もし鉄道の運賃が○○だったら

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JRの初乗りの運賃が○○だったら[編集 | ソースを編集]

120円
  1. 東京、大阪に住んでいる人は変わらない。
  2. 地方では運賃が安くなり混雑が激しくなる。
    • 赤字額がさらにかさむ。
      • 増発や快速運転が進み、鉄道シフトが強まる…のか?
180円
  1. 地方はかわらない。
  2. 東京、大阪では利用客が減少する。
    • 関西私鉄王国復活。
    • 大阪市営地下鉄における初乗りと2区の運賃値下げはなかった。
地方交通線と幹線で設定が逆
  1. 導入の経緯は「国鉄再編法により値上げ決定→しかし利用促進のため地方交通線は値上げしない」という感じ。
  2. 一部の地方交通線が廃止を免れた可能性もある。
    • だが都市部では並行する私鉄に乗客が流れるケースが増加していた。
  3. 利用客が減った幹線の地方交通線化を求める声がある。
    • というか、ほとんどの路線で地方交通路線にしろと言われるんじゃね?例えば阪和線や宝塚線は関西地方内で完結してるから地方線だろとか。さらに言えば、東海道本線のような地方跨ぎ路線でもJR京都線は関西完結だから地方線だと言い出すこともあるだろうし。まあ、それ以前に特定運賃導入しまくるだけだろうけど。
    • その場合、電車特定区間はもっと高くなっているのでは。
隣駅は距離に関わらず100円
  1. 隣駅が3km以上でも100円なので、かなり気軽に利用でき、便利になる。
    • 上川~白滝のような遠距離でも100円なので、特に地方では懐が寒くなりそう。
      • JR北とかみたいに懐の良くないところは廃駅にせず「休駅」扱いにして扱いを逃れようとしそう。それでも張碓や奥白滝あたりは廃止されそうだが。
        • 勘違いした地方自治体が隣を100円にするために積極的に廃止提案する。
  2. 一応鉄道会社最大の商品である新幹線は例外。新幹線も対象にしてテコ入れが必要と判断すれば、国が認可するかな。。。。
    • 新幹線と並行在来線が別会社の区間は適用される。
  3. 福岡市営地下鉄が「おとなりきっぷ」と称し実際に行っていたが、2016年10月より「はやかけん ひと駅ポイント」に転換された。
    • 現在は多摩都市モノレールだけ?
  4. 新駅ができた場合は特例で2駅で100円ということになるのだろうか…(新幹線自由席特急券に似たようなケースがあるので)。
  5. JRの場合は乗車券分割し放題なので、IC利用で1駅利用の乗客のみに適用となるだろう。
300円
  1. 一駅くらいなら歩く人が増える。
  2. バスに客が移り渋滞が増える。
  3. 東京〜秋葉原みたいな2駅先も300円になるのかな?
    • いや、下手したら340円でしょ。

無料だったら[編集 | ソースを編集]

運賃のみ無料[編集 | ソースを編集]

  • 特急料金などは有料という前提でお考えください。
  1. 一部のフリーきっぷは廃止される。
  2. あっという間に鉄道復権。
  3. Icカードが無用の長物に。
  4. 田舎でも車離れ。
    • いや、流石に増便だのパークアンドライドを推進するとかじゃないと…。
      • 一部の自治体でコミュニティバスの運賃が無料となっているにも関わらず、利用者が特定の高齢者に偏っている地域があるゾ。
  5. 会社は社員の通勤費・出張費等を支払わなくてすむ。
  6. 最初からこうなっていたら国鉄民営化など行われなかった。
    • 欧米諸国と同様に独立採算ではなかった。
  7. 優等列車以外は現実よりかなりみすぼらしい設備になっていた。
  8. 鉄道事業者のあり方は現実と全く異なっている。
    • 事業者は一般的に車両だけを保有し、線路などは国や自治体が保有している。
  9. 普通1日1本、ほぼ全駅停車の特急毎時4本とかザラになんじゃね?
  10. 無料になる基準は18きっぷ準拠。青函区間は無料だったり。
  11. 定期券も無料。
  12. 鉄道だけ無料だった場合、競合する交通機関はバタバタと倒産する。なので公共交通機関全て無料化される。
  13. ようは動く歩道が全国に張り巡らしてある状態だ。

高齢者無料[編集 | ソースを編集]

  • ソウルの地下鉄などで実際にこの制度が存在している。
  1. 制度導入から現在に至るまで何回か対象年齢が引き上げられている。
    • 現在は65歳以上。
      • 近いうちに70歳か75歳に上げる計画もある。
      • 戦後まもなくは55歳、60年代頃に60歳に、90年代頃に65歳に引き上げられていた。
  2. 「ジパング倶楽部」のサービス内容が現実とかなり異なる。
  3. 利用の際には身分証明書などを見せないといけない。
  4. 高齢化が進む地域の路線はさらに収支が悪化する。
  5. 都市部では高齢者の運転免許返納が現実以上に進む。
  6. こうなれば子どもも無料にする様にする。
  7. 間違いなく普通運賃は値上げされるだろう。
  8. 限界集落が激減する。

こども無料[編集 | ソースを編集]

  • 対象年齢12歳未満の「こども」は乗車賃のみ無料となる。
  1. 遠足や修学旅行で鉄道を使う学校が増える
  2. 地方でも小学生が電車通学することが珍しくならない
  3. 都市部では「こども」を含む学生専用車両が登場する
  4. 背の高い小学生が大人と間違えられる悲劇が現実以上に起こる。
  5. 「身長◯cm以下で改札機の扉をくぐり抜けられれば無料」という制度になるかも。
    • 銀座線の開業当初は実際にそうだった(10銭を投入すると回転腕木を回して入場できる仕組みで、腕木に背が届かない子供が無料)。

