もしあの鉄道路線のルートが○○だったら/地下鉄

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もしあの鉄道路線のルートが○○だったら > 地下鉄

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東京地下鉄[編集]

丸ノ内線[編集]

神田経由だったら
  • 御茶ノ水-東京間は当初は神田経由で建設される予定でしたが、技術的な問題で大手町経由に改められました。
  1. 淡路町駅は建設されず、千代田線との乗り換え対象駅は新宿線開業後も御茶ノ水のままだった。
    • どう足掻いても神田川の下に地下通路など作れないだろうから、新宿線と丸ノ内線の乗り換えは史実よりもかなり不便になっていた。
  2. 概ね中央線に並行するルートを採るだろうから、神田での銀座線との対面乗り換えはおそらく無理。

日比谷線[編集]

麻布十番経由だったら
  • 計画では麻布十番を通る予定でしたが地元の反対により六本木経由に変更されました。もし麻布十番を通っていたら?
  1. 六本木は大江戸線開業まで鉄道がないところだった。
  2. 六本木があまり発展しなかった。
  3. 六本木と麻布十番の立場が入れ替わっていた。
  4. 六本木ヒルズが麻布十番周辺にできて、「麻布ヒルズ」になっていたかもしれない。
    • テレビ朝日も麻布十番周辺にできていたかもしれない。
  5. 日比谷線と南北線が麻布十番で乗り換えられていた。
  6. 広尾駅は天現寺橋交差点あたりにできていた。
    • 駅名は「天現寺橋」になっていたかもしれない。
    • 広尾と言えば北海道の駅を指していた。
  7. 広尾~麻布十番の中間、古川橋あたりにも駅ができていたかもしれない。
  8. 麻布十番~神谷町は直線で結ぶか、赤羽橋経由で今よりきついカーブができていた。
  9. 都営バスの都06系統は過密路線にはならず、橋85系統のままで都市新バス化もされなかった。
  10. 逆に都01系統は史実以上の過密路線になっていた。
  11. 六本木の発展が史実並だった場合、渋谷~六本木を結ぶ地下鉄が緊急整備されていたかもしれない。
終点が渋谷だったら
  1. 駅は渋谷-南青山-西麻布-六本木か。
  2. 東横線とは渋谷で直接乗り入れ。
    • 昭和時代から東横線渋谷駅は地下だった。
      • 非貫通車は早々と他線に追いやられる。
        • 8000系登場まで東横線に旧3000系が細々と残っていた。
          • 8090系は登場せず、8500系が東横線にも本格的に増備されていた。
  3. 渋谷から京王井の頭線に乗り入れる計画もあった
  4. 東横線の特急・通勤特急は中目黒を通過し、埼京線・湘南新宿ラインも恵比寿を通過した。
  5. 渋谷~六本木の都営バスの都01系統は過密路線にならなかった。
    • 廃止されていたか、存在しても都市新バス化もされなかった。
  6. 一方で広尾を経由する都06・品97・黒77・橋86系統の本数が増えていた。
    • 都06系統が都市新バス第1号となって都01系統になり、品97系統が都市新バス化されて都06系統になっていた。

千代田線[編集]

千代田線の当初計画では小田急の混雑緩和のために喜多見を終点としていましたが、小田急が複々線化で対応するとしたため代々木上原が終点になりました。

  1. 代々木上原以西は池ノ上~淡島~若林~世田谷~桜丘(東京農大前)~砧公園~成城南~喜多見 か?
  2. 明治神宮前~喜多見で急行運転が行われる。
  3. 小田急線はもちろん、田園都市線の混雑も緩和される。
  4. 小田急の複々線化は喜多見~向ヶ丘遊園(あるいは新百合ヶ丘)のみになる。
  5. やはり小田急に乗り入れるのだろうか?

