もしあの鉄道路線のルートが○○だったら/私鉄

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独立項目[編集]

大手私鉄[編集]

東京急行電鉄[編集]

大井町線[編集]

品川が起点だったら
  1. 路線名は勿論「品川線」になる。
  2. 田園都市線からの移動は史実より進んでいた。
  3. 急行運転開始はもう少し早かったかもしれない。
    • そもそも新玉川線開通後も一定数の田都直通が残っていた。
  4. 休日の大井町線と田園都市線の直通急行はお台場アクセスではなく新幹線アクセスが目的になる。
    • 平日も走る。
奥沢経由だったら
  • 当初の計画では、大井町線は大井町から大岡山に至る路線のみで、二子玉川へは奥沢を起点とする「二子玉川線」と呼ばれる別の路線が計画されていました。
  1. 結局二子玉川へ行く列車は全て目黒始発となる。
    • 目黒線開業以降は、三田線への直通列車が二子玉川(のちに溝の口)発着となっていた。
  2. 大井町線は池上線・東急多摩川線同様18m車両で運行されていた。

池上線[編集]

品川が起点だったら
  1. 高輪に東急百貨店が出来ていた。
  2. 五反田から品川まで高架になっていた。
  3. 車両の長さが20mになっていた。
  4. 白金から先は京急青山線への乗り入れを考えていたことを考えると、池上線の軌間が1435mmになっていたかもしれない。
国道1号線沿いだったら
  • 当初池上電気鉄道は雪谷から国分寺への路線も計画していたが、もし最初から五反田から池上を通って蒲田を結ぶ計画だったらと仮定。
  1. 五反田~蒲田はほぼ最短距離で結ばれ、山手線と京浜東北線を乗り継ぐより早くついた。
    • 当然経路探索でも五反田~蒲田は池上線経由がトップで出てくる。
  2. 都営浅草線の五反田~西馬込とほぼ同じルートだった。
    • 駅は都営浅草線より以下のように多く設置されただろう(実際にはない駅は仮称)。
      • 五反田-大崎広小路-戸越銀座-戸越三丁目-中延-荏原町(大井町線荏原町付近)-馬込-西馬込(都営浅草線の駅より北、今の立正高校付近)-南馬込-池上(史実の池上駅より北、池上本門寺付近)-南池上(史実の池上駅)-蓮沼-蒲田
  3. 急行運転はないだろうが、20m車両化や5両編成くらいに増強されていただろう。
  4. 大井町線急行は中延に停車し、中延を2面4線の待避駅にしていた。
    • ただそれだと待避駅が路線の大井町寄りにかなり偏ってしまうが。
      • 上野毛に下りにも待避線を設置していたか。
      • 中延・自由が丘待避くらいが妥当だと思う。
    • あるいは大岡山のように方向別配線していたか。
  5. 都営浅草線の泉岳寺~西馬込は建設されなかった。
    • ただしそれだと車庫がないので、代わりに都営浅草線が中原街道沿いに雪谷地区に延長し、雪が谷大塚に車庫を作っていた。
    • 池上線の車庫は西馬込にできる。
  6. 東急バスの川01系統もなかった。
  7. もしかしたら起点は目黒になっていたかも(当初は目黒の予定だったのが目蒲電鉄とターミナル駅がかぶるために五反田に変更したが、この経路だと目黒~蒲田は目蒲電鉄より確実に早い)。
    • その場合目黒-西五反田-戸越銀座-上記のルート、になっていた。
    • 目黒~白金高輪は複々線になっていて、奥沢線(仮)・池上線に南北線・三田線がそれぞれ乗り入れていた。
荏原町・上池台経由だったら
  • 当初は荏原町・上池台を経由する計画でしたが住民の反対により迂回することになりました。
  1. 池上線の路線距離は2キロほど短縮されていた。
    • そのため五反田~蒲田を乗り通す人も増えていた。
  2. 現在の駅は五反田-大崎広小路-戸越銀座-荏原中延-荏原町-夫婦坂-上池台(横須賀線との交差地点)-仲池上-池上本門寺-池上-蓮沼-蒲田、になっていた。
  3. 車庫は上池台付近にできていた。
  4. 大井町線急行は荏原町に停車し、荏原町を2面4線の待避駅にしていた。
  5. 横須賀線は西大井ではなく上池台に駅を作っていた。
    • 史実の御嶽山に駅がないことを考えると、案外池上線との接続を避けるためにそのまま西大井になってたかもしれない。
終点が大森だったら
  • 計画当時は大森が終点の予定でした
  1. 大森は「単独駅の乗降客数最多の駅」にはならなかった。
  2. 大森は大井町、蒲田より乗降客数が多かった。
  3. 東急多摩川線は「蒲田線」を名乗っていた。
    • 蒲田線は池上線と線路がつながらないため、車庫は今でも奥沢を使っていた。
  4. 旗の台に大井町線との連絡線が設けられ、他の東急線とつながっていた。
  5. 五反田~大森は五反田~蒲田より遠回りになるため乗り通す人は史実以上に少ない。
    • 「新宿~池袋間を丸ノ内線」とともに関東の変人ルートになっていた。