料金部分が無料[編集 | ソースを編集]

  1. 特急通過利用以外が普通列車に乗る人が居なくなり、特急が混む。
  2. 特急が大増発
  3. 確実に座りたい人のために、結局全席指定列車が登場するか、南海名鉄方式になる。

均一運賃だったら[編集 | ソースを編集]

全線均一[編集 | ソースを編集]

  1. 近距離の旅客に配慮するとかなり安くせざるを得なくなる。
  2. 上記の「無料になったら」のケースと似たような事態が発生する。
  3. 定期券などを除き乗車券は存在しなかった。
    • 遊園地にあるようなコインを投じてレバーを押すタイプの改札機が地方を中心に普及。名鉄辺りがやりそう。
  4. JRの場合は分割民営化により現在は「会社単位で均一」という感じか。
  5. 高速1000円の時みたいに鉄道に人が殺到するのかな?
  6. 代わりに途中下車はできなくなるだろう。

一部の市内均一[編集 | ソースを編集]

  1. 導入されるのは「特定都区市内の特例が導入されている都市+α」か。
    • 政令指定都市とおおむね一致しそう。
  2. 適用される市内有効の乗車券の区間表示は単に「東京都区内」「大阪市内」などとしか書かれていない。
    • 券売機のボタン配置にも影響がありそう。
  3. 都市ごとに運賃が違っているかもしれない。
  4. 後に大都市近郊区間でも似たような制度が導入される。
    • この場合はドイツの都市鉄道のようにゾーン制になる。
  5. JR以外には一部の大手私鉄でも導入されそう。

路線ごとに均一[編集 | ソースを編集]

  1. 実際の運行形態に合わせた路線の再編が史実より頻繁に行われている。
    • そうしないと「東京-神戸より神田-有楽町の方が高い」などという事態になりかねない。
      • 有楽町-御茶ノ水(東海道本線-東北本線-中央本線)の方が・・・。
  2. 新幹線は最初から在来線と別路線扱い。
  3. 「○○線支線」が現実より多く存在していた。
  4. 一部私鉄で長めの路線を分割して実質的に値上げする事例が発生した。
    • 富士急行は増収目的で大月線と河口湖線を分けていると言われる。
  5. JR神戸線の運賃が今とは大きく変わっていた。

子供と高齢者(65歳以上)の運賃を50円統一[編集 | ソースを編集]

  • 小田急が子供IC乗車券のみ現実では実施している。これが拡大されたら。
  1. 子育て世代や高齢者世代を確保するために、JR以外では積極的に採用される。
  2. 高額運賃路線を子供だけでも安くして大人になったら一気に高くする戦略をやる事業者も表れる。
  3. 高齢者は現実程、車依存にならなかった。
  4. 高齢者のバス利用が路線によっては減少していた可能性も。

運賃制度が○○だったら[編集 | ソースを編集]

季節で変動[編集 | ソースを編集]

  1. 特急券と同じように閑散期は値下げ、繁忙期は値上げされる。
    • 国鉄時代からこの制度があったら運賃の取りすぎなどのトラブルが毎年多く発生していた。
  2. 同じ区間の定期券でも有効期間により価格が微妙に変動していた。
  3. 会社・支社単位で柔軟に適用できる場合、該当区間を通過するだけの乗車券の額面は変動させない。
    • 観光客誘致のためあえて繁忙期運賃を適用しないケースも出るかもしれない。

外国人割増[編集 | ソースを編集]

  • 中国では90年代まで外国人に対し割増運賃が適用されていた。
  1. おそらく明治時代から存在している。
  2. 海外のガイドブックなどで「日本を旅行する上で注意すべき事項」として挙げられる。
  3. 現在では「訪日観光客増加のため外国人運賃を廃止せよ」という意見が頻出していた。
    • 私鉄ではすでに廃止した所の方が多数派のような気がする。
    • 鉄道会社には「日本人と外国人は別」という意識が残るため、廃止されてしばらくすると今度は外国人だけ割引と言い出しそう。
  4. JRなどの主要駅には外国人用の窓口があった。
    • エジプトと同じように外国人専用列車が走っていたかもしれない。
      • 外国人専用列車の切符は外国人用窓口を通さないと入手不能。
  5. 留学生・永住者などは対象外。
  6. お得な立場の人に身分証提示を求めるのが自然なので、マイナンバーカードを持ってるかで日本人かどうかを識別する感じか?

外国人割引[編集 | ソースを編集]

  1. 昨今の政策を考慮すると実際に導入されてもおかしくない気がしてきた。
  2. 導入される路線が限られそう。
    • 少なくとも全ての新幹線には導入されるはず。
  3. 対象者の条件はジャパンレールパスを購入できるのと同じものか。
  4. この場合も主要駅に外国人用窓口があった。
    • それらの窓口や(無い場合)みどりの窓口で、パスポートを提出すると購入可能という形式を取る。
  5. 年に数件は外国人観光客になりすました不正乗車が発生する。
    • 特に外国系日本人がやりかねない。
      • あと、ジャパンレールパス購入資格のない永住者も。
  6. この場合もやはり外国人専用列車が運行されるかもしれない。

時間で変動[編集 | ソースを編集]

