  2. 阪神・淡路大震災で大ダメージを受けていた。
    • 阪神高速3号線のように高架自体が損壊してしまう区間もあっただろう。
  3. 現在では「日本初のLRT」という扱いになっている。
    • と言っても併用軌道自体は史実通り全線廃止になっていそうだが。
    • 高架市電に完全移行してからは3両編成くらいにはなっていたはず。
  4. これが成功していれば日本の路面電車の廃線はある程度食い止められていたはず。
  5. この改良に刺激を受けたどこかの都市の事業者がヨーロッパ流の路下電車を導入していた。
    • 景観の絡みで高架にできない京都市あたりが実現させていた。

神戸復興線構想

阪神大震災直後、戦争直後の「応急対策線構想」を元に阪神1号国道にJRや阪神と接続する軌道線を建設し、貨物や旅客輸送を行う計画があった。

  1. 震災後に阪神からJRへ乗客が流れることはなかった。
  2. 震災復興後は計画通り通常のLRTとして連絡線部は廃止される。
    • 一部区間は上記の高架市電に成っていた。
      • 海岸線もLRTとして建設されていた。
  3. 事実上阪神国道線の部分的な復活になっていた。

神鶴電気鉄道

  1. ルートがほとんど被る神戸電鉄は存在しない可能性が高い。
    • 北神急行電鉄も存在しなかった。
    • むしろこの会社が後年「神戸電鉄」を名乗っていた可能性もある。
  2. 布引の滝の近くに駅を設置しようという構想が持ち上がる。
  3. インクラインの区間は後に長大トンネルに付け替えられていた。
  4. 谷上あるいは箕谷あたりから三木・小野方面に向かう支線が建設されていた。
    • 直接三宮まで直通できるようになっていたことから、現実の神戸電鉄粟生線ほどには苦戦しなかった可能性が高い。
  5. 鈴蘭台は発展しなかった。
  6. いずれは阪急の資本が入っていた。

能勢電鉄伊丹線

  1. 阪急伊丹線との相互直通運転が行われ、塚口~妙見口・日生中央間の普通列車が運行されていた。
    • 塚口~阪神尼崎間が開業していたら、阪急尼崎~妙見口・日生中央間の普通列車が運行されていた。その場合、阪神沿線からの利用客にとって、とても便利なものになっていた。
  2. 阪急伊丹駅は、2面4線を有する島式ホームになっていた。
  3. 川西能勢口駅は、大和八木駅と同様に、立体交差化されていた。
  4. 阪急と同様に、駅構内などの伊丹市にある小西酒造の「白雪」ブランドの広告看板が多く見られた。
  5. 風鈴列車や俳句列車などの装飾列車やおでん列車やビール列車などのイベント列車が塚口駅or阪急尼崎駅に乗り入れていた。
    • 小西酒造とコラボで、日本酒列車が運行されていた。

奈良・和歌山

近鉄御所線五条延伸

  1. 五條市は現実よりも発展していた。
    • 奈良県内ではJRよりも近鉄の方が運転本数が多いので。
  2. 御所線の運転本数は尺土~御所が1時間当たり4本に対し御所~五条は1時間当たり2本になっていただろう。
    • 現在も阿部野橋から急行が乗り入れている。
  3. 五新線が開通し、大阪阿部野橋~新宮の直通特急が実現していたかも。
    • 全く手つかずだった阪本以南は結局未成線で終わっていたと思う。

南海和歌浦線

築港町~和歌浦間
  1. 特急「サザン」や急行も運行されていた。
    • 加太線で運行されている「めでたいでんしゃ」のような観光列車が運行されていた。
  2. 和歌浦地区では史実より賑わっていた。
  3. 和歌山港線の開業は史実通り。
    • 和歌山港~水軒間の開業はなかった。
  4. 和歌山軌道線の寿命が史実より早く尽きていた。
    • 下手をすると南海入りすることもなく廃止されていた。