田園都市線[編集]

起点が大井町のままだったら
  1. 等々力の地下化はとっくに完了している。
  2. 容量確保のため大井町は2面4線に拡張されていた。
    • もしくは三田線との相互直通が実現していた。
    • この際大井町を地下化してりんかい線との直通を行うことが何度か提唱されていた。
南林間が終点だったら
  1. 小田急線の快速急行は南林間に停車し、中央林間には今でも各駅停車しか停まらなかった。
  2. 東武線内でよく見る行き先も「南林間」になっていた。
  3. 主要駅なのに「南」がつくのはおかしいから別の駅名に改称されていたかもしれない。
    • その理屈なら、北千住や西船橋も改称する必要があるね。
鶴間より南が終点だったら
  • 田園都市線の建設の際、小田急は鶴間より南に終点を設けることを求めていました。
  1. 規模を考えると大和辺りが終点になっていた。
  2. 多摩田園都市の計画が大幅に狂っていた。
    • 南町田辺りは未だに耕地のまま。

世田谷線[編集]

経堂を通り桜上水を終点としていたら
  1. 世田谷線の乗客は実際より多かった。
  2. 経堂には小田急線の急行が史実より早く停車していた。
    • 千代田線開業とともにホームが10両に延長され、千代田線直通の準急は最初から停車していた。
  3. 下高井戸には京王線の各駅停車しか停まらなかった。
    • 2001年の八幡山・仙川の快速停車の際にも快速停車駅にはならなかっただろう。
  4. 千歳烏山の他に桜上水も特急・準特急停車駅の候補にあがるが結局実現しなかった。
  5. 日大文理学部の辺りに駅が出来ていた。

小田急電鉄[編集]

多摩線[編集]

当初の計画通りに建設されていたら
  • 当初案では喜多見-稲城-多摩中央(現:多摩センター)-橋本(多摩中央-橋本間は京王よりも北側を経由)-城山と言うルートになる予定だったらしい。
  1. おそらく千代田線も喜多見止まりになっていた。
    • 多摩線の列車は本線よりも千代田線への乗り入れを中心とした運用になっていた。
      • 本線の複々線化が計画されたかどうか怪しい。
  2. 新百合ヶ丘駅は開業しなかった。
    • ルートによっては読売ランド前駅が改称されていたかもしれない。
      • 多摩線に「小田急よみうりランド駅」ができ、小田原線のそれは「西生田駅」あたりになっていた。
  3. 相模原市中心部への延伸構想はあくまでも市民の構想止まりになっていた。
    • 史実のように唐木田に車庫が出来ていなかったら尚更そうなりそうな気がする。
  4. かなりの区間で京王と並行・近接して走るので、史実以上に競合関係が強まっていた可能性が高い。
    • かなり、というかほぼ全線で並走するのでは?少なくとも多摩センター、橋本のほかに稲田堤、稲城、若葉台でも接続するようになりそう。
      • 逆に京王がもっと北に押しやられ(場合によっては府中分岐に?)、唐木田止まりになっていたかも。
  5. 現狛江市にとっては黒歴史になっていた。(町の分断が現実になった)

東武鉄道[編集]

伊勢崎線[編集]

熊谷経由だったら
  1. 伊勢崎線の待遇は史実よりもう少しましだったかも知れない。
  2. 館林から小泉線と熊谷線のルートを通って熊谷へ至っていた。
    • 太田よりも小泉のほうが発展していた。
  3. 本末転倒な話になるが、終点は伊勢崎ではなかったかもしれない。
  4. あるいは東武動物公園から行田方面に熊谷を通って上武国道ルートで伊勢崎に向かう形になり、館林や太田とは縁のない路線になっていたかもしれない。
  5. 東上線と熊谷を結ぶ路線は早い段階で開業していた。
浅草~北千住を最短ルートで通っていたら
  1. ルートは浅草~山谷(or吉原)~南千住~北千住(隅田川右岸ルート)となっていた。
  2. 墨田区北部が陸の孤島になる。
    • 代わりに亀戸線が亀戸~曳舟~北千住と通っていたかもしれない。
  3. 山谷のドヤ街のど真ん中を通る事になるので、沿線の治安が悪化していた。
小泉線経由だったら
  1. 太田~館林間はほぼ直線ルートとなり、短縮されていた。
  2. 後になって足利経由の「足利線」が開通し、それなりの本数が足利線を経由するようになった。
  3. 小泉線は東小泉~西小泉間のわずかな区間のみになっていた。

野田線[編集]