  1. 早朝割引や終電だけ倍額の路線が出てくる。
    • 路線バス(深夜バス)は実際に割増がある。
  2. 運賃が切り替わる時間帯は客が一旦構内から追い出される。
    • 客の多い駅ではそういうわけには行かないため、駆け込み乗車ならぬ「駆け込み改札」が後を絶たない。
      • 都市部の路線では時差回数券(オフピークチケット)があり、実際に発生しているのでは?
    • 有人改札なら「お前がトロいせいで運賃上がった」と改札係に因縁をつける客もいるかも。
    • 色々と問題が起きそうだから、「列車の到着時間or降車駅の改札を出た時間」を基準にする気がする。「駆け込み改札」はどう頑張っても解消でき無さそうだけど。
  3. 無人駅かつ改札が無い場合だと、列車遅延時にかなり影響を受けそうな気がする。
  4. 夜行列車の運賃が高くなる。
    • 夜行列車衰退の最大の原因となっていた。
    • その代わり寝台料金は現実より安かった。
  5. JR東日本が導入を検討するとか。ラッシュ対策で。

1円単位[編集 | ソースを編集]

  • ICカード専用運賃として導入されている事例はありますが…。
  1. 最大の課題は自動券売機の改修。
    • 結局、関東のお金のある事業者くらいしか導入されない。
    • 時代の流れ的にSuicaなどキャッシュレスオンリーになるのでは?
  2. 運転士の負担がかかるので、田舎のワンマン区間にはあまり普及しなさそう。
  3. 車内受領のワンマンの場合、下車時に運賃を入れたらいくら投入したか分かる機械を導入するかもしれない。
    • 現実でも投入金額が分かる運賃箱はあるが、JR全線でそのような機械に置き換えられるであろう。

料金改定に国会の議決が必要[編集 | ソースを編集]

  1. 選挙では運賃の金額が政争の的になる。
  2. 野党議員は相変わらず運賃値上げ反対を叫んでいる。
    • 値上げ法案が廃案になった場合、値上げに備えていた時刻表の運賃欄は空白になる。
  3. 私鉄とかも対象?
  4. 今は違うの?認可制だが。
    • 国鉄時代は国会でいちいち法改正してたけど、私鉄(JR含む)と国鉄末期は国土交通大臣(旧:運輸大臣)の認可だけでOK。国会は通さない。

完全自由化[編集 | ソースを編集]

  1. 関西では運賃が下がってゆく。
  2. 一方田舎では運賃がどんどん値上がる。
  3. 列車ごとに運賃が違うかもしれない。
    • このページで言われてることが本当に起こる。
    • 列車版LCCのようなものも実現する。
  4. 競争のある区間では運賃が下がるが、独占エリアではどんどん運賃が上がっていくだろう。
  5. ICカードなどはあくまで最安ルートを通ったものとみなして計算するんだろうか?

大都市近郊区間のルールが全面的に適用されたら[編集 | ソースを編集]

  • 有効期間1日(往復は2日)・経路は最短距離で計算・途中下車不可などの規則が全てのJR普通乗車券に適用されたら?
  1. 最長片道切符なんて存在しない。
    • その代わり初乗り運賃で青森から幡生まで乗車しようとする猛者が現れる。
  2. 経路特定区間の制度も多く残っていた。というより、初めから存在しなかった。
  3. 夜行列車利用時の扱いで揉める。
    • 「使用期限を過ぎても改札を出るまでは有効」というのが妥当か。
  4. 長距離移動(特に目的地が複数ある場合)ではフリーきっぷを使う客が多数派になる。
  5. SuicaなどのICと親和性が高いので、JRは全線IC化するんじゃないか?ワンマン区間は路線バスみたいに出入口に読み取り機付ければいいし。

特定都区市内が○○だったら[編集 | ソースを編集]

存在しなかったら[編集 | ソースを編集]

  1. エリアから離れると運賃が急激に高くなることが無くなる。
  2. 下手したら新幹線と在来線の運賃が分断されることも。
    • リニア中央新幹線はこれをしようとしている。
    • 新幹線で大阪市中心部に向かう際、JR京都線や大阪環状線ではなく地下鉄御堂筋線に乗り換える利用客が多かった。
  3. 手作業で発券してた時代からそうだったとすると、駅員の業務量がとんでもないことになっていた。
  4. 大正駅(大阪市内)や昭和駅(横浜市内)発着の長距離切符を発券しやすくなる。
    • 一旦市外に出てから再度通過する経路をわざわざ指定する必要もない。
  5. 東淀川から有楽町へは新大阪と東京で2回折返しとなる場合も。

対象駅が増えたら[編集 | ソースを編集]

横浜市内
川崎加えるとそんな違和感がなくなるような…
  1. 町田は現時点で横浜市町田区になっていないので入れずに大船を入れる。(横浜市栄区唯一の駅という性格上、横浜市内に入れると横須賀線から来た新幹線のお客様にとってお得。)
    • 町田市が(なんらかの理由で)横浜市内入りしたとしても、相原駅が横浜市内扱いされることはない。
  2. 横須賀線武蔵小杉駅開業を機会に、いっそのこと川崎市の駅を全部含め「横浜・川崎市内」とする。
    • 西日本から等々力陸上競技場に遠征する人にとっては運賃が安くなり喜ばれる。
神戸市内
  1. 道場を神戸市内駅に含める
    • でも誰にもメリットがない
  2. 明石市の駅を全部含め「神戸・明石市内」とする
    • 東京-姫路の切符が売れ行きを伸ばす
「福岡市内」→「市外局番092区域内」及び「北九州市内」→「郵便番号上2桁80区域内」
  1. これらの拡張後,「福岡市内」・「北九州市内」は統合され,「福岡都市区間内」ゆきになるだろう。
  2. それでも筑肥線区間に適用されることはない。
福岡市内
  1. 上記とは異なり、筑肥線の周船寺までの適用。
    • さすがに地下鉄線は別途運賃が必要。
  2. 姪浜駅に関しては、何ら変化はない。
  3. 博多駅に周船寺まで行く人用の自動改札機が設置される。
  4. 下山門〜周船寺での下車時には、福岡市内までのJRの乗車券と博多〜姪浜の福岡市地下鉄の乗車券の両方を、自動改札機に入れるか駅員に渡す必要がある。
  5. 春日市ではあるが、博多南も適用させる。

