もしあの鉄道路線が開業していたら/近畿

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もしあの鉄道路線が開業していたら > 近畿

滋賀・京都[編集]

京阪醍醐線[編集]

大阪から大津への短絡ルートとして六地蔵 - 醍醐 - 大津市馬場に建設を予定していた。

  1. 大津直通特急びわこ号もこのルートを通って運転されていた。
  2. 1997年以降も京阪電鉄だけで滋賀に行くことができた。
  3. 京都市営地下鉄東西線の開通に影響が出ていた。
    • そもそも京津線が東西線に乗り入れる事は無かったかもしれない。その代わり大谷近辺まで地下鉄が延びて乗り換える形となる。
  4. 優等列車以外は中書島折り返しが基本となっている。
  5. 醍醐寺の近くを通ることになっていたので五大力さんや花見の客の輸送に大活躍していた。
  6. 奈良線の六地蔵駅は国鉄時代に開業していた。

京鶴鉄道[編集]

  • 京都-舞鶴
  1. ルート次第だが分割民営化後しばらくまでは舞鶴まで国鉄・JRの優位に立っていたとみられる。
    • 対抗して舞鶴線の電化が国鉄時代にすでに行われていたかもしれない。
  2. 戦後天橋立方面への延長計画が持ち上がるも挫折。
  3. 史実の嵐電と叡電は京都電燈の解散時にこの会社の路線になっていた。
  4. 他の大手に合併されずに存続していたら準大手私鉄あたりに分類されている。
  5. 京都財界でもそれなりに力を持っていた。

高雄電気鉄道[編集]

円町~梅ヶ畑中島の本線と嵐山への支線からなる。詳しくはこちらを参照。

  1. 市電との乗り入れは確実に行われていた。
    • 嵐山側も愛宕山鉄道と乗り入れが検討されていた。
  2. 国鉄バスとの競合に悩まされていた。
    • 国有化されいれば構想であった周山延伸や小殿線接続が実現していた。
      • その場合SNOW作中に主人公が龍神村に向かうシーンで小殿線共々登場していたかも知れない。
  3. 国有化されなければ京福電鉄に吸収合併されていた。
    • その場合嵐山側が本線になっていたと思われる。
    • 史実で京福が愛宕山鉄道の再建が出来なかった事から周山延伸は厳しいと思われる。
  4. 社名がそのままだと台湾の鉄道と勘違いされる。

大阪[編集]

大軌四条畷線[編集]

  1. 何れは自社線で梅田乗り入れを果たしていた。
    • 近鉄が梅田進出を果たしていた。
    • 梅田と奈良が最短距離で結ばれていたため、大阪北部から奈良へ行くのが便利になっていた(現実には大和路快速が大阪駅と奈良を結んでいるが遠回り)。
    • おそらく現在の大阪環状線より南側を通って乗り入れていた。
  2. 近鉄石切駅が梅田方面と難波方面の分岐駅になり現実以上に重要な存在となっていた。
  3. 京橋駅は現実以上に大ターミナルとなっている。
    • 京阪・JR・大阪市営地下鉄に加えて近鉄も乗り入れていた。
    • 京橋での京阪との相互乗り入れが行われていた。
      • 京阪は阪急ではなく大軌(近鉄)と経営統合していた。戦後京阪が分離独立する際には新京阪線が新生京阪の路線となり、京阪線は近鉄の路線となっていた。
        • 交野線は生駒に繋がっていた。
  4. 地下鉄長堀鶴見緑地線の計画にも影響を及ぼしていた。
    • 現実よりも北側、花博通の地下を通っていたと考えられる。
  5. 場合によってはこちらで阪神との乗り入れが実現していたかも。
    • 阪神も四条畷方面への延伸計画があったため。
  6. 路線名は最終的には「近鉄梅田線」になっていた。
  7. 近鉄バスが住道ではなく本路線のどこかをターミナルとしていた。また、阪奈梅田線は(場合によっては大阪市営バス36系統も)存在しなかった。
    • むしろ本路線が住道に乗り入れていた可能性が高い。ただJR住道駅とは場所が違っていた可能性も。
  8. 何れにせよ京阪中之島線は存在しなかっただろう。
  9. バブル期に住道付近からけいはんな学研都市への新線建設が提唱される。