浦和経由だったら
  1. ルートは恐らく「浦和-駒場-三室-七里(別の場所)-岩槻」になっていただろう。
  2. 今でも旧浦和市に東武バスが走っていた。
鉄道博物館経由だったら
  1. 結局大成駅ではなくこちらが北大宮駅になっていたかもしれない。
    • 後に、鉄道博物館駅に改名される。
  2. それでも史実通り、川越線・高崎線は当駅には止まらない。
  3. 土呂駅は流石に経由しない。
  4. 鉄道博物館建設の際に東武も出資していたかもしれない。
    • 東武博物館は交通博物館と同時に2006年5月14日を持って閉館し、展示物は鉄道博物館へ移されていた。

東上線[編集]

熊谷経由だったら
  1. 戦前には東武熊谷線と直通運転を開始していた。
    • 東武熊谷線自体が東武東上線になっている可能性もありそう。その場合太田駅まで延長する。
    • 別ルートで東上線の計画が叶っていた。
川越~東松山が最短ルートだったら
  • 当初の計画では川越~東松山はほぼ最短コースで小坂(旧名細村)を経由する予定でしたが、坂戸町からの誘致があったため迂回するルートになりました。
  1. 名細村は川越市ではなく坂戸町と合併していた。
    • 市名は「小坂市」?
  2. 川越~東松山の所要時間は短縮されていた。
  3. 川越~東松山の駅は川越-川越市-鯨井-小坂(坂戸市中小阪)-横沼(現在の坂戸IC付近)-赤尾-高坂-東松山、になっていた。
  4. 越生線は小坂から坂戸を経由して越生までの路線になっていた。
  5. 県道61号線を通る川越~東松山の東武バスはなかった。
    • 代わりに川越~坂戸のバスが運転されている。
終点が小前田だったら
  • 渋川まで延伸する当初の計画では小前田を経由する予定でした。
  1. 「小前田」の知名度が上がっていた。
    • 池袋で「小前田」行きを見ることができた。
      • いずれは10両化で小川町~寄居間のように分断されていた
  2. 一方で小川町の知名度が下がっていた。
    • 「小川町」といえば都営新宿線の駅のイメージが強くなっていた。
  3. 小前田には秩父鉄道の急行が停車していた。
    • 武川か寄居は停車しなかった。
      • 寄居には止まっていたと思う。ついでに現在でも小前田-寄居間で秩父鉄道への乗り入れが残っているかもしれない。
        • 渋川延伸を断念した時点で寄居へ独自に路線を延ばす方針を考えていたかもしれない。
  4. 八高線も小前田を経由していたかもしれない。
  5. 花園町は深谷市と合併せず、寄居町などと合併して「花園市」になっていたかもしれない。
川島町経由だったら
  1. 坂戸市と鶴ヶ島市に鉄道が通るのは東武越生線のみ。
    • それほど大きな駅になる事はになかっただろう。
  2. 川島町はとっくに市制していた。
  3. 非常に所要時間短縮されていた。
  4. 西武新宿線を川島駅まで伸ばす計画を立つが、実現されていない。
  5. 川越02系統 東松山駅行きは運行されなかった。
川越街道沿いに建設されていたら

当初はこのルートで敷設される予定でしたが、志木町の住人による強い誘致で現行ルートになりました。

  1. 東上線にも大和田駅ができる。
    • 遅くとも戦時中にここと野田線のどちらかが駅名改称された。
  2. 新座駅は戦前からあった。
  3. 和光や朝霞の市街地が南寄りになる。
  4. 富士見や志木ではなく三芳が市制施行していた。
    • 大井町も市制施行。逆に福岡町は市制できず、川越か大井に編入される。
      • 福岡も富士見も微妙に掠めているからそこに90年代駅ができれば市制の可能性も高まる。
  5. もしかしたら武蔵野線が志木ルートだったかも。

京浜急行電鉄[編集]

京急本線[編集]

桜木町経由だったら
さくらぎちょう
桜木町
Sakuragicyo
新横浜 Shin-Yokohama Hinodecyo 日ノ出町

湘南電気鉄道は桜木町を経由し、新横浜駅(実際の高島町駅)で京浜電気鉄道と直通する予定でした。では、もし計画通り桜木町経由だったら・・・・

  1. 日ノ出町には東急が延長していた。
  2. 省線(後の国鉄)横浜~桜木町間は廃止されていた。
    • 現在の根岸線ルートで東急が鎌倉まで延長していた。
  3. 高島町駅が新横浜を名乗ったため東海道新幹線の駅は「新菊名」を名乗っていた。
    • あるいは「横浜菊名」を名乗っていた。
    • 国鉄は構わず「京急の方が改名すべきだ」と主張するが、京急は拒否。
  4. 桜木町は特急、少なくとも急行停車駅になっている。
    • 新横浜も急行停車駅になっている。
  5. みなとみらい線にはJR横浜線が乗り入れていた。
浦賀から直接久里浜方面に向かっていたら

当初、久里浜方面には浦賀から延長する予定だった。しかし、太平洋戦争に際して早急な延伸が求められたとき、浦賀経由ではトンネル掘削に時間を要することなどからその計画は破棄された。もし、当初の計画通り浦賀経由だったら?