新設されるとしたら[編集 | ソースを編集]

川崎市内
  1. 川崎駅と南武線矢向駅及び南武線支線は「横浜市内」から外れる。実質、南武線のみ。
    • 実史とは逆に、尻手駅は、「川崎市内」の駅の扱いとなる。
  2. 鶴見線は、「川崎市内」(一部区間のみ)と(実際の)「横浜市内」(一部区間除く)の両方に対応する。
小田原市内
  1. 国府津から根府川の範囲なので広い。
  2. 問題は2社にまたがってしまうことだ。
    • 下曽我駅を除外すると1線しかないことになってしまうのでどうなることやら。
さいたま市内
とりあえずさいたま市内に限定。
  1. 埼玉県南部から東北・上越・北陸新幹線を利用するのに便利かも。
  2. 駅名標への表記は「さ」になるか「埼」になるか・・・
  3. 中心駅はやっぱり大宮?
    • それがふさわしいと思うが、時刻表等の中心駅は一応浦和なのでもめてしまう。
  4. 川崎駅の特例みたいに戸田・川口・蕨エリアでも使えるようになっていたかもしれない。
千葉市内
駅数は少なくないが…
  1. そもそも使い道が微妙。
  2. 過去のトクトクきっぷには実在したらしい。
  3. 東京近郊区間外からフクダ電子アリーナに遠征する人にとっては運賃が安くなり喜ばれる。
八王子市内
  1. 実質かいじ・あずさ専用になってしまう。
    • でも松本まで近郊区間だから恩恵は限られるような…。
相模原市内
  1. リニア開通後はあり得るかも。
  2. なんらかの理由で町田市内の駅が入ったりして…。
  3. 相模湖駅・藤野駅は除外される。
新潟市内
  1. 燕三条に近い西蒲区から反対意見が出そう…。
  2. 政令指定都市移行前には、過去のトクトクきっぷに実在したらしい。
湯沢町内
  1. スキー客用に越後中里~越後湯沢~塩沢、ガーラ湯沢。
  2. または、上越新幹線の回数券のみに設定。
浜松市内
  1. 飯田線区間がえらいことに。
    • 飯田線は(佐久間線が開通しない限り)浜松市内から除かれる。
  2. 湖西市の駅も含まれていた。
静岡市内
  1. 該当するのは東海道本線だけ…。
堺市内
  1. 該当するのは阪和線だけ…。
  2. (実在の)「大阪市内」と隣接する特殊な地域となった。
姫路市内
  1. これは結構よさげかも。
  2. 播但線や姫新線の増発要求が強くなる。
岡山市内
  1. 瀬戸大橋線早島~茶屋町間も含む。
  2. 倉敷市内も合わせて「岡山・倉敷市内」とする。
熊本市内
  1. これはわりと使えるかも。
  2. もし、「熊本が九州の中心だったら」現実味があったかも。
高松市内
  1. 隣からクレームが(ry
  2. (政令指定都市移行前の)新潟と同様に、過去のトクトクきっぷに実在したらしい。
大分市内
  1. 割と大きいのでそれなりに使えそう。
  2. 別府市と合わせての指定もありえる。
  3. 博多や小倉や長崎など、上り方面からの2枚きっぷを利用時に、「福岡市内⇔別府・大分市内」で発売されるので、鶴崎や大在も追加運賃・料金を払わなくていいので、利便性が上がる。
    • 例えば、現実では福岡市内から鶴崎までの利用の場合、「福岡市内⇔別府・大分」の片道あたり3,150円+大分→鶴崎の運賃230円+大分→鶴崎の自由席特急料金310円=3,690円掛かるはずが、大分市内なので大在利用者も含めて3,150円で済む。
      • 中判田に関しては、運賃部分のみ有効で別途大分→中判田の特急料金が必要になりそう。
      • 大分ドームに遠征する人にとっては運賃が安くなり喜ばれる。
いずれにせよ
  1. 「国鉄が存続していたら」(実史上でJR化後に)政令指定都市での導入が行われていたかもしれない。

障害者割引[編集 | ソースを編集]

無かったら[編集 | ソースを編集]

  1. 割引用の乗車カードは当然存在しない。
    • 公営交通の乗車証も無いかもしれない。
  2. 介助してくれる人がいなかったり、本人の外出機会が減るかもしれない。
  3. 18きっぷの販売枚数が一層増える。
  4. 他の交通機関(高速バス・フェリー等)では割引となる場合、そちらに転移することがある。
    • そしてマイカー利用も増加する(次項以下のように、対象範囲が拡大したらその逆)。
  5. ある意味での公平性は保てているといえる。

単独・100km以下でも対象だったら[編集 | ソースを編集]

  1. 路線バスや、一部の地方私鉄・3セクでは既にこのとおり。
    • 現状では割引対象とならない条件での鉄道利用より、並行するバスの方が安価となる事例も多い為、バスからの転移が発生する。
  2. もちろん1人で移動できる人の利用が増える。

距離・等級にかかわらず介助者にも適用だったら[編集 | ソースを編集]

  1. 飛行機(レガシーキャリアの国内線)はこのとおり。
    • ただし、飛行機の場合早割と併用できないので、予約に融通がききやすくなるだけで、最安値自体は変わらない。
  2. 家族や知り合いで連れ合っての外出が増加するのでは?

