Chakuwiki:投稿ブロックの方針が方針文書として制定されました。

もし新幹線が建設されていなかったら

提供: chakuwiki
移動先: 案内検索
保護解除
このページは、「IP利用者による編集強行」のため保護されていましたが、現在は解除されています。詳しい経緯はトークページをご覧下さい。
経過次第では再び保護される事もございますので、趣旨に合った投稿をお願い致します。

全く建設されていなかったら[編集]

  1. 日本の特急列車は動力集中型プッシュプル方式が主流に。
    • こだま型が登場してるから、結局動力分散型が主流になるんじゃないかと。
    • 寝台特急及び寝台急行のみはカートレインとする関係で動力集中型プッシュプル方式の機関車+客車型。
      • それも平成10年辺りまでにはカートレイン電車が出現していそうだ……
  2. 航空業界がウハウハ。全国的に空港建設ラッシュ。
    • いや、それはないだろう。
      • 何故なら空港と高速道路、空港と在来線を有機的に結びつけて流れを確立。
        • これは政策的な要請が強く働いてJR東日本の路線として開業。
    • 航空路が過密になって飛行機事故の件数が自動車並みに増えている。
    • 所要時間では鉄道は航空機に叶わないため、航空運賃の割引サービスは進まず。
      • 東京~大阪の距離なら6時間くらいかかっても鉄道を利用する人は多かった。
      • 航空業界の「4時間の壁」は「7時間の壁」くらいになっていた。
  3. 「羽田空港第4ターミナル」くらいまで出来てる。
    • 成田に加え、横田や百里を民間共用化。さらに埼玉北部にも空港ができたかも。
    • 茨城空港には現実とは比べものにならないほど航空便が離発着していた。
    • 滑走路も史実よりも二本くらいは増えてた。
  4. 大阪は伊丹が手狭なんでぶっ潰してる。関空がなかったら舞洲と淡路島、篠山、亀岡あたりに空港を作ってたかも?
    • 淡路島にも、丹後にも大空港が実現。
      • ただ、新幹線があっても情勢変化を見越して実現していたかも。
    • 神戸空港は異論もなく建設されていた。
    • 関空が史実通りの場所にできるなら、とっくに滑走路3本に拡張され、複々線化された阪和線を12両の特急はるか・関空快速が走る。
      • これに対応するため、天王寺駅の大改造計画が持ち上がる。しかしいまだ完成せず「なにわのサグラダファミリア」と呼ばれる。
        • JR天王寺駅には日本一の高さのビルができていた。
      • あるいは泉北高速鉄道が関空まで延伸されていた。
      • なにわ筋線も既に開業済み。ただし大阪駅まで。
    • 関空は1970~80年代のうちに開港していた。
  5. 寝台カートレイン特急が大発展。
  6. 高速バスが大発展。
    • 東京大阪間は1時間に百台以上走る。
    • しかし帰省ラッシュ、Uターンラッシュの季節は必ず渋滞に巻き込まれ、東京~大阪間が十何時間もかかる。
    • 東名高速道路は10車線になって、それでもしばしば渋滞。
      • 新東名と新名神は小泉改革時代に無駄な公共事業して叩かれることはなく、2010年ごろまでに都内~神戸JCTまで全線6車線で全通。新東北や新関越も着工していた。
        • 上信越道は関越道と別ルートで都内へ。
    • NEXCO中日本がお金いっぱい。
  7. 倉敷から高崎宇都宮まで複々線。
    • てか、どこもかしこも複線・複々(ry
      • そして、その費用を捻出するため、ローカル線は廃止が今以上に加速し、そして史実より早くなっていた。
        • ローカル線はローカル線でも枝線でなければ三セク化や廃止はまぬがれていた。どの道北海道は(ry
    • 「別線による複々線化」という意味では史実とあまり変わらないかも。
  8. 在来線に乗入れ可能なリニアが建設されただろう。
  9. 東京駅巨大な弁当屋が存在してない。
    • その表現すげえww
    • 東京駅八重洲口の鉄道会館ビルが史実より早く解体されていた。
  10. 東京・大阪間を結ぶ特急の一部が普通列車の邪魔をしないために「大船草津」に短縮される。