  1. 浦賀~京急高坂~京急久里浜(現在より東)となっていた。
  2. 久里浜線ではなく、本線の延長として扱われる。
  3. 退避設備が設けられ、少なくとも久里浜までは通過運転する。
  4. 堀ノ内は快特停車駅になれない。
    • 特急停車駅にすらならなかった可能性もある。
  5. 史実での北久里浜駅辺りは寂れていた。
    • あるいはJR東が横須賀線北久里浜駅を開業させていた。

久里浜線[編集]

終点が長井だったら

当初久里浜線は長井を終点とする予定だったがその後資金不足から現在の三崎口へ向かう計画に変更された。もし、当初の計画通り長井終点だったら?

  1. 武山線は開業していた。
    • 久里浜線が長井まで開業したときに武山線も長井まで延伸していた。
  2. 三崎線(三崎口・油壺方面)ではなく葉山線(葉山・新逗子方面)が優先的に建設されていた。
    • 三崎線は開業できなかったかあるいは最初から油壺・三崎まで開通していた。

相模鉄道[編集]

本線[編集]

綾瀬市内を通っていたら
  1. 綾瀬市が神奈川県で唯一鉄道がない市になることはなかった。
  2. 綾瀬市役所の近くに綾瀬駅ができていた。
    • 千代田線・常磐緩行線の綾瀬駅は「武蔵綾瀬」か「足立綾瀬」になっていた。
  3. 終点は厚木か本厚木
  4. 相模線の海老名駅と厚木駅が史実と同じ位置にあれば、小田急の快速急行・急行は海老名ではなく厚木に停車していた。
  5. 厚木米軍基地がなかったらありえたかもしれない。

いずみ野線[編集]

長後が終点だったら
  1. 小田急線の快速急行は長後に停車し、湘南台には今でも各駅停車しか停まらなかった。
  2. 横浜市営地下鉄も長後を終点にしていた。
  3. 綾瀬市内に1駅伸ばしていたかもしれない。
倉見まで東海道新幹線沿いを通っていたら
  1. 小田急との交点は高座渋谷駅になっていた。
  2. 綾瀬市にも鉄道駅があった。
  3. 慶応大学湘南藤沢キャンパスは移転していたかも。
  4. 神奈川東部方面線が開通したら東京渋谷~高座渋谷の直通列車を妄想する人がいた。
  5. 1980年代までに倉見まで開通していたかもしれない。

名古屋鉄道[編集]

名古屋本線[編集]

飯田線との共用区間が無かったら
  1. 飯田線が最初から国鉄の物or国有化が史実より早いのが大前提。
    • 飯田線が国有化されなかった場合だと共有区間自体は存在する可能性が高いため、こうなっているのが大前提だと思われる。
      • 豊川鉄道が(共有を)拒否したケースとして「終点が豊川だったら」の可能性アリ。
  2. 名鉄側が複線で乗り入れる一方、飯田線は現在でも全線単線のままだった。
  3. おそらく駅名は「吉田→新豊橋→名鉄豊橋」になっていた。
    • 豊橋鉄道渥美線が名鉄の路線のままだったかもしれない。
      • 名鉄別ルートが渥美線と接続していればの話だね。
終点が豊川だったら

愛知電鉄は当初、豊川鉄道および豊橋財界に対し「路線共用を認めないなら豊川ルートを先に建設する」と挑発していました。もし豊川側がこれに応じず愛電が本当に豊川ルートで建設していたら?

  1. 豊橋方面へのルートが絶たれたままだった場合、東海道本線との競合は岡崎まで。
    • 豊川ルートは元々浜松延伸が大前提なので、それが実現していた場合は浜松 - 名古屋間で競合していた(豊橋付近は国鉄独占)。
  2. 史実の本線・豊川線とが一時的に逆転しただけで最終的には(供用区間以外)あまり変わらなかったかもしれない。
    • 豊川直通で豊川鉄道壊滅そして買収→豊川経由で豊橋方面への列車を設定→国有化で直通困難に→国府から豊橋までの新線建設(上記「飯田線との共用区間が無かったら」)
      • この場合豊橋乗り入れがかなり遅くなるので、複線で良い線形のルートがとれるか微妙。単線とかになって特急だけ豊橋行き、それ以外は複線規格の豊川稲荷行きになっていたかも。
栄町経由だったら

(参考)名古屋地下鉄道

  1. ルートはおそらく「金山→上前津→栄町→丸の内→則武→東枇杷島」になっていたか?
    • 史実に近いルートなら「金山→栄町→名古屋駅前→枇杷島橋」
  2. 丸ノ内駅は別の名前になっていただろう。
  3. 並行するJRに対しては都心の栄に直通できることを売りにしていた。
    • 特に現実ではJRに対して苦戦を強いられている岐阜・一宮方面から栄に向かう場合名鉄を選ぶ人が多くなっていた。
    • ちょうど博多ではなく天神に向かう西鉄天神大牟田線と同じような状況になっている。
  4. 瀬戸線は1978年に栄町延伸を果たした時点で離れ小島を解消していた。
  5. 犬山・常滑線なども栄に乗り入れていたかも。
甚目寺経由だったら

尾西鉄道が計画していたルート(国府宮 - 甚目寺 - 中村公園 - 名古屋)で建設されていたら?