精神障害者保健福祉手帳も対象だったら[編集 | ソースを編集]

  1. 一部の地方私鉄・3セクと西鉄は既に対象。
    • 2023年4月より近鉄も対象に。
  2. 鬱やひきこもりの人の外出機会が増えるかもしれない・・・
  3. 3級の手帳申請が増大する。

JR全社の運賃体系が全て同じだったら[編集 | ソースを編集]

幹線、地方交通線、電車特定区間、山手線内・大阪環状線内区間、その他各種加算運賃などの区別がなく、全て同じ運賃形態だったら?

  • 学割や障害者割引、企画乗車券、大都市近郊区間、往復割引乗車券の運賃はありとします。あくまで距離に対する片道の通常運賃です。
  1. 田舎でも都会でも、距離が同じなので平等になる。
  2. 競合の激しい区間(現実で言う電車特定区間)は、企画乗車券が発売されるかICカードの乗車ポイントの還元率が高い。きっぷは通常運賃。
  3. 2019年10月に増税以上に値上げされたJR北海道の住民が一番喜ぶ。

サブスク[編集 | ソースを編集]

  • 東京メトロが2022年、土日に全線使い放題になるサブスクの実証実験を行った。また一部ではJR北海道の救済案としても議論されているようだ。
  1. 都区内パスやメトロ24時間券はサブスクに置き換わる。
  2. 都区内パスは恐らく15000円、オフピーク10000円程度が妥当か。
  3. メトロは実証実験のときに近いかたちになるか。
  4. 都内ではおおむねうまくいくだろう。
  5. 北海道などの赤字区間では10万円以上の高額設定(かよエールや北海道フリーパスから単純計算すると…)になり、批判されそう。
  6. 郊外遠隔地からの通勤路線では、外側の住民内側の住民の不公平感が問題になるか。
  7. 都内ではむしろ駅ナカビジネスや駅ビルの売り上げが上がり、鉄道全体が活発化する。
    • 史実の形式の定期券との競合に関しては、都内では問題にならないだろう。むしろ都内では既存の定期券からこちらに移動を促した方が、駅ビルや駅ナカの売り上げで減収をフォローできるまである。

加算運賃が〇〇だったら[編集 | ソースを編集]

もし〇〇線の加算運賃が減額・廃止されていたら[編集 | ソースを編集]

JR北海道千歳線(南千歳駅~新千歳空港駅)[編集 | ソースを編集]

  1. 新千歳空港の利用者が大きく増えていた。
    • 代わりに新千歳空港駅では新線が建設が進められていた。

京急空港線[編集 | ソースを編集]

全額廃止されていたら。
  1. 当然ながら羽田空港輸送では京急の圧勝になり、羽田空港関連駅の12両化対応が行われる。
    • 逆にモノレールは値下げ及び東京方面延伸及びりんかい線JR化しない限り、運賃面で苦しくなる。
    • 50円下げてここまで影響を及ぼしている状況なので廃止されたら更に影響が来るのは必然。

相鉄いずみ野線・新横浜線[編集 | ソースを編集]

いずみ野線全線で値下げされていたら。
  1. いずみ中央駅を境に別の加算運賃聴衆は存在しなかった。
    • 全線で調節されて少なくても二俣川駅~湘南台駅間は50円の加算運賃で対応していた。
    • いずみ中央で分割されないのでゆめが丘駅からいずみ野利用でも変に高くなることはなかった。
  2. 回収率も高まったので平塚までとは言わないが、慶応大SFCから倉見駅及び寒川駅までの利用者が増加していた。
新横浜線の加算運賃がいずみ野線利用した場合、本線のみの利用に比べて安かったら。
  1. 少なくてもいずみ野線利用者でも新横浜線経由になっていたのは確実だった。
  2. 本線駅利用が+30円ならいずみ野線駅利用で+10~20円で抑えていた可能性も。

京王相模原線[編集 | ソースを編集]

全線で全額廃止されたら。
  1. 少なくても小田急の複々線化があっても京王の優位は高まっていた。
  2. 現実以上に京王は相模原線をメインに据えていた。

名鉄豊田線[編集 | ソースを編集]

最大料金が40円まで減額されていたら。
  1. 鶴舞線への利用が大幅に増加していた。
    • 三河線が複線化されても三河線内の各停は4両編成で対応していた。
    • よって鶴舞線は8両化されるが、4+4両の8両になっていた。

名鉄空港線[編集 | ソースを編集]

全額廃止されていたら。
  1. 中部国際空港の輸送では高速道路に圧勝していた。
    • 格安航空が中部国際空港で増えていた。

近鉄鳥羽線[編集 | ソースを編集]

全額廃止されていたら。
  1. 快速みえ、もとい参宮線が廃止になっていた。
    • 名松線も廃止に。
    • 三重県の伊勢平野が近鉄一強になっていた。
    • 但し、これはあくまで伊勢鉄道がJRに編入されなかった場合。されていたらJR東海は強化されるので廃止によって寧ろ、車から鉄道に流れが変わるかも。

京阪鴨東線[編集 | ソースを編集]

全額廃止されていたら。
  1. 2016年度の利用者減少は京都府内区間は抑えられた可能性も。
    • 京都区間では非定期利用者が大幅に増加し、それで利用者減少の負の面を影響を受けなかった。

阪神なんば線[編集 | ソースを編集]

全額廃止されていたら。
  1. なんば線の定期利用が大きく増加していた。
  2. 難波駅が梅田と並ぶレベルで増加していた。
  3. 難波線のかさ上げ工事や尼崎駅~西宮駅間の複々線化が行われいた可能性も。

近鉄けいはんな線[編集 | ソースを編集]