南北線[編集]

終点が品川だったら
  • もしも南北線が赤羽岩淵~駒込~後楽園~永田町~白金高輪~品川の路線だったら
  1. 品川から京急に乗り入れ
    • その場合、南北線、埼玉高速鉄道は標準軌で開通していた。
  2. 高輪台にも駅が出来ていた。
起点が赤羽だったら
  1. 史実以上に赤羽駅は埼玉県にあると勘違いしていた。
  2. 埼玉高速鉄道の起点も赤羽駅。
  3. 志茂駅は出来なかった。

副都心線[編集]

有楽町線との重複区間が無かったら
  1. 路線は渋谷~新宿三丁目~池袋~光が丘~朝霞だった
  2. 池袋で西武直通が分岐、もしくは有楽町線への渡り線がここから出ていた。

皇居の真下を通る地下鉄が存在していたら[編集]

現在東京の地下鉄は皇居の敷地を避けるように通っているが、もし皇居の地下を通ることが認められていたら地下鉄のルートはどうなっているだろうか

有楽町線
  1. 飯田橋ー九段下ー(皇居)ー有楽町というルートになっていた。
  2. 麹町・桜田門両駅は存在しない。
半蔵門線
  1. 永田町ー(皇居)ー大手町というルートになっていた。
    • 集客の観点から竹橋or北の丸にも駅を設けている気がする。
  2. 半蔵門駅が存在しないので路線名が永田町線になっていた。
    • 半蔵門になったのは接続路線がない駅だからなので、半蔵門駅が存在しなければ水天宮線になっていたはず。
どちらにしても言えること
  1. 皇居真下はシールド工法で建設されていた。
  2. 「万が一皇居の地下で車両故障や大規模災害が起こったらどうするか」が問題になっていた。
  3. 「地下鉄が良いのなら道路も皇居の下を通って構わない」という事から、車道も建設されるようになっていた。
    • 新宿通りと鍛冶橋通り、永代通りと靖国通り辺りがトンネルを通して直接繋がる。
    • 成田新幹線も皇居の下を通って新宿に達するよう計画された。
      • よって東京駅の京葉線ホームは他線のホームの真下にあった。

東京都交通局[編集]

三田線[編集]

起点が上板橋だったら
  • 初期の計画では実際に上板橋が起点だったらしい。
  1. 高島平経由よりは遠回りにならないので、東武東上線との乗り入れには成功していた。
  2. 一方で史実のルートも車庫用地の確保のため造られていた可能性が高い。
    • 但し浅草線の西馬込方面のように折り返し運用が主になっていた。
終点が品川だったら
  1. 西馬込で浅草線と車庫を兼用。
    • その場合、浅草線との交点~西馬込駅が三線軌条になっていた。
      • 史実の泉岳寺~西馬込が事実上の枝線であることを考えると、ひょっとしたら浅草線は京急乗り入れに専念して、三田線(と浅草線の出入庫運用)だけが西馬込に行っていた可能性も?
    • 共用しているなら三田開業の時点でもうやっているだろうから史実通り車庫は別になると思う。
  2. 東急との乗り入れはなし。
  3. 京急の泉岳寺-品川間を都営に移管しないと運賃計算が面倒な事になっていた。
泉岳寺経由だったら
  • 当初の直通構想の名残から、目黒延伸まで法令上の起点は泉岳寺になっていました。
  1. ≒浅草線建設時に三田線のトンネルも掘削していた場合である。
    • 但し浅草線と三田線の対面ホーム乗り換えは出来なかった可能性が高い。
    • 少なくとも泉岳寺が島式ホームになっているはずなので、目黒延伸まで三田駅の扱いに難儀する事はなかった。
  2. 史実通り目黒に延伸されていたとしても泉岳寺→高輪台→目黒とスムーズに延伸できるので、南北線との共用区間自体が存在しなくなる。
  3. 場合によっては目黒線が浅草線と同じ軌間になり西馬込方面や京急線方面に乗り入れていたかもしれない。

浅草線[編集]

五反田以西が中原街道沿いだったら
  1. 駅は今の東急池上線より少ない。
    • 五反田-西五反田(今の戸越銀座駅の西)-荏原中延(平塚橋交差点付近)-旗の台-石川-雪谷(今の雪が谷大塚駅付近)
  2. 車庫は雪谷にできる。
  3. 雪谷からさらに丸子橋、武蔵小杉まで延伸。
    • 史実の西馬込から先の延伸計画よりは具体化している。
      • 多分こちらでも東急の反発が邪魔すると思われるが。
    • 武蔵小杉まで延伸した結果今より乗客増
      • これだとと合わせて東急にとっても都営にとってもこのほうがメリットあるな。