    • そこから先は快速で行けってことです。
      • しかし、利用客の大ブーイングの結果横浜京都まで延長。もちろん当初大船・草津止まりにした理由は、京急東急・近鉄・京阪・阪急の利用を阻止する為。
    • 同様に上野仙台新潟間の特急は一部大宮始発に短縮。中央本線の特急は八王子始発に。
      • 常磐線経由の仙台行特急は多分水戸か土浦で打ち切り。
        • せめて松戸か我孫子始発にしようよ。
          • デッドセクションがあるなら取手折り返しで可。
      • ただ、中央線の場合は需要量が逼迫してしまい当初の計画通り立川まで複々線化する。
      • それには国鉄でも問題があるとされて、東京近郊各線に特急専用線を建設して三複線とする「新5方面作戦」が行われる。
        • 需要増大を考えると結局特急専用別線は作られるよね…史実と差がなくなってくるけど。
      • 大阪発着の特急においても、北陸方面では一部が京都発着に、山陽方面では一部が神戸発着に短縮される。
    • 常磐線の近郊区間直流切替が行われる。
      • 「地磁気観測所から半径30km」を「半径20km」に緩和。しかし土浦駅は20km圏内に入ってしまう為、ひとつ手前のローカル駅「荒川沖」がターミナル化する事に……
    • 山手貨物線の旅客化により山手線西側のターミナルを発着する長距離優等列車が誕生(例:池袋発仙台行き、新宿発大阪行き)。
      • 大阪側のターミナルも梅田貨物線や片福線などの活用で多様化する。
        • 湖西線片町線が繋がり、北陸方面への特急は北新地駅発着になっていたかも。
    • 大都市圏では中長距離は国鉄→JR、近距離は私鉄と役割分担ができていた。
      • 関西は私鉄王国が健在、名古屋圏は名鉄の独壇場となっていた。
        • 京阪や阪急京都線の特急は現在も京阪間ノンストップを貫いている。
  11. 青森駅は未だに北東北一のターミナル駅。
  12. 名古屋の「南方貨物線」が開通していた。
    • 城北線、岡多線も全線開通してた。
  13. 鹿児島本線八代以南は817系王国。
  14. 信越本線の横軽廃止やしなの鉄道化はなかった。
  15. 東北本線は現時点でも日本最長路線。
  16. 競合する大手私鉄は混雑が激しいため、複々線が当然のようになっている。
  17. 同様に在来線も複線区間では容量不足のため複々線以上があたり前になっている。
  18. いきなりリニアモーターカーが開通し一気に高速化。
    • あるいはフランスかドイツあたりの技術を使った高速鉄道が建設される。
  19. 世界的な高速鉄道ブームがなかった。
    • 鉄道は斜陽化した乗り物というイメージが定着していた。
  20. でもこれは、学者がまじめに話している議論だぞ。その名も「新幹線不在仮定
    • 冷蔵庫先生は学者なのか?
  21. 「ひかり」「あさひ」は今でも地方ローカル急行(or特急)の愛称。東京発着の最速列車の愛称は、東海道・山陽・鹿児島方面「つばめ」、東北本線経由青森行「はつかり」。
    • 後者は青函トンネル開通で函館に延長される。
  22. 世界初のオール2階建て電車は近鉄名阪ノンストップに出現する。
    • 名阪間は近鉄が8割のシェアを占め、ノンストップ特急が20分ヘッドで運転。一方、名阪乙特急は難波-中川で、京伊特急も八木以東で阪伊特急とすべて併結運転。
    • 阪急京阪名鉄も大阪~名古屋間の新線を建設していた。
      • 山陽も岡山まで路線を建設していた。阪急・阪神梅田-岡山に座席指定の特急を運行していた。
    • 阪神なんば線開業と同時に、三宮~名古屋のアーバンライナーが実現する。現在は姫路にも毎時1本乗り入れている。
  23. フランスのTGV計画は日本の新幹線計画とは無関係だった(当然何らかの影響はあったろうが)ようだから、新幹線がなくてもTGVは開業し、”鉄道斜陽論をくつがえした功労者”という評価はTGVのものとなっていた。
    • 台湾高速鉄道ももちろんTGVの流れをくむ鉄道に。
  24. それでも在来線が160km/hまでスピードアップ。狭軌の世界記録を何度も更新する。
