もしあの鉄道路線が開業していたら/関東

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もしあの鉄道路線が開業していたら > 関東

地下鉄[編集]

川崎縦貫高速鉄道[編集]

  1. 社名は「川崎市営地下鉄」となって、全国9都市目の公営地下鉄が開業していた。
  2. 宮前平に田園都市線の急行が停車していた。
    • 宮前平~あざみ野が4駅連続停車となって苦情が来ていた。
      • むしろ、(実史上で)横浜市営地下鉄3号線開業時に急行を通過させたあざみ野駅の様に「なぜ乗り換え駅なのに急行が停車しない」といった苦情が入りそう。
    • 仕方ないので田園都市線にも特急が新設されていたか。
    • むしろ、急行を廃止し、(実史上で朝通勤時間帯のみ運行の)快速をデータイム以降も運行。
      • 実史の1996年4月25日以前の様に、急行は朝通勤時間帯のみの運行に戻るかも。
      • 実史の2017年7月に走った臨時列車の停車駅が新たな急行の停車駅になって、現行の急行は全て「ひる準」に格下げして宮前平を追加。
  3. 元住吉が起点だった場合、元住吉に東横線・目黒線の急行が停車していた。
    • 東横線急行の停車駅がますます増えて苦情が来ていた。
    • 史実では武蔵小杉が起点になるよう計画が変更されていたから、元住吉についてはそのままだと思われる。
  4. 等々力緑地にも駅ができる予定だったので、川崎フロンターレのラッピング列車が走っていたかもしれない。
  5. それでも川崎延伸はいろいろ問題があって構想止まりに終わっていた気がする。
    • 一応京急大師線の地下化は地下鉄延伸に関係なく行われているようだから史実通り。

横浜市営地下鉄2号線[編集]

神奈川新町~横浜駅東口~藤棚町~吉野町~滝頭町~屏風浦間。京急本線のバイパスとして建設予定だった。

  1. おそらく屏風浦より先大船方面への延長が計画されている。
  2. 屏風浦にも快特、少なくとも特急が停車していた。
  3. 路線愛称は「レッドライン」となっていた。
  4. 横浜市営地下鉄の車両も千葉へ進出
  5. 横浜線との相互直通が検討されていたそうなので、同路線への乗り入れを検討していたみなとみらい線の計画に影響を及ぼしていた。

横浜市営地下鉄3号線(未成区間)[編集]

  • 関内-山下町-本牧間が建設されないまま現在に至る。関内駅のホームが上下2層式なのはこの計画の名残。
  1. 少なくともみなとみらい線よりは先に開業していた。
    • 一方でみなとみらい線自体は横浜駅の地下化やみなとみらい21のアクセス云々から結局建設される。
    • 地下鉄の山下町駅(仮)の位置によっては、元町・中華街駅の建設位置が若干異なっていたかもしれない。
  2. 史実通り1号線と3号線を直通する列車も運転されるだろうから、愛称はこちらも「ブルーライン」になる。
    • 駅ナンバリングは丸ノ内線の方南町支線のように小文字になっていた。
      • のちに「Bb01」や「B51」のような表記方法になっていた。
    • 関内で同一ホーム乗り換えができるように、ダイヤの調整が行われていた。
    • 1号線直通が「ブルーライン」、山下町直通が「パープルライン」とかになってた可能性も。
      • この場合、関内以北は有楽町線・副都心線の共用区間みたいな扱いになり、ラインカラーも2本引いている。
      • ただし共用区間が長すぎるため、ナンバリングは(あざみ野から)「BP01」みたいになっている。
  3. 地図を見た限りでは横浜スタジアムや中華街の真下を通過せざるを得なかっただろうから、建設時の交渉に手こずっていたかもしれない。

町田市営地下鉄[編集]

  • バブル期に検討されていたとか。
  1. 少なくとも町田市だけで完結させることは不可能だった。
  2. 町田市には交通局がないので結局都営町田線になっていたかもしれない。

埼玉[編集]

東京大宮電気鉄道[編集]