埼玉高速鉄道[編集]

越谷経由だったら
  1. 東武伊勢崎線直通運転し、東武動物公園や日光に行くのが便利となる。
東浦和経由だったら
  • 当初は東浦和経由の計画でしたが、諸事情により現在の東川口経由に変更されました。
  1. 京浜東北線のバイパス路線となり、利用客数は増えていただろう。
  2. 既に宅地開発が進んでいるエリアを通す為、現実の美園の様な大規模ニュータウンの開発は行われなかった。

東京臨海高速鉄道[編集]

品川経由だったら
  • 天王洲アイルから品川シーサイド・大井町と迂回して大崎に向かってますが、これがそのまま北西に向かって品川経由だったら。
  1. 新幹線や東海道線など品川に発着する路線からお台場に行くのが便利になっていた。
    • 東京駅の京葉線との乗り換えが不便なので、ディズニーランドに行くのも便利になっていた。
      • りんかい線品川駅は地下ホームになると思われるので、こちらでの乗り換えもやはり不便になる。
        • しかし品川で直接埼京線に乗換えができるので、渋谷・新宿・池袋方面への利便性は良くなっていた。
  2. 埼京線は目黒の手前かで地下に入り、白金台、高輪二丁目付近を通って品川に向かう。
    • 大崎・大井町経由より距離が短くなるので所要時間が3分ほど短縮。
  3. 大崎に湘南新宿ラインが停車することはなかった。
    • 大崎は今でも山手線単独駅なので閑散していた。
    • 恵比寿に特別快速が停まっていた。
    • 湘南新宿ラインも品川経由になっていたかも。
      • 山手線とりんかい線の乗り換えは五反田で行なわれていた。
    • 埼京線・湘南新宿ラインは大崎の代わりに目黒に停車。
  4. 大井町を通らないので、東急大井町線でりんかい線の宣伝はなかった。
    • 中央林間から大井町までの直通急行の運転もなかった。
  5. 多分ゆりかもめと同じかそれ以上の混雑率になっていた。
    • 早期に黒字化できたかもしれない。
    • ゆりかもめの利用率が減っていた。
  6. 天王洲アイルの乗り換えも今より便利。
    • 楽天・バンダイナムコはここに移転していたかもしれない。
  7. 大崎・大井町周辺の客以外は明らかにこっちのほうがいいこと尽くめか・・・。
  8. ながら号はもっと人気になっていたんだろうな。(現状では品川まで言って一駅山手線で大崎へ戻る。)
  9. 13号線(現・副都心線)が当初の計画通りに渋谷から品川に南下してりんかい線に乗り入れていたかも。
    • この場合はJR→りんかい→JRの運賃問題が発生しないので、京葉線と直通していた可能性もある。
      • そして京葉線内のそよ風で西武線や東上線が遅延する。
羽田空港経由だったら
  1. 羽田空港から乗り換えなしでお台場にいけるようになる。
    • …が、埼京線との直通運転は無いので便利さは現実よりいまいち低いかもしれない。
      • 苦肉の策として、羽田から川崎の湾岸部を経由して横浜方面へ延伸。
  2. ゆりかもめに影響が出る。
  3. JRが計画している新木場方面と空港直結計画はなかった。
    • むしろ東京駅方面・渋谷方面の空港アクセス線もとっくに開業していた。(空港付近の工事が実現を困難にしている一要因のため)

横浜市交通局[編集]

ブルーライン[編集]

東神奈川経由だったら
  1. 横浜~新横浜の駅が横浜-東神奈川-六角橋-岸根公園-新横浜、になっていた。
  2. 横浜市営バス39系統(横浜駅~中山駅)はなかった。
  3. 横浜~新横浜間の輸送で横浜線より有利に立っていた。
    • いや、史実より大回りになるし、ほぼ並走するから史実より悪化する可能性のほうが高い。
  4. 三ツ沢球技場への輸送はバスに限定されていた。
横浜~新横浜が直線ルート(神大寺経由)
  三ツ沢
Mitsuzawa
  岸根公園
Kishine-koen
   