  1. 名岐線と豊橋線は統合されなかった。
    • 名岐線以外の名古屋駅乗り入れのため東西連絡線自体は建設されるが、豊橋線とつながるのは犬山線(一宮線)、津島線、清洲線。おそらく犬山線が名古屋本線になっていた。
      • 史実の本線が名古屋を境に分断された形となるため、名豊間 - 一宮の需要次第では一宮線も存続する。
  2. 名岐線は枇杷島付近のS字カーブを経由しないため、競合する東海道本線に対し史実ほど苦戦しなかったかも。
  3. 枇杷島分岐~須ケ口~甚目寺間は今も津島線のまま。
    • 線形が悪いため廃止される可能性も無きにしも非ずだが、車庫が須ケ口にあるしこのルートでしか東部へ直通できない点を考慮すれば赤字でも残るかもしれない。
    • 津島線直通列車は枇杷島分岐経由と名岐線経由に分かれる。後者の方が名古屋まで速くつくが、前者区間の停車本数確保や東部へ直通するために実際は前者の方が多いと思われる。
  4. 中村公園から先が地下化されて桜通線に乗入れていた。
    • 少なくとも一宮くらいまでは地下鉄と相互直通していたか?
玉ノ井経由だったら

名鉄一宮(旧・新一宮) - 新木曽川 - 笠松(旧・新笠松)間を建設せず、徒歩移動区間だった尾西線木曽川橋 - 笠松線西笠松(旧・笠松)間を建設して名岐間を結んでいたら?

  1. 名岐間の競合という点で言えばますます不利になっていた。
    • 木曽川を直角で渡るためにおそらく新設区間(木曽川橋 - 西笠松間)にS字カーブが生じていた。

豊田線[編集]

国道153号線沿いだったら

当初は飯田街道(現・国道153号)沿いを通る予定でしたが、国道バイパス建設とバッティングして用地買収が困難となり急遽現ルートに変更されました。

  1. 東郷町にも鉄道が走り、町の中心を通ることになる三好町の発展が史実より早く進んだ。
    • ただ建設前からある程度開かれていた土地のため、史実ルート沿線のそれと比べると開発規模は小さくならざるを得ない。
      • 史実ルート沿線の開発は米野木以西と浄水以東に分かれてそれぞれ名古屋・豊田のベッドタウンとなるが、中間地点は山林のままだった。
    • 三好町の人口増加が実際よりも早く市制施行も早かったなら、名前がひらがなになる事はなかったかもしれない。史実における問題の本質は人口ではなく市制施行を渋っていた町政の判断にあるのだけども…
  2. 駅は赤池 - 和合ケ丘 - 東郷 - 三好 - 打越 - 広久手 - 豊田市になっていた。

常滑線[編集]

大高経由だったら

当初案では神宮前 - 笠寺 - 名和と迂回する予定でした。

  1. 名古屋本線とは本星崎南方で分岐することになるが…本笠寺駅辺りが分岐拠点になっていただろうか。
  2. 築港線は建設されず、名古屋港東岸の開発路線は笠寺分岐の県営鉄道か何かになる。
    • あるいは神宮前(西口) - 大江 - 東名古屋港間が別途「築港線」として建設された。
      • 東海道線を跨ぐ跨線橋建設コストを避けるため神宮前西口発着の貨物主体路線となり他線直通はない。
  3. 常滑線系統が普通を含めてすべて最低でも神宮前まで直通していた場合、神宮前 - 本星崎の本線・常滑線供用区間がネックになるかもしれない。

知多新線[編集]

常滑線から南下していたら

知多新線建設案(初期案)の一つ。距離が長すぎて却下されました。

  1. 深谷トンネルの難工事は回避できたが、用地買収距離が長くなるので工期自体は大して変わらなかった。
  2. 知多新線増発分の走行ルートが常滑線(太田川以南)経由になるため、知多新線開業時点で待避線の整備など常滑線のインフラ強化が実施されていた。
    • 中部空港開業を待たずに常滑線太田川以南の特急増発が実現していた。
  3. 富貴駅は単なる中間駅のままで、特急停車駅に昇格する時期も遅くなっていた(近年の末端駅各停になった頃までずれ込む)。
  4. 羽島線開業後の竹鼻線大須方面のように、空港線開業後は優等列車を空港線にとられてしまい運行本数減となる。
    • 朝夕時に限り常滑駅で増解結する空港線・知多新線併結列車を作って多少はフォローしていたと思う。
海岸沿いだったら