  1. 埼京線は存在していない。
    • 東北新幹線大宮以南の建設はこの路線の高架化と同時に行われ、開業も早まっていた。
    • りんかい線の直通先は大崎どまりになるか湘南新宿ラインと直通していた。
      • 新木場から京葉線に乗り入れた可能性もある。
        • 府中本町-赤羽や蘇我-新宿などといった運転系統ができていた。
    • 川越線の電化はJR化後にずれ込んだ。
  2. 新宿への支線が実現していれば湘南新宿ラインの競争相手になっていた。
    • 旧国鉄は昭和の早い内から湘南新宿ラインの前身である高崎線、宇都宮線の新宿行きを運転していた。
  3. 巣鴨から三田線に乗り入れていた。
    • JR経由に先んじて武蔵小杉~大宮間が乗り換えなしで結ばれていた。
    • 建設、開業が戦後になった場合、高島平から乗り入れに変更された可能性も。
      • 巣鴨~高島平は現実の浅草線の西馬込~泉岳寺区間みたいになってただけだと思う。
  4. 京浜東北線や赤羽線の混雑が多少緩和されていた。
    • 赤羽線は未だに8両編成かもしれない。
      • または新宿延伸時に10両化。
  5. 現在の社名はおそらく「京宮電鉄」。
    • 総武鉄道と合併していた可能性もある。
      • あるいはここに買収されていたかもしれない。
    • いや、戦時統合で東武に飲み込まれていたのでは(あとに独立していたかもしれないが)。
    • 「京宮」は「けいきゅう」と読めてしまうので、その社名ではまずいだろう。
      • その時代の略称は京浜なので、どちらにしろ無意味なのでは。
  6. そんでもって大宮から先は高崎線と並行して走り、大宮に乗り入れる計画があった秩父鉄道と直通。

岩槻電気軌道[編集]

大宮 - 岩槻 - 春日部

  1. 東武野田線の大宮ー春日部間は無かった。
    • むしろ東武鉄道に買収され、同社の「岩槻線」となる。
    • そして史実通りに「野田線」に統一。
  2. 史実通り軌道で開業していた場合、西武大宮線に乗り入れていた。
  3. 普通鉄道で開業していた場合、武州鉄道と合併していた。

埼玉鉄道[編集]

  • 久喜 - 鴻巣間。1915年敷設免許失効。
  1. 東武の路線となり、同社の「鴻巣線」となっていた。
    • あるいは国鉄に買収され、土飯線計画に組み込まれる。
  2. 運行は8000系2両編成のワンマン運転。
    • 沿線には半蔵門線直通電車の鴻巣乗り入れを求める看板が掲げられている。
  3. 後に八高線方面への延伸工事が行われる。
  4. 埼玉県東部から免許センターへ行くのが楽になっていた。

久喜筑波鉄道[編集]

久喜と関宿を結ぶ計画で建設中に計画が中断し、跡地は県道に流用された。

  1. 坂東市は史実以上に発展していた。
    • 経営陣に札幌温泉軌道の関係者がいたため、一波乱ありそう。
  2. 国鉄に買収され、土飯線計画の一部に組み込まれる。
    • 戦時中に土浦方面へ延伸される。
  3. 幸手は交通の要所となり史実以上に発展する。
    • らき☆すた作中に登場する。

東京西北電気鉄道[編集]

  • 池袋から新座を経由し越生へ至る計画。発足当初は「東京青梅電気鉄道」と名乗り、越生から青梅への路線も計画されていた。
  1. この路線を巡り東武と西武が争っていた。
  2. 独立を保った場合、東武東上線、西武新宿線と競合していた。
    • 少なくとも戦後には社名が変更されている。
  3. 東武越生線が普通列車のみのローカル線にならず、特急や急行も乗り入れる幹線路線になっていた。
    • 有楽町線、副都心線からの地下鉄直通列車も存在。
    • 沿線開発が史実以上に進んでいた。
  4. 三芳町が鉄道空白地帯になることはなかった。
  5. 新座市の市制施行が史実より早く行われていた。