最大加算運賃が100円までだったら。
  1. 生駒駅以西は利用が大幅に増加していた。
    • 少なくても奈良線とけいはんな線で分散利用になっていた。
全額廃止されたなら。
  1. 高の原延伸が忠実より速く行われた。
    • それによって大和西大寺駅の渋滞が大きく減少していた。
  2. 近鉄は逆に利用者減少を抑えられていた可能性も出てきた。

南海空港線・JR関西空港線[編集 | ソースを編集]

100円まで減額されていたら。
  1. 関西空港の利用者が現実より増えていた。
    • 阪和線が天王寺駅~日根野駅まで。南海本線が岸里玉出駅~泉佐野駅まで複々線化されていた。
      • 複々線化の影響で紀州路快速と関空快速で12両化対応が行われ8両が関空快速。4両が紀州路快速の運行になっていた。
  2. 南海の空港急行の本数増加やラピートの運賃が現実より値下げが行われていた。
  3. 南海の株主優待でも空港線の割引が出ていたかも。
全額廃止されたら。
  1. 空港急行や関空快速が大幅に増便していた。
    • それだけでなくラピートやはるかが増便されていた他、敦賀駅からはるかの運用までなされていたかもしれない。

JR四国本四備讃線[編集 | ソースを編集]

全額廃止されていたら。
  1. 少なくても宇野線は岡山駅~茶屋町駅までは複々線化されていた。
    • それによって岡山~香川県内の利用者が大きく増加。8両編成の電車で児島駅を境に分割され、高松方面と琴平方面で別れた運用が増加していた。
  2. 岡山から愛媛、高知方面の特急が大幅に増加していた。

もし、第三セクター鉄道がJRや私鉄、公営に編入し、加算運賃が適用されたら[編集 | ソースを編集]

仙台空港鉄道[編集 | ソースを編集]

  1. JR東日本に編入され、加算運賃も30円~80円位に設定されていた。
    • 当然、加算運賃で適用されるので他社線利用にならない故に仙台空港アクセス線は複線化されバスの利用者を奪っていた。

野岩鉄道・会津鉄道[編集 | ソースを編集]

  1. 東武鉄道に編入され、80kmの内、鬼怒川線を含めて加算運賃を適用していた。
    • それゆえに100km超える為、50km以内だと最大300円で抑えられる利点があるが、50kmを超えると400円声も珍しくない状態だった。
    • 会津若松駅まで特急が走る為、加算運賃を低く抑える一方、東武特急の鬼怒川方面が高くなる事例が発生した。

北総鉄道[編集 | ソースを編集]

  1. 京成電鉄化された上、成田スカイアクセス線と同体系の加算運賃表になっていた。
    • 高砂駅~鎌ヶ谷駅までは15km以内になる為、15km以内の加算運賃が史実より安くなっていた。
    • 逆に成田空港までだと加算運賃によって史実より高くなる。
      • しかし、スカイライナーが値下げされるのでスカイライナー利用者にとっては逆に安くなっていた。

東京臨海高速鉄道[編集 | ソースを編集]

  1. 加算運賃に対応する為、京葉線東京駅に改札を設けることになる。
    • 京葉線との乗り換え改札を通ると加算運賃がとられず逆に乗り換え改札を通らないと加算運賃が適用される仕組みとなっている。
  2. 額としては60円~80円位を想定。
  3. JR東日本の電車特定区間なので運賃も加算運賃に電車特定区間を適用される。

横浜高速鉄道[編集 | ソースを編集]

  1. みなとみらい線は東急電鉄に編入され、加算運賃も一律+50円を徴収していた。
  2. 場合によっては値上げでなく新横浜線の加算運賃聴衆で対応していた場合も。新横浜線経由は+30円。

愛知環状鉄道[編集 | ソースを編集]

  1. JR東海に編入され、加算運賃も40円~100円徴収していた。
    • JR東海が仮に電車特定区間編入されたと同じように名鉄に倣い近距離高く、遠距離安い体系になっていた。

あおなみ線[編集 | ソースを編集]

  1. こちらもJR東海に編入され、加算運賃は60円~130円徴収していた。
    • 愛知環状鉄道に比べて、競合路線がなく都市部の需要が大きい為。

伊勢鉄道[編集 | ソースを編集]

  1. JR東海に編入され、20円~60円の加算運賃で対応していた。
    • 近鉄の競合が激しいゆえに、競合区間での値下げを行いながらの速達性を重要視されていた。

信楽高原鉄道[編集 | ソースを編集]

  1. 近江鉄道に編入され、50~90円の加算運賃対応していた。
    • 近江鉄道の延伸次第では京阪奈方面へのアクセスが上がっていた。

泉北高速鉄道[編集 | ソースを編集]

  1. 南海に編入した上で、30~70円の加算運賃を徴収していた。
    • 南海に編入される事で中百舌鳥駅は優等列車停車駅になる。
    • 忠実と異なり割引はされないが安くなる故に、泉北ライナーも増発される。

北条鉄道[編集 | ソースを編集]

  1. 神戸電鉄粟生線の路線として編入。
    • 加算運賃は一律30円徴収する。

甘木鉄道[編集 | ソースを編集]

  1. JR九州甘木線として編入。
    • それに合わせて甘木駅~博多駅間での競争が激しくなる。
  2. 加算運賃は30円~80円徴収していた。

第三セクター鉄道の運賃が〇〇だったら[編集 | ソースを編集]

もし、第三セクター鉄道の運賃が史実より安かったら[編集 | ソースを編集]

つくばエクスプレス[編集 | ソースを編集]