知多新線建設案(後期案)の一つ。山間開発を狙って現ルートになりましたが市街化調整の煽りを受けて大半の山林が開発不能になりました。

  1. 山間開発はできないが海水浴客の利用促進は史実以上にできたと思う(マイカー利用が増えていたと言っても駅前スグが海岸ならまだ勝負できたかも)。
    • 海水浴場を意識して駅を設けるなら富貴 - 坂井 - 上野間 - 知多奥田 - 知多若松 - 野間 - 小野浦 - 内海かな?
    • 海岸沿いのビーチランドはともかく、山間にあった内海フォレストパークは多分建設されなかった。
      • そのほか、日本福祉大や杉本美術館の誘致・建設も別の場所となっており、先苅貝塚(≒縄文海進の証拠)が発見されることもなかった。
  2. 一部海岸にへばり付くような区間(野間 - 内海間)ができる可能性があるため、台風などの災害に弱い路線になっていたかもしれない。

広見線[編集]

終点が太田だったら

広見線の前身の一つ「今渡線」は計画時には太田線と呼ばれ、太田町(現・美濃加茂市)方面を目指していました。

  1. 北アルプスは新鵜沼ではなく美濃太田から高山線に乗り入れていた。
    • 犬山付近のデルタ線も現存し北アルプスや太田線の一部優等列車は犬山駅をスルーしていた(一部は犬山口停車で代替)。
  2. 未成区間の概要からすると美濃太田駅乗入れではないかもしれないが、今渡(現・日本ライン今渡)付近から美濃太田駅を目指したとするなら高山方から美濃太田駅に乗り入れていた。
    • 配線を弄る必要はあるが長良川鉄道(旧・越美南線)とスイッチバックせず直通できるので、同鉄道3セク化時に検討された名鉄出資案の条件に関 - 美濃太田間の廃止が盛り込まれず、むしろ直通列車を設定したかもしれない。
    • この場合は(史実の新鵜沼・鵜沼駅のように)美濃太田駅東方に短絡線を設け、北アルプスは今渡駅停車で美濃太田はスルーしていた(JRとの併結列車は美濃太田停車で方向転換)。
  3. 線形を重視するならライン遊園(現・可児川)から北上して岐阜方から美濃太田駅に乗り入れ。
  4. 国鉄・JRとの競合区間が岐阜 - 可児から岐阜 - 美濃太田になる。
    • 名鉄の対応はおそらく変わらない(岐阜までの競合より対名古屋輸送を重視する)。
    • JR側は「ひだ」の美濃太田全停車が少々早くなっていたかも。一方で可児は独占地域になるため「ホームライナー太多」のようなテコ入れをしなかったかもしれない。
  5. 孤立する東美鉄道区間が名鉄線になっていたか疑わしい。名鉄傘下にはなっていたと思うが。
    • 中濃・東濃の傘下小私鉄の末路を見る限りだと御嵩への鉄路は八百津線ともども70年代後半に廃止されていた可能性が高い。今頃は「東美交通」とかいうバス会社になってそう。

近畿日本鉄道[編集]

奈良線[編集]

大阪線との分岐が河内小坂だったら
  1. 複々線区間は上本町~河内小阪間になっていた。
  2. 小坂には急行・準急が停車し、布施は普通しか止まらない駅だった。
  3. 奈良線、大阪線ともに待避線が設けられ、緩急接続を可能にしていた。
    • 八戸ノ里は2面2線構造の駅だった。
    • 八戸ノ里車庫の代わりに、小坂車庫が出来ていた。
  4. 東大阪市の中心は小坂地区だった。
    • 「布施市」はなく、「小坂市」が出来る。

阪急電鉄[編集]

京都本線[編集]

全線JR京都線より北を通っていたら

大山崎~南方間はJR京都線より南を通っていますが、その区間も北を通っていたら?

  1. 全体的に名神高速道路付近を通っていた。
    • 府境はトンネルで超えており、さらに大阪府内にもいくつかトンネルがある。
  2. 大山崎~高槻間はJR京都線のすぐ北隣を通っていた。
  3. 大阪モノレールとは宇野辺駅で接続していた。
  4. 阪急千里線との交点は豊津駅か関大前駅。
  5. 地下鉄御堂筋線とは江坂駅で接続していた。
梅田駅が直通構造だったら

神戸線と京都線は十三からスイッチバックしないと直通できないが、もしJRのように直通構造だったらどうなっているか。

  1. 河原町から神戸三宮まで行く列車が定期で設定されていた。
  2. 十三は宝塚線のただの中間駅。
    • 歓楽街として発展せず、なにわ淀川花火大会もなかった。
  3. 梅田駅は頭端式ターミナル駅になっていない。
    • JR大阪駅北側にJRにへばりつくように位置していた。
  4. 神戸線は塚口から尼崎の方を回って梅田に向かっていた。
    • 京都線も淡路から天六で曲がってそのまま梅田に向かっていた。
      • 十三を回らない分距離が短縮されるため、京阪間の所要時間は現実より短かった。JRとの競争も有利になっていた。
  5. 阪急の経営姿勢に影響が出たのは確実。
大阪府内で淀川寄りを通っていたら

上新庄~上牧間はJR京都線に並行していますが、この区間で淀川寄りを通っていたら?

