もしあの鉄道路線が開業していたら/近畿

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もしあの鉄道路線が開業していたら > 近畿

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滋賀・京都[編集]

京阪六地蔵線[編集]

大阪から大津への短絡ルートとして六地蔵 - 醍醐 - 大津市馬場に建設を予定していた。

  1. 大津直通特急びわこ号もこのルートを通って運転されていた。
  2. 1997年以降も京阪電鉄だけで滋賀に行くことができた。
    • それでもおけいはんの苗字が「醍醐」や「馬場」になることはまだない。
  3. 京都市営地下鉄東西線の開通に影響が出ていた。
    • そもそも京津線が東西線に乗り入れる事は無かったかもしれない。その代わり大谷近辺まで地下鉄が延びて乗り換える形となる。
  4. 優等列車以外は中書島折り返しが基本となっている。
  5. 醍醐寺の近くを通ることになっていたので五大力さんや花見の客の輸送に大活躍していた。
  6. 奈良線の六地蔵駅は国鉄時代に開業していた。
  7. ルート次第では名神高速の大津ICの位置にも影響が出ていた。

京鶴鉄道[編集]

  • 京都-舞鶴
  1. ルート次第だが分割民営化後しばらくまでは舞鶴まで国鉄・JRの優位に立っていたとみられる。
    • 対抗して舞鶴線の電化が国鉄時代にすでに行われていたかもしれない。
      • 京北・美山ルートであれば嵯峨野線とも共存できていた可能性がある。
        • この場合、美山から小浜に伸ばす計画も策定されるも挫折。
  2. 戦後天橋立方面への延長計画が持ち上がるも挫折。
  3. 史実の嵐電と叡電は京都電燈の解散時にこの会社の路線になっていた。
  4. 他の大手に合併されずに存続していたら準大手私鉄あたりに分類されている。
  5. 京都財界でもそれなりに力を持っていた。

高雄電気鉄道[編集]

円町~梅ヶ畑中島の本線と嵐山への支線からなる。詳しくはこちらを参照。

  1. 市電との乗り入れは確実に行われていた。
    • 嵐山側も愛宕山鉄道と乗り入れが検討されていた。
  2. 国鉄バスとの競合に悩まされていた。
    • 国有化されいれば構想であった周山延伸や小殿線接続が実現していた。
      • その場合SNOW作中に主人公が龍神村に向かうシーンで小殿線共々登場していたかも知れない。
  3. 国有化されなければ京福電鉄に吸収合併されていた。
    • その場合嵐山側が本線になっていたと思われる。
    • 史実で京福が愛宕山鉄道の再建が出来なかった事から周山延伸は厳しいと思われる。
  4. 社名がそのままだと台湾の鉄道と勘違いされる。
  5. 山陰線円町駅の建設時期が早まっていた可能性あり。
  6. この路線に対抗すべく高雄方面への市バス(8系統)も均一区間に含まれていた。
    • あるいは大原方面への路線のように撤退に追い込まれていた。

新京阪鉄道山科線[編集]

  • 西向日-山科(京阪バス山科営業所付近)
  1. 西向日駅は2面4線になっていた。
  2. 戦後は阪急の路線となり、山科区における阪急の影響力が強まっていた。
    • 阪急オアシス山科店は20世紀中に開店していた。
  3. 現実の名神高速のルートで大津市内まで延長していた。
    • 京阪大津線あたりが打撃を受けていたかもしれない。
      • 京阪のままだったら、大津線を高規格化したうえで乗り入れさせていたかもしれない。戦時買収で阪急に持ってかれちゃったら三社対決になるが。
    • 城南宮近辺で名神高速道路の位置が移動しているかもしれない、京都南インターのラブホ街は場所が大きくずれるか歓楽街と風俗街になっている。
    • 竹田駅はもっと巨大化しており、奈良電からのデルタ線ができた可能性もある。

近江鉄道近鉄線接続計画[編集]