    • 東京-大阪は5時間以内、上野-仙台も3時間以内の距離になっている。曲線・勾配の多い区間は新線の建設が推進され、事実上のスーパー特急方式が採られている。
  25. 近鉄は東京まで延長されていた。
  26. 新潟県は現実より寂れていた。
    • 日本海側最大の都市(福岡市・北九州市を除く)は金沢市か富山市になっていた。
    • 清水峠の大規模改修や高規格な北越北線の建設は行われていそう。
  27. 東京一極集中が進まなかったため、大阪は現実よりも発展している。
    • 大阪だけでなく、福岡も名古屋も仙台も広島も札幌も、その地方の中心都市として発展。
      • 地方都市も衰退しなかった。
      • その結果、四国にも政令指定都市ができている。
        • 金沢市や鹿児島市も政令指定都市になっていた。
      • ただ仙台だけはやはり東京の影響は受けると思う。新幹線がないにしても距離が近すぎるから。
        • 名古屋も同じハンデを背負っているものの大阪がある種のカウンターになるから東京の影響下には簡単には入らないはず。
        • 在来特急ひばりの所要時間が4時間。複々線化で多少は高速化するだろうけど、東京との往来は史実以上に大ごとであり、ある程度は東北の拠点都市としての独自性を保っていた(ただしそれはほかの東北の主要都市も同じなので、ストロー効果が働かず100万都市にはならなかった)
    • 地方分権が進み、道州制も実現していた。
    • 東京ジャイアニズムも存在せず、各地方で固有の文化が存在していた。
      • むしろ地方在住者は東京の文化を知らない。逆も然り。
      • これがもっと一般化している。
    • 名古屋は圧倒的に大阪志向が強まっている。
    • 飲食や小売のチェーン店などは東西で分かれていた。九州の企業が大阪を飛ばして東京に進出したり東京の企業が大阪や西日本に進出することはなかったかもしれない。
    • 2020年の夏季五輪は東京以外で開催される。
      • または2008年に大阪五輪の開催が実現していた。
  28. JR東日本JR東海の関係は険悪にならず。
  29. 日航ジャンボ機墜落事故等の際は、高速道路や一般道路の混雑が各地で発生し、帰省どころか日常生活さえままならない状態に陥った可能性も。
  30. 全国でスーパーひたち、サンダーバードが走る。
    • 後者は東海道本線特急に使用され、10~15両編成で運転されていた。
    • 前者はスーパーひばりという列車もある。
      • バブル期にはグリーン車を増強したグランドつばめやグランドはつかりも登場。
    • 583系の後継車両が作られ、今も昼夜兼用で大活躍する。
      • さすがに時代の流れを反映してボックスシートでなく工夫の末にクロスシートとなる。
  31. 「そうだ。京都、行こう。」はJR西日本のキャッチフレーズになっていた。
  32. 現実の新幹線と違って所要時間が圧倒的に長いので、現在も特急列車にはビュッフェ・食堂車が連結されていた。
    • もしかしたら、某ファーストフード店とFC契約したりして。
      • コーヒーショップとかね。
    • あの教祖様とかミス○とか?個人的にはモスに契約してほしいが。
    • 餃子の王将とかも参入している。
      • 吉野家も。
    • 急行用はオシ16のようなレイアウトの車両が多い。
  33. 「整備新幹線」なる言葉も生まれていない。
    • 「通勤新線」「東海道新線」などが計画される。
  34. 時間帯に関係なく、東海道・山陽本線では、ホームに止まっている列車の最後尾から後続の列車が見えるほどの運転間隔で運行している。
  35. いずれにせよ、国鉄民営化は免れなかっただろう。
    • 東海道新幹線は建設費を除けば黒字だったからね。
  36. LCCが現実よりも早く誕生していた。
    • そして現実よりも多くのLCCが誕生してた。
    • 上記のように航空運賃自体が高めだったから、LCCの運賃も今より高めになっていた可能性が高い。
  37. 成田の未完成のC滑走路をさっさと完成させ、現実よりも国内線の発着を増やしていた。
    • B滑走路も現実より延長してたかも。