  1. 恐らく東海道新幹線に沿うようなルートになっていた。
  2. 摂津市の市制施行が早まっていた。
    • 場合によっては市名も変わっていたかも。
  3. 高槻市駅は現実よりも南側にできていた。
  4. 茨木市はJRが独占していた。
  5. 大阪モノレールとは現実の南摂津駅で接続していた。
  6. JR新快速強化による影響は現実よりは少なかった。

千里線[編集]

起点が天満橋だったら
  • 阪急京都線・千里線は元々新京阪鉄道が保有していた路線であり、梅田駅(現在のHEP FIVE付近)に至り京阪線と合流する予定でした。この時「新線を建設するよりは既存の駅に乗り入れた方が良い」と京阪が判断した場合はこうなっていたかもしれません。
  1. 旧天神橋駅からそのまま南下して桜ノ宮・片町を経由するルートを採っていた。
    • 天神橋が通過構造になるので、天六阪急ビルは建設されない。
  2. 新京阪線が史実通り阪急の物になるか京阪に残るかでこの区間の命運が大きく変わる。
    • 前者なら京阪の地下線が邪魔になって堺筋線との乗り入れが困難になるので、史実通り天六接続になってあっさり廃止されていたかもしれない。
      • 天満橋で接続する場合はカーブがネックになるので、北浜に地下鉄の駅は設置されなかった。
    • 後者の場合は天満橋-淀屋橋間の過密ダイヤ解消の為に中之島線の開業が史実よりも早まった可能性有。
  3. 京阪の本社があるので阪急の駅舎はあまり大きなものにはならない。
    • 歴史的経緯から京阪側の旧地上駅部分を縮小した上で押し付けられていた可能性さえある。

阪神電気鉄道[編集]

阪神なんば線[編集]

弁天町経由だったら
  1. 伝法から国道43号沿いに進み、弁天町・大正・桜川を経由して大阪難波に向かっていた。
    • 千鳥橋・西九条・九条・ドーム前の各駅は存在しない。
    • 駅間距離を考えると伝法~弁天町間に駅が開業していた可能性が高い。
      • ここで桜島線と接続していた。
  2. 九条を経由しなかったことから商店街の反対がないため、当初の予定通り昭和40年代に開業していた。
  3. 大阪環状線と地下鉄中央線との接続は弁天町駅で行われていた。
    • 弁天町のターミナルとしての拠点性が現実よりも高くなっていた。
    • 日本交通のバスターミナルも廃止されなかった。
当初の計画通りに建設されていたら
  • 終戦直後に浮上した構想では、鶴橋~難波~野田間を結ぶ予定だったそうです。
  1. ≒市営モンロー主義が無かったらである。
    • ルートが完全に重複する千日前線は構想すらされなかった。
    • 事業の進行が早ければ1950年代後半には開業できていた。
  2. 地下線になっていたのはおそらく史実の近鉄難波線に相当する区間のみ。
  3. 西大阪線は西九条までは延伸するものの、その後はローカル線として放置される。
    • むしろ京阪中之島線はこの西大阪線との接続を前提に建設され、京阪が西九条から阪神に乗り入れていた。
  4. 阪神本線との合流の関係上、京阪よりも早く中之島に駅を設けていたかもしれない。

京阪電気鉄道[編集]

京阪本線[編集]

全線が京街道沿いに建設されていたら

京阪本線は京街道に沿って建設されましたが、守口市から枚方公園にかけては京街道を離れ、門真市を経由するルートとなっています。もし京阪本線が全線京街道に沿ったルートで建設されていたら…

  1. 現在線より淀川寄りのルートとなり、大日、仁和寺(寝屋川市)を経由していた。
  2. 寝屋川市駅は現在の摂南大学の近くに設置される。
  3. 門真市は鉄道が通らなかったため発展せず、市制施行は1970年代後半となる。
    • その前に守口市に合併された。
  4. 大阪市高速電気軌道谷町線は守口から門真市・古川橋に向かっていた。
枚方市~中書島間が直線ルートだったら

男山や淀川の合流部、巨椋池等が障壁となりカーブが特に多いこの区間ですが、ここで直線ルートが採用されていたら?

  1. 京阪本線開業時には巨椋池の干拓が始まっていないので、この辺りをどう建設するかが最大のネックになりそう。
    • 現在では京滋バイパス等と干渉しないように高架化されている。
  2. 八幡だけでなく久御山も市になっていた。
  3. 樟葉の代わりに招提や長尾がベッドタウンとして開発され、最終的には松井山手のローズタウンと一体化する。
    • 阪急よりも片町線との競合関係が強まっていた。
  4. 京都競馬場が史実通り淀にあるかどうか非常に怪しい。
  5. 奈良電気鉄道は大阪進出を画策できないまま近鉄と合併していた。

京阪中之島線[編集]

淀屋橋経由だったら
  1. 二層式複々線だった。
  2. 天満橋や京橋での乗換客が減っていた。
  3. それでも淀屋橋~中之島間は(ry

その他[編集]