戦前に近畿日本鉄道が近江鉄道に接続する計画があった。もし実現していたら…

  1. 近畿日本鉄道という社名は名だけではないと思う。
  2. 近江鉄道も関西急行鉄道が吸収した可能性がある。米原~伊賀神戸間直通列車が走った。
    • むしろ近江鉄道に買収されて、大堤商店の一員になるんじゃない?
      • 近江鉄道の計画は参宮急行電鉄に乗り入れて宇治山田まで直通させるつもりだったらしい。大軌のやり口から言って直通運転まで行っている会社を他に渡すとは思えん(ちなみに大堤商店が近江鉄道に目をつけたのは戦時中で延長計画より後年の話)。
  3. バスも黄色で日野主体になっていた。
    • というか、今の様なバス優先の企業になってなかった。
  4. 近江鉄道も近畿日本鉄道の一部となり、「近鉄」と呼ばれていた。
    • 西武グループは滋賀に来ず、湖南・湖西は京阪の、湖東・湖北は近鉄(近畿日本鉄道)の縄張りとなっていた。
      • でも堤家は滋賀出身だから何らかの形で関わるのでは?
  5. ルートは米原ー貴生川ー伊賀上野ー名張か。
    • 伊賀と甲賀を結ぶ路線のため忍者絡みの観光列車が走っていた。

近江鉄道八日市線永源寺延長計画[編集]

御園~永源寺間

  1. 新八日市~御園間は廃止されず、八日市~永源寺間を近江鉄道永源寺線として、整理された。
    • 愛称は「永源寺もみじ線」でラインカラーは橙。
    • あるいは近江八幡から共通の愛称になっていた。
  2. 紅葉の名所で有名な永源寺に訪れる観光客が増えていた。
  3. ルートと設置駅はどうなっていたのであろうか。(御園~永源寺間)

京福電気鉄道北大路線[編集]

鞍馬電鉄時代宝ヶ池~北大路~二軒茶屋の免許が取得されていた。

  • 二軒茶屋-北大路、宝ヶ池-北大路
  1. 京都市電と乗り入れていた。
    • 京都市営地下鉄烏丸線の開業により、京都駅(JR、新幹線、近鉄)、烏丸駅(阪急)から鞍馬、貴船、八瀬に向かう客にとって、便利になっていた。
    • 京福叡山線の利用客数回復も現実よりも早く、叡山電鉄への分社もなかったかもしれない。
  2. 京阪鴨東線の開業は史実通り。
  3. どちらかが開業していた場合、京都市営地下鉄烏丸線(北大路~国際会館)の開業は1997年になっていた。
    • 後者の場合、烏丸線の北大路以北は新規建設ではなく京福北大路線を改良して乗り入れる形になっていたかもしれない。
  4. キタオオジタウンは、叡山電鉄北大路駅の駅ビルとなり、京阪グループの手によって、開発された。
    • あの場所はもともと市電の烏丸車庫跡地で交通局の持ち物だったためそこはよく分からない。
  5. 京都市内の渋滞も、若干緩和されていた。
  6. 京都産業大学に通学する学生も史実より増えていた。
    • それでも獣医学部はできなかった。
  7. 二軒茶屋ルートの場合、上賀茂神社への参拝も便利になっていただろう。
  8. 後者の場合、森のゆうえんち(スポーツバレー京都)に訪れる入場者が増えていた。また、閉鎖が史実よりも遅れていたかもしれない。(史実では、2001年に閉鎖)
  9. 900系「きらら」や700系「ひえい」も北大路駅に乗り入れていた。
  10. 後者の場合、北大路~宝ヶ池~八瀬比叡口間が叡山本線となり、出町柳~宝ヶ池~鞍馬間が鞍馬線になっていた。
    • 駅ナンバリングも、北大路駅はE01となり、出町柳駅はE07となり、八幡前駅はE12となっていた。
  11. 後者の場合、宝ヶ池駅は乗換駅として賑わい、また、淡路駅や大和西大寺駅と同様に叡山本線と鞍馬線が平面交差している駅になっていた。
  12. どちらの場合でも、複線で開業していた。
    • 朝夕ラッシュ時と土曜・休日の時と行楽シーズン時には、2両編成で運行されていた。
  13. 後者の場合、宝ヶ池駅付近に叡山電鉄の本社があったかもしれない。
  14. 京都市営地下鉄は北大路までしか開業しなかった。
  15. 宝ヶ池駅はさらに混み合っていた。
  16. 戦時中の単線化がそのままの状態になっていた。
  17. 北大路で地下鉄烏丸線と接続できていたため、京阪鴨東線の開通を待たずとも利用客数が増加に転じていた。
    • 京都駅との連絡は現実よりも便利になっている。
  18. 前者のみの開業の場合、京阪鴨東線との乗り入れは、二軒茶屋と八瀬比叡口までに相互直通運転が行われていた可能性が高い。

叡山電鉄(出町柳-三条)[編集]