京阪森ノ宮線[編集]

  1. 大阪市営地下鉄中央線は架線集電方式で建設されていた。
    • 当然近鉄けいはんな線も架線集電方式となっている。
  2. 京阪中之島線は建設されなかった。
  3. 中央線経由で出町柳~コスモスクエアを直通する電車が運転されている。
  4. 東大阪市あたりまで京阪のエリアが広がっていた。

阪急新大阪線[編集]

しんおおさか
新大阪
SHIN-OSAKA
あわじ
AWAJI
じゅうそう
JUSO
しんおおさか
新大阪
SHIN-OSAKA
あわじ
AWAJI
みくに
MIKUNI
  1. 京都線の淡路ー南方ー十三は廃止されていた。
    • 支線に格下げになり、車両は嵐山線と共通運用で4~6両の各停が行き来していたのでは。
    • 上筒井線や北野線と同じく、一旦は支線となるも乗客低迷で廃止。
      • 御堂筋線に三国駅は出来ず、また崇禅寺駅がない代わりに柴島駅の乗降客数が増えていた。
      • さすがに大阪市内にあって、古くからの住宅地(だと思う)にあるから、廃止には出来ないと思うが・・・。
    • 実際の計画では南方回りは淡路-南方-十三の折り返し運転で残すつもりだった。
  2. 神宝線列車も新大阪まで直通していた。
    • 梅田と新大阪を天秤にかけた場合、新大阪が優先される度合いは低いと思うが。
      • 曽根-神崎川-新大阪というルートも構想にはあったそうだから、これも建設されていたらある程度は乗り入れ運用があったと思われる。
  3. 三宮-河原町間に直通特急が運行されていた。
  4. 新大阪が梅田・難波・天王寺に次ぐターミナルとして現実より発展していた。
  5. 淡路駅の高架化工事の配線が史実とは異なっていた。
    • 南方経由が残っている場合は京急蒲田以上に複雑な配線になりそう。
  6. 新大阪にある阪急ビルが文字通り、阪急新大阪駅の駅ビルとなっていた。

東大阪電気鉄道[編集]

  1. 森ノ宮にターミナル駅ができていた。
  2. おそらく山越え区間は敷設されないか、迂回経路となった。
  3. 近鉄けいはんな線は建設されていなかった。
  4. 戦後、森ノ宮から地下鉄中央線に乗り入れていた。
    • 地下鉄中央線は架線集電方式になっていた。
  5. 最終的には近鉄に合併されていた。
    • 路線名は「四條畷線」か?
    • あるいは京阪に合併され、同社の「奈良線」となっていた。

河内鉄道[編集]

  • 路線:住道~八尾(あるいは柏原)
  1. 関西鉄道に合併後国有化され、国鉄→JRの河内線となっていた。
  2. 城東貨物線の南半分(放出~久宝寺)は開通しなかった。
    • おおさか東線は新大阪~放出間だけだった。
    • 現実に城東貨物線を通っていた貨物列車は河内線経由となっていた。
    • 竜華操車場は存在しなかった。
    • 阪和貨物線は八尾で分岐していた。
  3. 国有化後は長らく非電化で、1973年の関西本線湊町(現JR難波)~奈良間電化と同時に電化される。
  4. 1997年のJR東西線開業と同時に奈良~尼崎間直通快速が運行開始されていた。(現実には2008年おおさか東線開業と同時に運行開始)
    • 尼崎どころか神戸・姫路方面直通となっていたかもしれない。

大阪市営地下鉄中央線分岐線(深江橋-放出間)[編集]

  1. 深江橋駅は分岐可能な構造となっていた。
  2. 放出駅はJR学研都市線との乗り換え駅となっていた。
    • 地下鉄側が国道479号の地下に建設されていた場合、JRの駅の方が国道との交点に移転していた。
    • JR東西線開通までは学研都市線沿線から地下鉄を利用する場合、ここで乗り換える人が多かった。
      • 中央線の利用客も現実よりも多かったかも。
  3. 放出から先、今福鶴見方面への延伸も実現している。
    • というより井高野への路線(現実の今里筋線に相当する)はこの路線を延長する形で行われていた。