東武鉄道関連[編集]

熊谷線[編集]

ひがしまつやま
東松山  Higashi-Matsuyama
いちのかわ
Ichinokawa
(埼玉県東松山市) たかさか
Takasaka

東武熊谷線

  1. その後妻沼以北も西小泉まで延伸され、東松山~太田が「熊谷線」と呼ばれていた。
    • 池袋発桐生(赤城)行があった。
    • もはや「妻沼線」という地元での愛称は実態と合わなくなっていた。
    • 小泉線が編入された場合、やはり館林方面が本線、太田方面が支線になってそう。
  2. 池袋発熊谷行の特急・急行が運行された。
    • 10両編成の池袋発急行は東松山で分割し、6両が熊谷方面に、4両が小川町・寄居方面に向かっていた。
      • 特急は4・3・3で寄居・館林・太田だった。
  3. 急行「りょうもう」も池袋発着となり、さらに副都心線に乗り入れて新宿・渋谷に乗り入れていた。
    • 東急東横線との相直開始後は元町・中華街-赤城間の直通運転も行われていた。
      • 乗り入れるとしたら快速かな。但しその快速の停車駅はかつてあった特急と同じ。
  4. 東武東上線の車庫は森林公園ではなく東松山に建設されていた。
  5. 高崎線沿線と東武東上線沿線はお互いもっと身近だった。
    • 熊谷は池袋志向が史実より強く、人口も史実より多かったかもしれない。
      • 市街地は高崎線沿いではなく熊谷線沿いになっていた。
  6. 東上線所属車両も全車両が本線系の工場で大規模整備を受けるようになり、川越工場は早々に廃止されていた。
    • それでも距離があるので工場くらいはあったかもしれない。
  7. 「こっちのほうが東上線じゃないか」とは確実に言われると思う。

東武東上線延伸[編集]

  • 一般的には渋川まで延伸する案が知られていますが、当初の構想では長岡まで至る考えもあったようです。
  1. 東上鉄道が単独で独立していた可能性がある。
渋川までだったら
  1. 八高線のルートが鬼石方面に変更される。
    • 今の八高(北)線ほど本数は少なくないだろうから、群馬の観光客がさらに増える。
    • 八高線の一部になっていたと思うよ。
  2. 新幹線本庄早稲田駅ができると、そちらの方にルートが変更され、新幹線だけではない駅になる。
  3. 渋川から寄居のホンダに通う人が多くなる。
    • ホンダは寄居に移転していた。
  4. 湘南新宿ライン高崎線直通はなく、新宿止まり。
    • 経由地が違うのでそれはない。籠原止まりが今より多かった可能性はあるが。
  5. 間違いなく第二次大戦までに国有化されていただろう。実際に東上鉄道の渋川延長計画は鉄道国有化が論議されている頃であり、付加価値を出来るだけ付けて国に高く売りつける為だったと言われている。
  6. 渋川まで開通しても、池袋~渋川の運用は無く、小川町で強制乗換えを行う運行方式になる。ただし、沿線開発が成功し人口が増えすぎた場合には、常磐線と同じく急行よりも速い[普通]が走るかもしれない。
    • 「快速」になるんじゃ?
      • まさか本当に「快速」が実現するとは…
        • ただ、史実の快速とは異なり、東武本線の快速のようなものになる(池袋~川越ノンストップとか)。
          • ・・・と思ったが、川越は東武本線の越谷に近いポジションだと思うので、坂戸か東松山までノンストップという可能性も。
            • イメージ的にも川越=越谷、坂戸=春日部、東松山=動物公園(熊谷線が開通していた場合)だと思うので、池袋~坂戸ノンストップだったかもしれない。
    • 小川町でのスイッチバックが必要。
      • そこまでいけば改築もされるでしょう。
      • 一応スイッチバックが必要となるのは寄居ね。小川町以北が八高北線のルートで東上線が開通していればスイッチバックはなくなるが。
  7. 本線と同じように快速用の2ドア車が走っている。
    • 5700系の墓場になっていた。
    • 有料特急が走っている可能性も。車両はおそらく本線系のお下がり。
      • 1700系は車体更新されなかった。
  8. もし計画通りのルートで開通していたら、山名~高崎間が上信電鉄上信線のルートとかぶっているので、上信電鉄上信線は東武上信線になっている。
    • そして上信線は当初の計画通り小海線の羽黒下駅まで延伸していた。
  9. 高崎〜渋川は高崎水力電気(後の東武高崎線)を買収・専用軌道化して組み込んでいたかも。
    • そして京阪大津線と同じような現象が発生していた。ただし地下鉄直通はないが・・・
      • なら高崎市営地下鉄でも造って直通させてみますか。
      • そこは他の鉄道線と同様1500Vに昇圧でしょう。
長岡までだったら
  1. 渋川以北はほとんど国鉄線と並行していた。
    • とは言え越後湯沢までは中之条・四万温泉・苗場を経由して差別化を図っていたかもしれない。
    • 新潟に入ってからは単線になっていたかもしれない。
      • 当然ながら列車の運行本数も大幅に少なくなっていた。
      • どこかのタイミングで分社化も検討されていた。
  2. 大手私鉄有数の長大路線になっていた。
  3. 有料特急も運転されるが、新幹線がある以上全線走破する列車はほとんど無さそう。
    • 北陸新幹線開業までは北越急行→上越新幹線の乗り継ぎに対抗するために何かしらの方策を打っていたかもしれない。
    • 上越線・上越新幹線の運休時は大活躍。
      • それでも新潟までの乗り入れはJRに断られていた。
  4. 東上線にも夜行列車が走っている。
    • 上野〜長岡間普通や「ムーンライトえちご」と競合していた。
    • 冬期にスノーパルが運行される。