  1. 1930年代後半には開業にこぎ着けていた。
    • なお史実では免許は取っていたが室戸台風や水害の影響で着工できず。
  2. 途中駅は「出町柳-丸太町橋-川端二条-三条」といった感じか。
  3. 京阪本線や京津線との直通が実現していたかもしれない。
    • 場合によっては京都電燈解散後の叡山線が京阪の手に入っていた可能性もある。
    • 叡電沿線から京都市中心部にダイレクトに行けるようになっていたので、現実よりも叡電の利用客数は多く、京阪の4両編成が直通できていた可能性もある。
  4. 三条京阪は現実以上に大規模なターミナルになっていた。
  5. 出町商店街はやや寂れている。
  6. 今出川通・丸太町通に大規模な踏切ができ後に渋滞を引き起こしていた。
    • 結果として京阪本線の鴨川河畔区間とともに地下化される。
  7. 叡電沿線の開発は現実より進んでいる。
  8. 出町柳は叡電の中間駅となるため、知名度は現実よりもかなり低くなっていた。

叡山本線大原三千院延伸[編集]

  1. 本線系統も2連運行が基本となっていた。
  2. 鞍馬線より更に狭隘な谷間を縫う線形になっていた。
    • それなりの距離のトンネルも掘られていた可能性が高い。
  3. 観光シーズンの出町柳駅の混雑が更に加速していた。
    • 叡山電鉄自体の利用客も増えていたこともあり、京阪との直通が実現していたかも。

奈良電気鉄道大阪線[編集]

奈良電気鉄道はかつて大阪進出を目論見、「京阪急行電鉄」という新会社まで設立しましたが、結局大阪進出は実現しませんでした。もし奈良電の大阪進出が実現していたら・・・ 玉造~小倉間

  1. 小倉駅に急行が停車していた。
  2. もし、近鉄と合併していたら、「近鉄京阪線」か「近鉄北大阪線」になっていた。
    • もしくは、奈良電気鉄道は準大手私鉄会社として、独立していた。
    • この路線ができていたら戦時統合の枠組みが変わっていた可能性大。
  3. 玉造駅はターミナル駅化していた。
  4. (近鉄と合併した場合)、玉造~京都間を結ぶ有料特急が運行されていた。
    • その代わりに。大阪難波~京都間を結ぶ阪京特急はなかった。
  5. 宇治線(小倉~宇治間)を開業していたら、玉造~宇治間を結ぶ急行が運行されていた。
  6. 久御山町唯一の鉄道路線として町民に重宝されていた。
    • 交通便利になるため京都飛行場が撤去される可能性が減り、京都おぐら池空港として現存。21世紀には過密空港となる。
  7. 京阪間は新幹線を除いても4路線がひしめく過当競争状態になっていた。
  8. 路線は玉造―諸堤―四宮―西長尾―上津屋―小倉となっていた。
    • 戦後になって難波―玉造間が延長され、大阪ミナミと京都を結ぶ初めての私鉄路線となっていた。
    • 心斎橋までの可能性が高い。もちろん長堀鶴見緑地線は間違いなく存在しなかった。
  9. 奈良電は近鉄に合併されず、単独で大手私鉄の一員になっていた。
    • 西大寺も独立した駅(乗り換えは可能)になり、そこから単独で現在のJR奈良駅まで延長させていた。そして、JR奈良駅近辺も近鉄奈良駅に匹敵するほどの賑わいを見せていた。
    • 仮にこの路線が開業した上で近鉄と合併した場合、玉造~京都間が京都線、小倉~橿原神宮前間が橿原線になっていた。
      • 難波線開業と同時期に、ターミナルの集約も兼ねて鶴橋~放出間に連絡線を敷設していたかもしれない。
  10. 社名は奈良電区間も含め「京阪奈電鉄」になっていた。
    • 「京阪奈急行電鉄」だと思う。
      • 略称は京急となり、京浜急行電鉄の略称は現在まで「京浜」。
  11. JR片町線のライバルとなっていた。
    • 片町線はこの路線に利用客が奪われたため、現実の奈良線と同様に国鉄末期まで放置されていた。
      • 松井山手の開発が史実通りできたかどうか怪しい。
  12. 近鉄難波-大和西大寺-京都なんていう系統の近鉄特急(阪京特急)は設定されなかった。
    • 近鉄奈良線の有料特急設定が遅れる。
  13. 京阪本線と阪急京都線の客は少なからず減少する。
    • よって京阪と阪急が昭和18年に戦時統合したのち、昭和24年に京阪本線部分だけで再独立することはなかったかもしれない(→当該)。
    • 京阪の複々線化工事は現実ほど進展していない。
    • 中之島線も建設されなかった。
  14. 大阪延伸線同様に計画としてあった、小倉-宇治間の路線も敷設されただろう。大阪・宇治間35分の直通列車が設定された。
    • 京阪宇治線は当然ながら大打撃。
    • 京阪交野線も当然ながら大打撃。
  15. 京阪宇治交通はここのグループバス会社となる。
  16. 現実の第二京阪道路と同じようなルートをたどっていたと思われる。