大阪市営地下鉄四つ橋線大浜延伸[編集]

  1. 南海本線沿線から四つ橋線沿線に行く場合、難波ではなく堺で乗り継ぐ人が少なからずいた。
    • 南海本線沿線から南港方面に行く場合便利になっていた。
    • 堺東駅・堺駅~南港・天保山を結ぶ南海バスの路線は存在しなかった。
    • 四つ橋線岸里駅から南海天下茶屋駅へ歩いて乗り換える人も現実ほど多くならなかった。
  2. 堺市のLRT計画は市営地下鉄として計画され、四つ橋線との相互乗り入れを前提にしていた。
    • 実現すれば日本唯一の市営地下鉄同士の乗り入れとなる。

東西鉄軌道[編集]

  • 堺市中心部を東西に結ぶLRTで、阪堺・南海による公設民営方式が検討されていた。早ければ2010年度に開業する予定だったが、市長が反対派に交替してしまい計画自体が頓挫する事に。
  1. 堺東-堺間が最初に開業、堺-堺浜間は当面様子見と言う形で段階的に開業していた。
    • 同時に阪堺線の大和川以南も堺市が線路を保有する形になっていた。
      • 阪堺電気軌道自体も南海単独から堺市が株を保有することになっていたかも。
    • 逆に四つ橋線の南進構想は具体化しない。
  2. 運営自体は阪堺がやる予定だったので、路線名はそのまま阪堺東西線になっていた。
  3. 堺トラムの導入が数年早まっていた。
  4. 宇都宮のLRT構想がもう少し順調に進んでいた可能性大。
  5. 大小路に阪堺線からの連絡線が設置され、天王寺駅前~堺東の直通運転も行われていた。

梅田~難波間における新規輸送施設[編集]

  • 御堂筋線の混雑緩和のため、1971年の都市交通審議会で答申されていました。
  1. 恐らく新交通システムで建設されていた。
    • 1981年以前に開業していたら、日本最初の新交通システム路線となっていた。
  2. 既存の御堂筋線との差別化のため、駅は同線よりも多めになっていた。
    • JR東西線北新地駅はこの路線の駅に接続するように設置されていた。
  3. 新交通システムは輸送力が小さいため、御堂筋線の混雑はある程度緩和されていたが劇的な改善にはならなかったと思われる。
    • ニュートラムと異なり6両編成となっていた。
  4. 梅田以北、難波以南への延伸計画も出ていた。

兵庫[編集]

第二阪神線[編集]

阪神電気鉄道は高規格新線である阪急神戸線の敷設に対抗するため、阪神本線の別線による複々線化(第二阪神線)を戦前計画していたが、もしこれが完成していたら?

阪神側
  1. 京阪本線の天満橋・萱島間と同様、完全な緩急分離が全線で達成される。
  2. 阪神間特急は全線25分運転を達成。距離が短いだけ今日の阪急神戸線よりも速い。
    • よって阪急より輸送量が増え、8両か10両編成の電車が設定される。
    • 車両の大型化も戦前の段階で達成。
  3. 野田・千鳥橋・尼崎は今日の西大阪線となっている区間を用いるため、西大阪線は西九条まで延伸されず、なんば線の計画も持ち上がることは無かった。
  4. 元町・湊川間が開業していた場合、神戸高速鉄道の計画は持ち上がらず、山陽が単独で板宿から湊川までの新線を建設していた可能性も。
    • その場合、梅田・姫路間直通運転は早い段階で実施されている。
  5. 太平洋戦争や阪神淡路大震災の際に阪神間の連絡が途切れる期間が短くなっていた。
阪急側
  1. 阪神から思ったほど客が取れず、神戸線に10両編成の電車は設定されなかった。
    • ラッシュ時8両、それ以外は6両になっていたかも。
  2. 上のように阪神が湊川まで開業していた場合、阪急は市営地下鉄との乗り入れを当初より計画、今日既に梅田から西神中央までの直通運転が実施されている。
    • 梅田~三宮~湊川~板宿で客の争奪戦が発生していた。
    • 神戸市は三宮~新神戸間は別線として狭軌で開業(地下鉄布引線)。北神急行も狭軌で開業。神鉄~北神~市営の3社局直通運転が実施される。
      • もしかしたら北神急行は神鉄布引線として開業しているかも。