南海貴志川線粉河延伸

貴志~粉河間
  1. 和歌山電鐵に移管されていた。
  2. 紀泉鉄道も開業していたら、粉河駅はもっと賑わっていた。

紀泉鉄道

  1. 恐らく水間鉄道と合併し、社名も紀泉鉄道となっていた。
  2. 紀の川市は現実より発展し、平成の大合併より以前に市制を施行していた。
    • 岩出市は昭和のうちに市制施行していた可能性がある。
    • 紀の川市ではなく粉河市になっていた。あるいは打田と粉河で合併していた。
  3. 熊取ニュータウンに鉄道が通り、利便性が高くなっていた。
    • ニュータウン自体の規模も拡大していた。
  4. 貝塚から南海本線に直通し、難波~粉河間に直通電車が運行されていた。
    • あるいは泉北高速鉄道が清児まで延伸され、こちらに直通していた可能性もある。
  5. ルート上の犬鳴山温泉がもっと繁栄していた。

野上電鉄高野山延伸

  • 一時は高野山への延伸を計画していた。
  1. 流石に高野山へは到達できないので、比較的近い南海高野線の紀伊細川駅に接続していた。
    • 野上電鉄の車両が極楽橋まで乗り入れていた。
  2. 史実のようなお粗末な業務対応、経営努力の怠りはなかった。
  3. 現在は南海電鉄か、両備グループの傘下になっている。

有田鉄道清水町延伸

  • かつて旧清水町への延伸構想があったが具体化せず。
  1. 少なくとも土休日運休や一日2往復というダイヤにはならない。
  2. 藤並の特急の一部停車が早まっていた。
  3. 清水町から花園村(現かつらぎ町)への延伸も計画していた。

湯崎白浜鉄道

  1. いずれ明光バスに合併している。
    • 明光バスは明光交通と名を変え当路線は白浜線となる。
    • 同社は近鉄グループなので、近鉄(特に南大阪線)の中古車両が入っていた。
  2. 白浜観光の客で賑わっていた。
  3. 野上電鉄の廃止時、史実では断られた子会社設立と路線引き受けが行われる。
    • 野上電鉄は同社の野上線となる。
      • さらに野鉄バスや野鉄タクシーの設備も明光バス・明光タクシーに編入されている。
    • 御坊臨港鉄道(現紀州鉄道)を引き受けていた可能性も。
      • その場合現実の紀州鉄道は他の鉄道路線を引き受けていた。
  4. 南紀白浜空港開港後は空港アクセス鉄道となっている。
  5. ねこねこソフトのゲームにたびたび登場している。
  6. ねこねこソフトのキャラや自治体が公式キャラに採用したCLANNADキャラが書かれた痛電車が走る。
  7. 「白浜」駅は「白浜口」駅のままだった。
  8. 規格次第では国鉄→JR列車の乗り入れも考えられた。
  9. アドベンチャーワールドのイルカやパンダがモチーフのラッピング列車が走っている。

参宮電気鉄道

橿原市~御杖村~伊勢奥津~伊勢市

  1. 戦時中に近鉄の路線になっていた。
    • 狭軌の路線だったら、大阪阿部野橋と伊勢を結ぶ特急が存在していたかも。
      • 紀勢本線との交点に連絡線を作り、大阪阿部野橋から尾鷲・熊野市を経由して新宮・紀伊勝浦に直通するディーゼル特急を運行していたかもしれない。
  2. 伊勢奥津駅はJRと近鉄の共同使用駅になっていた。
  3. 伊勢奥津以東が建設されなかった場合、ここから名松線を経由して松阪に向かっていた。
    • この場合国有化されていた可能性が高い(国鉄にも桜松線の計画があったので)。
    • 名松線自体も改良され、大阪から三重県に向かうメインルートの1つとなっていた。
      • 国鉄時代には天王寺or湊町から鳥羽まで急行が走っていた。

近鉄大宇陀線

榛原~大宇陀間

  1. 大宇陀町に訪れる観光客が増えていた。
  2. 第三セクター化されていたかも。

近鉄桜井線

橿原神宮前~桜井間

  1. 阪伊特急、名阪特急、特急「しまかぜ」は、大阪阿部野橋発着になっていた。
    • 大阪阿部野橋駅は史実よりターミナル駅として賑わっていた。
  2. 鳥羽線の開業は史実通り。
  3. 南大阪線系統は標準軌化していた。



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