大阪[編集]

もしあの鉄道路線が開業していたら/大阪

兵庫[編集]

もしあの鉄道路線が開業していたら/兵庫

奈良・和歌山[編集]

近鉄御所線五条延伸[編集]

  1. 五條市は現実よりも発展していた。
    • 奈良県内ではJRよりも近鉄の方が運転本数が多いので。
  2. 御所線の運転本数は尺土~御所が1時間当たり4本に対し御所~五条は1時間当たり2本になっていただろう。
    • 現在も阿部野橋から急行が乗り入れている。
  3. 五新線が開通し、大阪阿部野橋~新宮の直通特急が実現していたかも。
    • 全く手つかずだった阪本以南は結局未成線で終わっていたと思う。

南海和歌浦線[編集]

築港町~和歌浦間
  1. 特急「サザン」や急行も運行されていた。
    • 加太線で運行されている「めでたいでんしゃ」のような観光列車が運行されていた。
  2. 和歌浦地区では史実より賑わっていた。
  3. 和歌山港線の開業は史実通り。
    • 和歌山港~水軒間の開業はなかった。
  4. 和歌山軌道線の寿命が史実より早く尽きていた。
    • 下手をすると南海入りすることもなく廃止されていた。

南海貴志川線粉河延伸[編集]

貴志~粉河間
  1. 和歌山電鐵に移管されていた。
  2. 紀泉鉄道も開業していたら、粉河駅はもっと賑わっていた。

紀泉鉄道[編集]

  1. 恐らく水間鉄道と合併し、社名も紀泉鉄道となっていた。
  2. 紀の川市は現実より発展し、平成の大合併より以前に市制を施行していた。
    • 岩出市は昭和のうちに市制施行していた可能性がある。
    • 紀の川市ではなく粉河市になっていた。あるいは打田と粉河で合併していた。
  3. 熊取ニュータウンに鉄道が通り、利便性が高くなっていた。
    • ニュータウン自体の規模も拡大していた。
  4. 貝塚から南海本線に直通し、難波~粉河間に直通電車が運行されていた。
    • あるいは泉北高速鉄道が清児まで延伸され、こちらに直通していた可能性もある。
  5. ルート上の犬鳴山温泉がもっと繁栄していた。

野上電鉄高野山延伸[編集]

  • 一時は高野山への延伸を計画していた。
  1. 流石に高野山へは到達できないので、比較的近い南海高野線の紀伊細川駅に接続していた。
    • 野上電鉄の車両が極楽橋まで乗り入れていた。
  2. 史実のようなお粗末な業務対応、経営努力の怠りはなかった。
  3. 現在は南海電鉄か、両備グループの傘下になっている。

有田鉄道清水町延伸[編集]

  • かつて旧清水町への延伸構想があったが具体化せず。
  1. 少なくとも土休日運休や一日2往復というダイヤにはならない。
  2. 藤並の特急の一部停車が早まっていた。
  3. 清水町から花園村(現かつらぎ町)への延伸も計画していた。

湯崎白浜鉄道[編集]

  1. いずれ明光バスに合併している。
    • 明光バスは明光交通と名を変え当路線は白浜線となる。
    • 同社は近鉄グループなので、近鉄(特に南大阪線)の中古車両が入っていた。
  2. 白浜観光の客で賑わっていた。
  3. 野上電鉄の廃止時、史実では断られた子会社設立と路線引き受けが行われる。
    • 野上電鉄は同社の野上線となる。
      • さらに野鉄バスや野鉄タクシーの設備も明光バス・明光タクシーに編入されている。
    • 御坊臨港鉄道(現紀州鉄道)を引き受けていた可能性も。
      • その場合現実の紀州鉄道は他の鉄道路線を引き受けていた。
  4. 南紀白浜空港開港後は空港アクセス鉄道となっている。
  5. ねこねこソフトのゲームにたびたび登場している。
  6. ねこねこソフトのキャラや自治体が公式キャラに採用したCLANNADキャラが書かれた痛電車が走る。
  7. 「白浜」駅は「白浜口」駅のままだった。
  8. 規格次第では国鉄→JR列車の乗り入れも考えられた。
  9. アドベンチャーワールドのイルカやパンダがモチーフのラッピング列車が走っている。