  1. 利用者増大に伴い運賃が値下げされ、運賃も2~3km刻みから4~5km刻みに代わっていた。
    • 値段としては150円~1000円までの単位になっていた。
    • 初乗り~3kmまでは150円。4~7kmまでは200円。8~12kmまでは250円。13~16kmは300円。17km~20kmまでは360円。21km~25kmまでは440円。以降、5km毎に80円ずつ上昇する。
      • 26km~30kmで520円。31km~35kmで600円。36~40kmで680円。41~45kmで760円。46~50kmまで840円。51~55kmまで920円。56km~59kmは1000円になる。
      • TXが大幅値下げになるのでJRは土浦駅以南を電車特定区間に対応するようになる。

埼玉高速鉄道[編集 | ソースを編集]

  1. 運賃は170円~360円まで下がっていた。
    • 隣駅100円制度も導入。これによって川口元郷駅から赤羽岩淵駅及び東川口駅から浦和美園駅間が適用される。
    • 初乗り3kmは170円。4km~7kmまでは240円。8km~11kmまでは300円。12km~15kmまでは360円になっていた。

東葉高速鉄道[編集 | ソースを編集]

  1. 運賃は160円~450円まで下がっていた。
    • 210円~620円のコロに比べると3分の2まで下がったので少なくても近距離利用者の増加が期待された。
  2. 初乗り~4kmまでは160円。4km~8kmまでは240円。8km~11kmまでは330円。11km~15kmまでは390円。15km以上は450円となっていた。

多摩都市モノレール[編集 | ソースを編集]

  1. 隣駅100円は継続される。
  2. 運賃は160円~360円に値下げ。
    • 町田延伸までは1駅区間を除いた初乗り3kmまでは160円。4~6kmは210円。7~9kmは260円。10km~12kmは310円。13km~16kmまでは360円になる。
      • 町田延伸後は13m~15kmまでは360円。16km以降は410円とるが、利用者を考えるとかなりの量といえる。

シーサイドライン[編集 | ソースを編集]

  1. 運賃は180円~290円までに下がっていた。
    • 少なくても初乗り日本一高い状況は改善されていた。
    • 3kmまで、180円。3~4kmは220円。5~7kmは250円。8km~11kmは290円と高いとは言え、手軽に利用できる状況になっていた。

その他[編集 | ソースを編集]

駅数準拠で算出[編集 | ソースを編集]

  1. 都市部での新駅建設に悪影響が出ていたかもしれない。
    • 新駅を挟んだ区間の運賃がかなりの場合で値上がりしてしまうため。
  2. 在来線と新幹線では別の計算式で算出されている。
  3. 一部の路線で利用者が極端に少ない駅の廃止を求める運動が発生していた。
    • 特定特急料金と逆で、廃駅があっても当時のまま計算されてしまうかも。

全て車内での徴収[編集 | ソースを編集]

  1. ICカードが全路線で使えるようになればひょっとして…。
  2. 都市部などでは最初から信用乗車方式が導入される。
    • この場合不正乗車がばれた時の罰金が相当な高額になっている。
      • 日本では法令上3倍(当該区間の料金+その2倍の料金)となっているが、常習犯とかでなくても法令通りきっちりとられることになるだろう。
      • ちなみにヨーロッパでは5倍くらいになっている。
    • ローカル線では混雑時を除き路面電車のように入口と出口が指定される。
  3. 特急や新幹線などではTGVやICEと同様の車内改札システムが導入される。
  4. 駅から改札が姿を消す。
    • 撮り鉄がかなりの恩恵を受ける。
    • ただし安全を考慮したら撤廃されない可能性もある。
  5. 車内に改札や運賃箱を置く…というのはダメか。混雑しない路線なら行けそう。
  6. ツーマン運転では車掌が巡回しながら、端末を持ちながら決済していきそう。
  7. 普通列車グリーン車のようにスイカを席の上にタッチして認証するかも。ロングシートなので椅子の下にタッチか?

マイル付加[編集 | ソースを編集]

  • manacaでは既に導入されている。
    • 正確には名鉄発行限定。
  • 東武も「TOBU POINT」として導入。
  1. こちらもICカードが全路線で使えるようになれば可能性あり。
  2. 各JRの場合、JRグループの他の旅客鉄道会社もマイルの積算対象に入っている。
    • やがて第3セクターや一部の私鉄なども対象に含まれるようになる。
  3. マイルと交換できるものは各会社ごとに異なる。
    • JR九州の場合最大の目玉は「ななつ星in九州」のチケット。
    • 鉄道の切符以外には系列ホテルの宿泊券や関連する博物館の入場券などに引き換えられる。
      • 他に挙げるなら「阪急→宝塚歌劇の観覧券、東武→スカイツリーの入場券、西武→ライオンズ戦のチケット」といった感じ。
        • 阪神は恐らくタイガース戦のチケット。それ目当てに阪神ファンは現実以上に阪神に乗るようになる。
          • 阪神の場合、おそらく阪急と共通になると思われる。
        • 中小私鉄では沿線の特産品がもらえることが多い。
      • 協定結んで他業種(例えば大手小売とか百貨店(特に私鉄は自社系列百貨店のがメイン))のクーポンとかTやタヌキ、Rのようなポイントとかくれんじゃね。1マイル=1ポイントとかで。
      • 他にも私鉄系は航空各社のマイルと組むと思われる。南海・京急みたいな空港アクセスで稼いでる所とJALorANAとか。
      • JR東海の交換商品は間違いなくショボい。
    • JR・私鉄とも有料特急を運転している場合は特急券もマイル交換の対象となろう。
  4. 利用を促進したい路線で「期間限定でマイル2倍」といったサービスが行われる。
  5. マイルにはおそらく有効期限が設定される。
  6. 代わりにピタパなどのような運賃割引は減少しそう。