西武鉄道関連[編集]

飯能短絡線[編集]

貨物の廃止で開通の時期を逸してしまった感のある計画ですが、いまでも飯能に土地をもっているようです

  1. 貨物全盛期に開通していたら機関車の機回しコストが削減できていた。
  2. 特急は通るだろうか。
    • 短絡線がある伊勢中川の通る町とは人口規模が違うので。
  3. 現在は回送列車しか通らない・・・。
  4. むしろ東飯能駅に飯能市の代表駅を移転させ、こちらが「飯能駅」になっている。
    • 現・飯能駅経由の路線は廃止。
    • 実際市役所も東飯能のほうが近いし。
    • おそらく史実の東飯能だけでは全ての列車を捌き切れないので、元飯能駅として存続はすると思う。
      • 武蔵丘に車両基地を設置するときに同時に駅を設置し、同駅を折り返し駅としていた。

安比奈線の復活・延伸[編集]

  • 休止状態にある安比奈線を復活させ、川越線の的場駅まで延伸する構想があったのだが、実現しないまま廃止が決定した。
  1. 基本的には南大塚-的場間の折り返し運転になる。
    • 分岐の関係上、途中駅を設けても車庫へ行く列車は安比奈線内では全列車回送になる可能性が高い。
  2. 車両基地まではおそらく複線化される。
    • 分岐するとしたらおそらく八瀬大橋の辺り。
  3. 大袋地区に途中駅が設けられる。

新宿線本川越以北延伸[編集]

ほんかわごえ
本川越
みなみおおつか
南大塚
Minami-Otsuka
  Hon-Kawagoe かわごえしやくしょまえ
川越市役所前
Kawagoe-Shiyakushomae
  • 戦前の鉄道建設ラッシュ期とバブル期の時、延伸計画があった。現在は断念。
  1. 鉄道が通っていない川島町にも通っていたかもしれない。
  2. 鴻巣駅が終点候補か。
  3. もしくは川栗線に並行して桶川駅かな。
  4. 確実に川越市街への利便性が高まっていただろう。

上毛電気鉄道本庄線[編集]