参宮電気鉄道[編集]

橿原市~御杖村~伊勢奥津~伊勢市

  1. 戦時中に近鉄の路線になっていた。
    • 狭軌の路線だったら、大阪阿部野橋と伊勢を結ぶ特急が存在していたかも。
      • 紀勢本線との交点に連絡線を作り、大阪阿部野橋から尾鷲・熊野市を経由して新宮・紀伊勝浦に直通するディーゼル特急を運行していたかもしれない。
  2. 伊勢奥津駅はJRと近鉄の共同使用駅になっていた。
  3. 伊勢奥津以東が建設されなかった場合、ここから名松線を経由して松阪に向かっていた。
    • この場合国有化されていた可能性が高い(国鉄にも桜松線の計画があったので)。
    • 名松線自体も改良され、大阪から三重県に向かうメインルートの1つとなっていた。
      • 国鉄時代には天王寺or湊町から鳥羽まで急行が走っていた。

近鉄大宇陀線[編集]

榛原~大宇陀間

  1. 大宇陀町に訪れる観光客が増えていた。
  2. 第三セクター化されていたかも。

近鉄桜井線[編集]

橿原神宮前~桜井間

  1. 阪伊特急、名阪特急、特急「しまかぜ」は、大阪阿部野橋発着になっていた。
    • 大阪阿部野橋駅は史実よりターミナル駅として賑わっていた。
  2. 鳥羽線の開業は史実通り。
  3. 南大阪線系統は標準軌化していた。

近鉄学文路線[編集]

五条~学文路間

  1. 南海高野線との直通特急(大阪阿部野橋~高野山間)が運行されていた。
  2. 近鉄の路線が和歌山県にも広がることになっていた。

和歌山港線紀三井寺延伸[編集]

わかうら
和歌浦
WAKAURA
新和歌浦 紀三井寺
SHIN-WAKAURA KIMIIDERA

和歌山港から水軒までの和歌山港線は廃止されました。では逆に水軒から、紀三井寺まで延伸されていたとしたら・・・

  1. 和歌山市駅のJRとの渡り線がなくなる。
    • 「きのくに」は廃止されず、こちらルートで存続していた。
    • 関西国際空港開港後に「関空から白浜・新宮方面への直通列車を走らせろ」という要望が出るが、泉佐野駅の配線のせいで実現の見込みはない。
      • 紀三井寺延伸がなっていたら、白浜方面にも走らせることを意識した配線にしていたかも知れない。
    • 紀和駅が廃止されていた。
      • だが、その用地は南紀方面への列車の引きあげ線化されているかも。
  2. 観光路線としての建設になっていた。
    • 水軒駅が「養翠園前」あたりに改称されていた。
  3. おそらく途中駅は「和歌山港-養翠園前-雑賀崎-新和歌浦-和歌浦-紀三井寺」といった感じになっていた。
  4. 南海が現在も和歌浦観光にけっこう力を入れている。
    • 難波から特急「サザン」が乗り入れていた。
    • 「サザン」以外に観光用に特化した全車座席指定の特急車も製造され、2列-1列のスーパーシート車や飲食コーナー付きのサロンカーも連結し、停車駅も新今宮・天下茶屋・堺・泉佐野・和歌山市・和歌山港・新和歌浦・和歌浦となっていた。
  5. LRT化が検討されていた。
  6. (1998年頃県議会で提案された)和歌山市内環状鉄道構想が早期に実現している。また貴志川線も早くから1500V化され南海に残留しているかも?
  7. 紀勢本線への乗り入れを果たしていたら、紀三井寺以南の紀勢本線は、南海の所有になっていた。
    • 国鉄(もしくはJR)が私鉄に本線を売却するような事態とは一体…?
      • 実際、現在のような運用なら、例えば和歌山線なんか近鉄なり、南海に売却するように周辺住民や自治体が言っていたりするので、あり得ないとは言い切れない。
    • とりあえず南海がそこまで裕福だという話は聞いたことがない。



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