関東鉄道[編集]

常総線[編集]

柏経由だったら
  1. 関東鉄道が千葉県にも通る事に。
  2. さすがに「柏発茂木行き」は無いだろう。
    • 「船橋発水海道行き」ならあったかもしれない。

つくばエクスプレス[編集]

秋葉原~北千住が日光街道経由だったら
  1. 距離は少し短くなっていた。
  2. 駅は秋葉原-御徒町-上野-三ノ輪-北千住、になっていた。
    • 南千住の近くも通るが駅は設けない。
  3. 史実同様快速・区間快速は秋葉原~北千住は各駅停車になるが、それほど苦情はなかった。
    • 御徒町と三ノ輪は通過すべきという意見はあった。
  4. ルートが重複する日比谷線への乗り入れが検討されていたかもしれない。
    • 場合によっては北千住以南を建設せず全列車が日比谷線に乗り入れていたかもしれない(現行の北千住行きが乗り入れ)、同時に日比谷線の20m車化が行われ、つくばエクスプレスは7両編成になっていた、さらに路線営業を東武がしていた可能性もある。
我孫子経由だったら
  1. 柏市内の停車駅は豊四季になっていた。
  2. 柏の葉地区は今も鉄道でのアクセスが不便な土地だった。
  3. 守谷ではなく取手市内を通る。
    • ゆめみ野駅がもっと早く開業したかもしれない。

湘南モノレール江の島線[編集]

国道467号線沿いに建設されていたら
  1. 「湘南ジェットコースター」などと揶揄される急なルートにはならなかった。
  2. 藤沢駅が起点
  3. 江ノ電の藤沢-江ノ島間は廃止されていた。
  4. 乗客数は現実よりかなり少なかった。

北越急行[編集]

現実より南に通っていたら
  1. 松之山町は十日町市と合併しなかったかもしれない。
  2. 越後湯沢ー六日町、犀潟ー直江津間のJR乗り入れは無かった。
  3. 飯山線の交点に新津南駅が開業していた。
  4. 津南や松之山などの小規模自治体しか通過しないため特急しか通らないような運行形態にはなっていた。
  5. =北越南線
直江津~犀潟及び六日町~越後湯沢間の路線があったら
  1. 第三セクターではなく私鉄になっていたのか?
  2. 富山地方鉄道みたいになっていたかも。
    • そのため直江津~犀潟、六日町~越後湯沢間にほくほく線の駅が出来ていた。
  3. 北越急行はバス事業も行っていた。
  4. JRの乗り入れなんかする訳ない。(はくたかは除く)
  5. 特急はくたかはこの路線に乗り入れる。
  6. 東頸城郡の町村は上越市や十日町市に編入されなかったかもしれない。

愛知環状鉄道[編集]

尾張旭経由だったら
  1. 終点が神領駅になっていた。
    • 神領に中央西線の快速が停車していた。
      • 逆に高蔵寺には快速が停車しなかったかも。
    • 橋上化が早まった。
  2. 駅は岡崎-(中略)-瀬戸口(立地は史実と異なる)-尾張旭-志段味-神領
  3. 国鉄の建設計画時は「旭線」になっていた。
  4. 愛環に名古屋市内を通っていた。

信楽高原鐵道[編集]

起点が石山だったら
  1. 京都や大阪への通勤路線として発展していた。
    • 民営化前後に電化も行われていた。
    • 信楽高原鐵道に転換されることもなかった。
  2. 信楽町は甲賀市ではなく大津市に合併されていた。
  3. 信楽から先、伊賀上野方面への延伸も実現していたかも。

山陽電気鉄道[編集]

板宿~山陽明石で第二神明道路沿いを通っていたら
  1. JRと路線が離れるため、明石以東でも独自のエリアを持っていた。
    • それでも明石以西から神戸・大阪方面へは明石駅である程度JRに流れていただろう。
    • 山陽電鉄の利用客数は現実よりも多く、大手私鉄入りも噂されていた。
      • 運賃も現実よりも安かっただろう。
  2. 丘陵地なので勾配区間があった。
    • トンネルも結構多くなっている。
  3. 現実の第二神明道路名谷インターチェンジのあたりに「名谷」駅ができていた。
    • 「名谷」と言えばこの辺りを指すようになっていた。
    • 現実の神戸市営地下鉄西神・山手線の駅は「落合」駅を名乗っていた。
  4. 須磨浦公園は現実ほど観光地として有名にならなかった。
    • 須磨浦山上遊園は存在せず、カーレーターも絶滅していた。
  5. 山陽垂水駅の位置が現実とは違っていた。

沖縄都市モノレール線[編集]

沖縄県営鉄道 嘉手納線のルート
  1. 那覇空港ではなくバスターミナルや県庁付近が起点であるため観光客より地元民の利用客が大多数。
  2. 利用者は現実よりかなり少ない。
    • 浦西延長よりも那覇空港への延伸の方が急務。



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