  • 大胡-伊勢崎-本庄を結ぶ計画。旧坂東大橋に構想の名残が見られたらしい。
  1. おそらく伊勢崎か新伊勢崎で東武伊勢崎線に接続していた。
    • 伊勢崎線と桐生線に接続している故に、東武に併合されている可能性が史実以上に高くなっていた。
      • 特急「りょうもう」が伊勢崎経由で前橋まで乗り入れていたかもしれない。
    • 新伊勢崎駅は通っていそうな気が…。
      • その場合、運営は東武鉄道になる。
  2. 本庄早稲田駅開業後に延伸構想が出るも実現しないまま現在に至る。
    • ただ、史実でもここから寄居や吉井に延ばす構想があったらしいので、児玉町までの延伸は真剣に考えられるようになっていただろう。
    • 実現していれば本庄早稲田駅は叩かれる事は無かった。

秩父鉄道大滝延伸[編集]

  • 工事することなく免許失効している。
  1. さすがに山梨方面の延伸は無いだろう。
  2. ひっとすると大滝村のケーブルカーも実現出来ていたかもしれない。
    • 逆に三峰ロープウェイは出来ていたか微妙。

国際興業鉄道[編集]

大宮駅西口-県庁前-池袋駅西口

  • 国際興業といえば東京北部・埼玉南部の路線バスを運営しているバス会社ですが、1964年の開業を目指して、池袋~大宮に鉄道の建設を目指していたそうです。
  1. 少なくとも大手私鉄の仲間になっていた。
    • 北千住~草加~川口~戸田~板橋を結ぶ環状鉄道が出来ていたかも。
    • 大宮~池袋間の鉄道は国際興業鉄道池袋線になっていた。
    • 国興鉄と愛称付けられていたが、JR化後は何故か国鉄と呼んでかもしれない。
    • 「日本国内しか通っていないのに『国際』興業鉄道」と言われている。
  2. 埼京線は開業してなかった。川越線の電化と直通運転なんてあり得ない。
    • 少なくとも川越線の電化はJR化後になっていただろう。
  3. 別所駅か県庁前駅は武蔵野線開業後に乗換駅となり、武蔵浦和駅に改名されていた。
  4. 戸田橋駅は史実における戸田公園駅の立場となっていた。
  5. 大宮駅以北の延伸構想が出るも実現しないまま現在に至る。
  6. 関東地方に桜木町駅が2つあった。
  7. ラインカラーは国際興業バスと同じ白地に濃淡の緑か?
    • 勿論ロゴは「KKK」。

北埼玉鉄道[編集]

栗橋-熊谷を結ぶ鉄道。実地測量まで行ったが却下された。

  1. やはり国鉄に…かと思いきや東武に買収され、東武熊谷線になっていたかもしれない。
    • 史実の東武熊谷線は別の路線名になっていた。
    • 東武伊勢崎線との直通運転も出来ていた。
  2. 栗橋町は市制化していたかもしれない。

千葉[編集]

もしあの鉄道路線が開業していたら/千葉

東京[編集]

もしあの鉄道路線が開業していたら/東京

神奈川[編集]

もしあの鉄道路線が開業していたら/神奈川

茨城[編集]

加波山鉄道[編集]

高浜駅~柿岡~福原駅の計画だった。現在一部完成していた高浜~柿岡間の路盤は恋瀬川自転車道に転用。

  1. 高浜駅~柿岡までしか開業できなかった。
  2. 戦時中に関東鉄道に編入され同社の「柿岡線」となる。
    • その後鹿島鉄道に引き継がれ鹿島鉄道柿岡線となる。
      • 関東鉄道の支援打ち切りの時鉾田線の存続を優先させるために廃止もしくは分離されている。その結果鉾田線は史実とは違い現存。
  3. もし無事に全線開通していたら、カバがマスコットになってる。

霞ヶ浦鉄道[編集]

玉造町駅~延方駅を結ぶ計画だった。

  1. 鹿島鉄道ともども関東鉄道に併合され、同社の霞ヶ浦線となっている。
  2. 分社化後は鹿島鉄道の支線となっている。
  3. 改正鉄道敷設法別表第42号に基づき国鉄に買収されているかもしれない。
    • その場合こちらが本線格となり玉造町駅~鉾田駅は支線となっている。
  4. 国鉄に買収されていない場合は鹿島線存続のため鹿島鉄道から分離、あるいは廃止されている。