B 神大寺 (神奈川大学前)
Kandaiji
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  • 元々横浜~新横浜は直線ルートで結ぶ計画だったが、騒音問題の影響(実態は六角橋の商店街からの反対や東急の横槍ともいわれる)から現在のルートに変更された。
  1. 横浜~新横浜が史実より2分ほど短くなっていた。
  2. 神奈川大学へのアクセスが改善していた。
    • 直下に駅ができることになっていた。
小机経由だったら
  1. 東海道新幹線新横浜駅が小机にあったら
  2. 片倉町~仲町台の駅が片倉町-烏山町-小机-川向町-折本町-仲町台、になっていた。
    • または横浜~仲町台の駅が横浜-東神奈川-六角橋-岸根町-小机-川向町-折本町-仲町台、になっていた。
    • 小机が「新横浜」になるだろうから、代わりに川向町が「小机」か「新小机」になっていたかもしれない。
  3. 車庫は新横浜公園付近にできていた。
    • 小机が2面4線になり小机止まりの電車が設定されていた。
  4. 横浜市営バス39系統(横浜駅~中山駅)はなかったか、本数が減っていた。
  5. 路線距離は2キロ(東神奈川・小机経由なら4キロ)ほど短縮された。
鴨居経由だったら
  1. 東海道新幹線新横浜駅が鴨居にあったら
  2. 横浜~センター南の駅が横浜-三ツ沢下町-峰沢町-横浜羽沢-菅田-西菅田-鴨居-池辺町-東方町-センター南、になっていた。
  3. 車庫は池辺町付近に建設されていた。
  4. 路線距離は2キロほど短縮された。
  5. グリーンラインのセンター北~中山は建設されず、センター北~鴨居をブルーラインと共用していた。
  6. 横浜駅~鴨居駅の市営バスは実際より少なかった。
終点がたまプラーザだったら
  • 東急側は終点を田園都市線快速が停車するたまプラーザを要求しましたが、建設が容易なあざみ野が終点になりました。
  1. あざみ野は現在でも田園都市線は各駅停車しか停まらなかった。
  2. あざみ野発着のバス路線の一部はたまプラーザか江田発着になっていた。
市が尾経由だったら
  荏田南
Eda-minami
  稲荷前
Inarimae
   
B 市が尾
Ichigao
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  1. 東急市が尾に急行が停車していた。
    • その代わり、あざみ野は通過していた。
  2. ルートとしては仲町台~都筑茅ヶ崎(都筑区役所近く)~荏田南(荏田高校近く)~市が尾~稲荷前(稲荷前古墳群近く)~鉄町(桐蔭学園近く)~下麻生~東柿生~新百合ヶ丘だったか。
    • 川崎市区間が長くなるので、新百合延伸の前にひとまず桐蔭学園前まで開業していた可能性が高い。

名古屋市交通局[編集]

東山線[編集]

高針地区を通っていたら

東側の終点を高針地区にする予定でしたが、地元住民の反対で藤が丘方面に変更されました。

  1. 日進市方面への延伸構想が上がっていた。
    • その場合終点は岩崎城あたりか?
  2. 史実とは逆に整備計画路線の東部線が藤が丘・長久手方面として計画された。
    • 結局リニモが星ヶ丘起点になりそうな気がしないでもない。

大阪市交通局[編集]

谷町線[編集]