全列車で追加料金を徴収[編集 | ソースを編集]

  • 各駅停車でも特急料金のような追加料金を取るとお考えください。
  1. 運賃表に載せられるのは運賃+普通料金の合算になるはず。
    • 普通列車に関しては上の「季節で変動」とあまり変わらないと思われる。
  2. 史実の乗車券と特急券のようにチケットが別になる場合、取り扱いが面倒な事になっていたかもしれない。
    • 種別毎にチケットが変わるとすれば乗換時の処理がかなり猥雑になっていただろうから、ICカード化が史実よりも早く進んだ可能性がある。
    • 緩急接続、特に優良列車と無料列車の接続を前提としている地域で逐一煩雑な処理を行う羽目に。
    • 現実ののぞみ料金やはやぶさ料金のように、他種別に乗り換える場合の加算運賃が全国に設定される。
  3. 青春18きっぷが廃止されるかもしれない。
    • もしくは逆に追加料金さえ払えばどの列車にも乗れるように変更される。
    • 各駅停車 (快速は×) しか乗れなくなるとか。
      • 臨時通過はどうするのやら。
      • 特定駅を数駅飛ばす列車や快速列車の各駅停車区間、常磐線や中央本線の中電くらいは普通でいけそうな気がする。
  4. 間違っても回送列車や試運転には料金が課されることは無い…はず。
    • もし適用されていたとすれば、運転士や車掌の自腹になるだろうから企業倫理的な観点からかなりの問題になっていた。
      • 下手をすれば「回送料金回避の為に列車を車庫に入れずにホームに留置したままにする」という光景がかなりの終着駅で見られるはず。
        • 車庫を駅扱いするとか、回送便をなるだけ一つ手前まで旅客扱いするとかはやるかも?
    • 回送で寝過ごして車庫まで行ってしまった場合なら有りうる。
  5. 入場券の値段が初乗り運賃の基準となり、種別+距離ごとに料金に差をつけるやり方になりそう。
  6. 間合い運用で特急車両を普通電車に使う場合、追加料金がかなり高くつきそうな気がする。

路線ごとに計算打ち切り[編集 | ソースを編集]

  1. 運賃計算が楽になるかもしれない。
  2. 宮崎から宮崎空港に行くと一駅の度に初乗り運賃が。
    • 中央快速線で東京から中野に行くだけで、東北本線→中央本線→山手線→中央本線となり、4度徴収されることに。
      • 東京~神田と代々木~新宿は二重戸籍(重複区間)で中央本線でもあるからそうはならん。
    • JR神戸線では今より安くなるケースがある。(例:西明石→大阪間)
  3. その分1路線内で完結する場合の運賃は安くなるだろう。
    • そもそも地方は列車ごとの運賃打ち切りにすれば問題にならないのでは?海外はその方が多いし。
  4. やはり実際の運行形態に合わせた路線の再編が史実より頻繁に行われている。
    • 2.のようなことを防ぐため路線の重複区間なども多い。

JR各社ごとに計算打ち切り[編集 | ソースを編集]

  1. 運賃が池袋から天王寺に行くのに、池袋~東京、東京~新大阪、新大阪~天王寺で別途取られる。
    • 新幹線経由の場合はそうだが、在来線経由の場合池袋~熱海、熱海~米原、米原~天王寺で別途とられることに。
    • つまり下関~博多間で起きている新在運賃が異なる現象が東京~熱海、米原~新大阪でも発生することに。
      • きっぷの経由表示が■か□か、チェックが厳格になる。
  2. 特定都区市内制度が崩壊していた。
    • 往復割引も首都圏〜北東北ぐらいでしか使えなくなる。
  3. JR東海はどう思うのだろうか。
    • JR東海「ニヤリ」。
  4. 分割民営化時点でこのような構想だったら分割民営化に反対する意見が強くなっていた。
    • 在来線の境界はすべて県境に設置され、長野県は全てJR東日本の管轄になっていた。
  5. 会社毎に運賃が打ち切り計算、ということで運賃が高くなる、と思いきや区間によっては安くなるケースも生まれる。
    • 現状でも区間を切って買った方が安くなるケースもあるので。
  6. 会社境界駅の場合、駅改修を機に会社毎に改札口を分離するケースが出ていた。
    • 特に全列車が境界駅で折り返すような駅ではそうなっていたかも。
  7. JR新幹線が実現しているだろう。

列車ごとに計算打ち切り[編集 | ソースを編集]

  1. 世界の郊外列車ではもっぱらこれらしい。
  2. 車内での運賃精算が楽になる。
  3. JR各社をまたいで運行する普通列車が消滅する。
    • 国鉄分割民営化した時点でされていたかも。
  4. 長大路線では普通列車の運行系統を細切れにする。
    • 上野東京ラインや新快速(西日本・東海とも)は東京、大阪、名古屋で乗り換えが必要になる。
  5. 特急型車両の普通列車と非冷房、扉手動の雑型客車の普通列車は運賃に差ができる。
  6. 長距離列車が重要になる
  7. 路線バスは基本的にこうだから、乗り継ぎを躊躇うことも。通しで売ってほしい・・・
  8. 1日乗車券などのフリーきっぷが現実以上に重宝されるようになる。
  9. 列車別改札が一般的になる。
  10. 緩急接続を前提としたダイヤが組めなくなるかも。
    • 特に郊外路線で現実で言う無料速達列車が停車しないような小駅の場合、そこからさらに都心より遠い駅よりも所要時間が長く実質的な運賃も高額な例が発生して問題となる。
      • そういうことを防ぐために「全列車で追加料金を徴収」がセットで導入されることになる。