筑波研究学園線[編集]

  • 土浦or荒川沖~花室バスセンター(現在のつくばセンター)~筑波大附属病院を結ぶ計画。土浦ニューウェイや花室トンネルがこの計画の名残と言われているが真偽は不明。
  1. 遅くても科学博の開催と同時に土浦~附属病院間が開業していた。
    • 後に筑波大学の北端まで延伸される一方、荒川沖や高エネルギー機構への延伸計画は凍結される。
  2. つくばエクスプレス開業まではつくば市への鉄道アクセス路線として重宝されていた。
    • 一方でTX開業後は名古屋の藤ヶ丘駅のように乗り換えの面倒さが問題視されるようになる。
    • TX開業に合わせて車両が新型に交代していた。
  3. 関東鉄道筑波線の廃止時期が史実よりも早まっていた。
  4. 普通鉄道だった場合、交流電化されていたかディーゼルで運行されてた。

ガイドウェイバスとして開業していたら[編集]

  • 土浦ニューウェイにガイドウェイバスを走らせる計画があったそうです
  1. 運営主体は関東鉄道になる。
  2. 筑波万博で使われた連接バスを改造して転用する案が出るが、費用の問題で頓挫。
  3. 花室トンネルもガイドウェイバスの路線になっていた。
  4. 川口町、桜町四丁目、田中町が駅扱いになる。

関東電気鉄道[編集]

古河~岩井~谷田部を結ぶ鉄道計画

  1. 坂東市は鉄道空白地帯にならずにすんだ。
    • 坂東市は史実以上に発展していた。
  2. 戦時中に国鉄に買収され、土浦への延伸工事が行われていた。
    • 史実では未完成に終わった工事も完成していた。
    • 路線名は南筑波線か土飯線。
  3. 戦後土浦~江戸崎など沿線各所で延伸工事が行われている。

水戸電気鉄道(未成区間)[編集]

水戸電気鉄道線は、水戸以南、大きく弧を描き遠回りをする常磐線に対して、陸前浜街道に沿って水戸から石岡までをショートカットして結ぶべく建設された路線だった。しかし、水戸駅乗り入れを果たせず、路線も茨城町北部までしか開通出来ないままこの路線は廃止されてしまった。

もし水戸電気鉄道線が当初の計画通り石岡まで全通していたら、この路線の運命はどうなっていただろうか。


水戸-石岡間が全通し、かつ廃止されなかった場合[編集]

  1. もちろん水戸駅には乗り入れしている。
  2. 途中に出来た、陸軍吉田飛行場と何らかの形で関係を持つことになったと思われる。
  3. 茨城線・湊線・水浜線と一緒に茨城交通に属することになっていた。
    • 不要不急線に……
      • 不要不急線どころか吉田飛行場へ物資などを輸送する重要な路線として少なくともこの路線は残されたのでは。
  4. むしろ戦時買収されて常磐線の短絡線になっていたのでは?スーパーひたちが上野水戸間を1時間以内で走れているかも。
    • その場合の想定は以下戦時買収された場合で。
  5. 茨城町が発展し茨城市になろうとするが…。
戦時買収された場合
  1. 戦時買収私鉄指定で国有化され、その後JR東日本に。
  2. こちらが常磐線の一部となり友部-水戸間は水戸線に逆戻り、石岡-友部間は「友部線」とでも改称される。
    • 友部線の交流電化は水戸線と同時期に実施。
    • 「水戸駅を通らない水戸線」が存在しない。
  3. 買収と同時に全線が複線化されていた。
    • 逆に石岡-友部-水戸間は資材供出の都合上単線化されていた。
  4. いくつかの駅は統廃合された可能性がある。
  5. 上述の通り上野-水戸間の所要時間が短縮されていた。

戦後まで生き延びていた場合[編集]