宝塚尼崎電気鉄道[編集]

阪神電気鉄道の子会社として着工し、路盤は完成するも鉄道路線としての開業はなかった宝塚尼崎電気鉄道(尼宝電鉄)。現在は阪神バスがその路盤を用いて運行されていますが、もし開業に至っていたら。

阪神電鉄
  たから づか
宝 塚
>>>
Takarazuka
Daigekijomae 大劇場前
  1. 当初は阪神国道電軌(→阪神国道線)同様、独立会社として運営がなされるが、経営不振で阪神電鉄に統合される。
    • 「阪神尼宝線」か「阪神宝塚線」となっている。
  2. 阪神電鉄の尼崎市内区間は早い段階で(昭和初期に)高架化されていた。
    • 御影の高架線同様、震災の被害を受けて復旧を遅らせる原因になった可能性もある。
  3. 本線の尼崎・出屋敷間は複々線化され、現在の阪神なんば線内折り返し列車が乗り入れる。
    • 梅田 - 尼崎間急行も梅田 - 宝塚間の運転になったかも。
    • 宝塚駅に近鉄電車が乗り入れていた。
  4. 阪急やJRとの対抗上、駅間距離が長くとられて優等列車が開業時から運転されている。
    • 阪神なんば線開業後はそっち方面からの列車を積極的に乗り入れさせ、棲み分けを図る。
  5. 「武庫之荘駅」と「武庫荘駅」が離れた場所に所在。
    • 武庫之荘住宅地自体現在の位置にあったかどうか……
  6. 宝塚において阪神も開発事業を行った。
  7. 阪急阪神HD成立時に阪急に移管されたりして…。
阪急電鉄
  1. 阪神への対抗上、梅田・宝塚間直通列車の強化を図る。
    • 宝塚線に戦前から現在に至るまで特急が運転されている。
    • あるいは今津線経由で梅田・宝塚間直通列車を走らせる。
    • 三国の線形改良なども早い段階で実施されていた。
    • 1956年の庄内事件は避けられていた。
  2. 能勢電鉄の伊丹・川西能勢口間か、阪急の伊丹・宝塚間のいずれかが開業に至っていた。
    • 既存線(阪急宝塚線)に対する急行線として優等列車がこっちを経由していた。
    • この場合、神戸線の十三・塚口間は複々線になったかも。
国鉄→JR
  1. 沿線の発展が現実より著しく、福知山線の電化が早まった可能性もある。
    • 梅田・宝塚間は過当競争に近い状態に。
分岐線

宝塚尼崎電気鉄道は、西宮から時友付近を経て石橋、富田に至る新線を計画していたが認可が下りなかった。これが開業に至っていたら?

  • 正確には阪神西宮~時友~伊丹~石橋~新京阪富田と尼崎~石橋らしい。新京阪線と第二阪神線を直結する事を主眼と置いた計画だったそうだ。
  1. 神戸と京都をショートカットする狙いがあったため、尼宝線同様に直線主体の線形となる。
  2. 概ね国道171号線に沿ったルートとなっている。
  3. 北大阪急行電鉄と阪急千里線はこの路線との交点まで路線が延伸されていた。
  4. 大阪空港へのアクセス路線として機能している。
延伸線

尼宝電鉄はさらに宝塚から生瀬、船坂経由で有馬温泉に至る計画を申請したが却下された。もしこれが実現していたら。

  1. 阪急は神戸電鉄をさらに強化せざるをえなくなっていた。
  2. 阪急は瑠璃渓経由で有馬へ延伸しようとした。

六甲越有馬鉄道[編集]