城北公園通の地下を経由していたら
  1. 都島で北に向きを変え、赤川付近で城北公園通に入り、太子橋今市西方で現行のルートに合流していた。
    • あるいは梅田から中津まで北上し、中津で東に向きを変えて城北公園通の地下を通っていた。
      • この場合現実の東梅田駅は設置されず、当初の予定通り御堂筋線梅田駅に谷町線ホームが併設されていた。
      • 天神橋筋六丁目を通らなかったため、堺筋線や阪急千里線との乗り換えが不便になっていた。
  2. 都島区・旭区北部の鉄道空白地帯が一部解消していた。
    • 大阪市バス34系統は現実ほど本数は多くならなかった。
  3. おおさか東線が新大阪まで延伸すると、赤川付近に谷町線との接続駅が設置される。
  4. 門真市以西の京阪の利用客は現実ほど減っていない。
  5. 京阪梅田線が実現していたら間違いなくこのルートになっていただろう。
  6. 城北公園を訪れる人が増えていた。
新森古市を経由していたら
  1. 関目高殿から東に進み、新森古市で北に曲がって太子橋今市に至り、そこから井高野に向かっていた。
    • つまり関目高殿以北が現実の今里筋線のルートとなるので、今里筋線は建設されなかった。
  2. 京阪本線の利用客減少のペースが現実よりも緩やかだった。
    • 少なくとも守口市内に乗り入れないため。
    • 逆に阪急京都線の利用客が谷町線に奪われていた。
  3. 車庫は大日ではなく鶴見緑地の近くに建設されていた。
    • 車庫への引き込み線を使い、1990年の花博の際はアクセス路線としても活用されていた。
    • 大日は長い間鉄道空白地帯だった。
      • 1997年の大阪モノレール開通でようやく鉄道が通るようになった。
  4. 大阪シティバス35系統は今里筋を南北に結ぶメインルートとして今も多くの本数が設定されていた。

長堀鶴見緑地線[編集]

上町筋を経由していたら
  1. 京橋~谷町六丁目間のルートは京阪東口~馬場町~上本町一丁目と経由していた。
    • 恐らく片町・大手前・法円坂に駅が設置されている。法円坂で中央線に連絡。
  2. ルート上に難波宮跡があるため、難工事となっていた。
    • その分工期も延びていただろう。
  3. OBPに鉄道の駅ができることはなかった。

四つ橋線[編集]

御堂筋線に並行する形で建設されていたら
  • 四つ橋線の大国町以北は当初、四つ橋筋ではなく御堂筋線のすぐ西側に線増する計画もありました。もしこうなっていたら?
  1. 御堂筋線の混雑緩和という本来の目的を果たしていた。
  2. 梅田~大国町が方向別複々線になっていた可能性が高い。
    • その場合、増設された線路が急行線になっていた可能性もある。
    • 運転系統は現実の御堂筋線の大運転系統(千里中央-なかもず)の列車が急行線を、その他の列車は各停線を走行していた。
  3. そもそも「四つ橋線」ではなかった。
    • 大国町~住之江公園は御堂筋線の支線という扱いになっていた。
      • 大国町発着の折り返し運転で、編成も千日前線などと同様の4両編成で、常に大阪市営地下鉄最古参の車両が使用されていた。
  4. 計画中のなにわ筋線は現実とは異なり四つ橋筋を通るように計画される。
  5. 阪急新大阪支線の再計画は成されないまま終わっていた。

堺筋線[編集]

天王寺を経由していたら
  1. 堺筋線の利用客は現実よりも多かっただろう。
  2. 京都市内と天王寺が直結されていた。
    • JRの特急「くろしお」「はるか」の利用客を奪っていた。
    • 阪急京都線の特急の一部が乗り入れていたかも。
  3. 天下茶屋への延伸は現実通りだが、少し距離が長くなり、途中今池町に駅ができていた。
  4. 天王寺駅は谷町線と方向別ホームになり、同一ホームでの乗り換えが可能となっていた。
梅田を経由していたら
  1. 上記と同様に堺筋線の利用客は現実よりも多くなっていた。
  2. 阪急京都線・千里線のバイパス路線になっていた。

神戸市営地下鉄[編集]

海岸線(夢かもめ)[編集]

終点が三宮駅だったら
  1. 政治路線と言われることはなかった。
  2. 三宮での他線への乗り入れ計画が出た。
    • 規格も変更していた。
    • 候補は阪神、阪急あたりか?
    • と思ったらポートライナーと直通した。
  3. 三宮で接続しているため、反対側は苅藻〜須磨まで延伸された。

福岡市営地下鉄[編集]

七隈線[編集]

薬院~博多間のルートが住吉通りを経由していたら
  1. 七隈線の利用客が史実よりも多くなっていた。
    • 沿線の住宅開発も史実よりも進んでいた。
  2. 2016年の博多駅前道路陥没事故が起こることは決してなかった。



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