  1. 常磐線の高速化によって収益が悪化していた。
    • なので優等列車を制定するなどして急場を凌いでいた。
  2. 宅地化の進展により、畑の真ん中にあった駅が住宅地の真ん中の駅へ。水戸・石岡方面への乗客増が見込める。
  3. 結局電化されなさそう。交流電化は金がかかるとか何とかで。
    • でもそれなりに輸送人員が増えたら電化されるかも。

延伸された場合[編集]

石岡より先へ延伸された場合
  1. 恐らく筑波方面への延伸になっただろう。
    • その場合、筑波鉄道と接続していた。
  2. 最近まで頑張っていれば、つくばエクスプレスと接続していたかもしれない。
    • また、乗り入れを行えれば都心方面へ進出していたかも……
      • 筑波高速度電気鉄道が開通していたら……でも軌間違うか……
  3. 多分科学万博のアクセス路として活躍してた。

栃木・群馬[編集]

関東鉄道[編集]

佐野と古河を結ぶ鉄道計画で現在の関東鉄道とは別会社

  1. 沿線住民の使用が少なく、通し客が多かった。
  2. おそらく後に国鉄か東武鉄道が買収していた。
    • よって現在の関東鉄道は普通に関東鉄道を名乗っていた。
  3. バイパス路線としての色彩が強い路線となっていた。
    • 東武鉄道の場合は貨物列車通過が主な目的。
    • 国鉄は東北本線と両毛線として使用していた。
  4. (実際に)宇都宮市やその周辺地域にバスを運行している関東自動車(関東バス)を合併したか、傘下に収めた可能も…。

那須電気鉄道[編集]

  • 黒田原-那須湯本間を結ぶ予定だった。
  1. JRが運行するなら大宮支社による営業になる。
  2. 那須街道沿いのルートか。
  3. これでも電化していると思う…。

両毛電気鉄道[編集]

  • 大正5年に沼田~片品を計画し免許を取得していた会社。
  1. 終点は尾瀬観光の拠点である戸倉地区。
  2. 国鉄との直通も考慮して軌間は1067mm。
  3. 河岸段丘の下にある沼田駅と上にある沼田市街地を結ぶ路線という側面もある。
  4. かつての上越線の急行は全列車沼田に停車していた。
  5. 尾瀬の環境保護のため電化されていた可能性あり。
    • 環境に優しい鉄道になっていただろう。
  6. 日光駅まで延長する構想が存在していた。

沼田電気鉄道[編集]

沼田市内の軌道線計画(参照

  1. どうあがいても東武グループに飲み込まれている。
  2. 利根軌道に乗り入れていたかも知れない。
    • その場合利根軌道と共に「東武沼田軌道線(仮)」となっていたかも知れない。

わたらせ渓谷鐵道(間藤-足尾本山間)[編集]

  • JRからの経営転換時に当該区間もわ鐵に継承されたが、一度も営業が再開されることなく1998年に免許が失効した。継承時に旅客化する案自体はあったらしい。
  1. 元々貨物駅だったのが放置された原因だと思われるので、細倉マインパーク前駅のように観光目的の旅客駅に衣替えしていた。
    • すぐ隣に本山精錬所跡があるので、そこを含めて保存施設か博物館が作られる。
    • 後々「バブル期の負の遺産」として槍玉に挙げられていたかもしれない。
  2. トロッコ列車を乗り入れさせるために配線が変更されていたかもしれない。
    • どのみち旅客用ホームは間藤駅と同様に1面1線だった。

東武鉄道伊勢崎線(伊勢崎-前橋間)[編集]

  1. 特急「りょうもう」が前橋まで運行されていた。
  2. 東武鉄道伊勢崎線は複線化され、快速・区間快速も運行されていた。
  3. 渋川まで延長されて、特急「りょうもう」も渋川まで運行されていた。

東武鉄道東上線(寄居-高崎間)[編集]

  1. 有料特急「はるな」が運行されていた。
    • 車両は200系電車が運用されていた。
  2. JR高崎線・湘南新宿ラインと激しく競合していた。



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