  • 阪神御影駅から六甲山を越えて有馬温泉まで至る免許であり、六甲ケーブルがこの計画の名残らしい。
  1. 普通鉄道の車両を鋼索鉄道に乗り入れさせるという大胆な計画だった為、阪神阪急HD入りしていたとしても運営会社は別という事になっていただろう。
    • サンフランシスコ・ケーブルカーのようにケーブルを掴む方式で乗り入れを図っていた可能性大。
    • 大井川鐵道が井川線の付け替え時にこの方式の導入を検討していた。
  2. 運行形態が特殊なので必然的に観光路線として売り出す事になりそう。
    • 車両のデザインも史実の六甲ケーブルの車両に近い感じになっていた。
    • 下手をすると北神急行開業時に一部区間の廃止を迫られていたかもしれない。
  3. ルートが被ると思われる六甲有馬ロープウェイは開業しなかった。

姫路市トロリーバス[編集]

姫路市駅前~伊伝居~仁豊野の本線と錦町~下手野・本町~市川橋通の支線を計画していたが1953年に断念。

  1. 1960年代には廃止されている。
    • 姫路市営モノレールは本線の代替路線として建設された。
      • その結果現在でも姫路市交通局とともにモノレールも存続していた。

淡路快速交通[編集]

洲本~岩屋の路線及び志筑~江井の支線を計画

  1. 戦時中に淡路交通に合併している。
  2. 史実の南海淡路ラインに当たる航路は鉄道連絡船となっていた。
    • 史実とは異なり大阪湾フェリーはこの時点で南海に買収されていた。
      • 大阪湾フェリーともども南海の一員になっていたかもしれない。
  3. あるいは戦後国鉄に買収されていたかもしれない。
    • この場合明石~岩屋及び鳴門~福良にも連絡船が就航していた。
      • 分割民営化にあたっては岩屋以南がJR四国になっていたかも(この時点では大鳴門橋はできていたが明石海峡大橋は未開通だったため)。
  4. 支線の廃止は逃れられなかったかもしれない。
    • 最悪史実の鉄道線廃止時に運命をともにしていた。
  5. 神戸・鳴門ルートが有力視され、鉄道も併設されていた。

神戸市の高架市電構想[編集]

  • 神戸市電を高架化して輸送力強化を図ろうとしていたらしいが計画倒れに終わった。
  1. ポートライナーと六甲ライナーも高架市電の規格で建設されていた。
    • 間違いなく日本のAGT導入に大きな影響が出ていた。
      • ニュートラムや日暮里・舎人ライナー辺りは高架市電と同様の規格になっていたかもしれない。
    • 市営地下鉄西神・山手線は史実通り造られただろうが、海岸線は高架市電として作られていたかもしれない。
  2. 阪神・淡路大震災で大ダメージを受けていた。
    • 阪神高速3号線のように高架自体が損壊してしまう区間もあっただろう。
  3. 現在では「日本初のLRT」という扱いになっている。
    • と言っても併用軌道自体は史実通り全線廃止になっていそうだが。
    • 高架市電に完全移行してからは3両編成くらいにはなっていたはず。
  4. これが成功していれば日本の路面電車の廃線はある程度食い止められていたはず。
  5. この改良に刺激を受けたどこかの都市の事業者がヨーロッパ流の路下電車を導入していた。
    • 景観の絡みで高架にできない京都市あたりが実現させていた。

神戸復興線構想[編集]

阪神大震災直後、戦争直後の「応急対策線構想」を元に阪神1号国道にJRや阪神と接続する軌道線を建設し、貨物や旅客輸送を行う計画があった。

  1. 震災後に阪神からJRへ乗客が流れることはなかった。
  2. 震災復興後は計画通り通常のLRTとして連絡線部は廃止される。
    • 一部区間は上記の高架市電に成っていた。
      • 海岸線もLRTとして建設されていた。
  3. 事実上阪神国道線の部分的な復活になっていた。

神鶴電気鉄道[編集]

  1. ルートがほとんど被る神戸電鉄は存在しない可能性が高い。
    • 北神急行電鉄も存在しなかった。
    • むしろこの会社が後年「神戸電鉄」を名乗っていた可能性もある。
  2. 布引の滝の近くに駅を設置しようという構想が持ち上がる。
  3. インクラインの区間は後に長大トンネルに付け替えられていた。
  4. 谷上あるいは箕谷あたりから三木・小野方面に向かう支線が建設されていた。
    • 直接三宮まで直通できるようになっていたことから、現実の神戸電鉄粟生線ほどには苦戦しなかった可能性が高い。
  5. 鈴蘭台は発展しなかった。
  6. いずれは阪急の資本が入っていた。

奈良・和歌山[編集]

近鉄御所線五条延伸[編集]

  1. 五條市は現実よりも発展していた。
    • 奈良県内ではJRよりも近鉄の方が運転本数が多いので。
  2. 御所線の運転本数は尺土~御所が1時間当たり4本に対し御所~五条は1時間当たり2本になっていただろう。
    • 現在も阿部野橋から急行が乗り入れている。
  3. 五新線が開通し、大阪阿部野橋~新宮の直通特急が実現していたかも。
    • 全く手つかずだった阪本以南は結局未成線で終わっていたと思う。

紀泉鉄道[編集]

  1. 恐らく水間鉄道と合併し、社名も紀泉鉄道となっていた。
  2. 紀の川市は現実より発展し、平成の大合併より以前に市制を施行していた。
    • 岩出市は昭和のうちに市制施行していた可能性がある。
    • 紀の川市ではなく粉河市になっていた。あるいは打田と粉河で合併していた。
  3. 熊取ニュータウンに鉄道が通り、利便性が高くなっていた。
    • ニュータウン自体の規模も拡大していた。
  4. 貝塚から南海本線に直通し、難波~粉河間に直通電車が運行されていた。
    • あるいは泉北高速鉄道が清児まで延伸され、こちらに直通していた可能性もある。
  5. ルート上の犬鳴山温泉がもっと繁栄していた。

野上電鉄高野山延伸[編集]

  • 一時は高野山への延伸を計画していた。
  1. 流石に高野山へは到達できないので、比較的近い南海高野線の紀伊細川駅に接続していた。
    • 野上電鉄の車両が極楽橋まで乗り入れていた。
  2. 史実のようなお粗末な業務対応、経営努力の怠りはなかった。
  3. 現在は南海電鉄か、両備グループの傘下になっている。

有田鉄道清水町延伸[編集]

  • かつて旧清水町への延伸構想があったが具体化せず。
  1. 少なくとも土休日運休や一日2往復というダイヤにはならない。
  2. 藤並の特急の一部停車が早まっていた。
  3. 清水町から花園村(現かつらぎ町)への延伸も計画していた。

湯崎白浜鉄道[編集]

  1. いずれ明光バスに合併している。
    • 明光バスは明光交通と名を変え当路線は白浜線となる。
  2. 白浜観光の客で賑わっていた。
  3. 野上電鉄の廃止時、史実では断られた子会社設立と路線引き受けが行われる。
    • 野上電鉄は同社の野上線となる。
      • さらに野鉄バスや野鉄タクシーの設備も明光バス・明光タクシーに編入されている。
  4. 南紀白浜空港開港後は空港アクセス鉄道となっている。
  5. ねこねこソフトのゲームにたびたび登場している。
  6. ねこねこソフトのキャラや自治体が公式キャラに採用したCLANNADキャラが書かれた痛電車が走る。
  7. 「白浜」駅は「白浜口」駅のままだった。
  8. 規格次第では国鉄→JR列車の乗り入れも考えられた。
  9. アドベンチャーワールドのイルカやパンダがモチーフのラッピング列車が走っている。

参宮電気鉄道[編集]

橿原市~御杖村~伊勢奥津~伊勢市

  1. 戦時中に近鉄の路線になっていた。
    • 狭軌の路線だったら、大阪阿部野橋と伊勢を結ぶ特急が存在していたかも。
  2. 伊勢奥津駅はJRと近鉄の共同使用駅になっていた。



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