  38. 需要に応えるため国内線用のA380を導入してた。
    • それに対応するため主要空港の滑走路は3200m以上に延長される。
  39. 急行列車の特急格上げ運賃値上げが現実ほど進まなかった。
    • 国鉄の分割民営化もなかったかもしれない。
    • ただし特に急行が残った場合は国鉄・JR特急に未だ自由席が存在していない可能性がある。
      • 元々国鉄・JRの特急は全席指定であり飛び乗りの場合は自由席がある急行を使用することになっていたが、新幹線は特急区分しかないために飛び乗り客対応のために自由席をやむなく設定した経緯がある。
      • 特急列車は一般人には敷居の高い「特別な急行列車」のまま。「(安い急行や早い飛行機ではなくわざわざ)特急で来ました」というと「グリーン車を使いました」くらいのお金に余裕があるニュアンスになっていた。
    • 高速バスの定時性が渋滞で史実以上に不確実なため鉄道は値下げで対抗する必要性がなく、急行の快速格下げも史実ほど一般的ではなかった。
    • 民営化後も各JRは185系や117系を参考に急行形車両を開発していた。
    • エル特急が存在していた場合の基準がJR北海道のように短中距離・自由席中心・パターンダイヤという図式になっていた。
  40. そもそも鉄道の衰退が早まっていた。
    • ローカル線の廃止が早まっていたり、主要幹線も貨物列車しか通らなくなる。
    • または一時期の貨物列車全廃論のように1980年代に貨物列車も無くなって日本から鉄道が消滅していたかも。
      • 東京や大阪でそんなことになると間違いなく通勤通学が壊滅状態になるのでそれはない。
      • モータリゼーションの本場であるアメリカでもニューヨークなどの大都市では地下鉄が大活躍している。
  41. ソ連や東ドイツで開発された高速電車の顔つきが史実と全くの別物になっている。
  42. 日本国内に原子力発電所は全く作られなかった。
    • それはないと思う。現状新幹線が通っていない北海道にも原発があるから。
      • 現在は北海道にも新幹線が通っている。ただし函館までとごく一部なので…。
    • ただ、現実より少なかった可能性はある。
  43. 自動車事故が増えていた。
  44. 排気ガスや振動の公害がひどくなっていた。
    • 「五大」公害に東海道ぜんそくなんてものが存在したかもしれない。
  45. 羽田~中部、羽田~仙台、羽田~新潟、伊丹~広島あたりの空路が健在。鉄道と激しく競争する。
  46. 優等列車・中距離列車におけるトイレが史実とはかなり違ったかも。
    • まず垂れ流しが今でも北海道中心に残っていた可能性がある。
      • 新幹線0系のトイレがタンク式を採用したことが後に在来線のトイレも垂れ流しをやめるきっかけになったのは否めないから。
      • 「停車中の車内トイレの利用はご遠慮ください」
    • それと特に普通列車は今でも和式トイレがほとんどだったかもしれない。
      • 新幹線は当初から洋式トイレを備えており、特にJR東日本所属の新幹線は400系以降オール洋式になったこともあって列車トイレ=和式のイメージを変えた面はあると思われるから。
      • 21世紀に入ってバリアフリー化の流れでようやく便座式トイレが新造車両に導入されるようになる。
        • 少なくとも701系は和式トイレになったはず。
          • このため701系に対する評価は史実以上に不評だった可能性が高い。
          • 701系の数少ない取り柄の1つが洋式トイレ完備の普通列車という点だから。
  47. 新幹線と北海道を除けば、終点まで4時間以上かかる在来昼行特急・急行はほぼ絶滅しているが、新幹線による時間短縮がないためこの世界では一般的。
    • 特急白鳥は大阪~日本海縦貫線~青森の列車名のまま。
  48. 野岩鉄道は国鉄野岩羽線として昭和40年代に全線開通し、首都圏から会津・山形・秋田へのサブルートとなっていた。南側は当然ながら東武ではなく国鉄日光線に直通していた。
  49. 2ちゃんねるに「新幹線の駅を格付けする」系のスレは建たなかった。
    • 代わりに「特急の駅を格付けする」スレが盛り上がっていた。
  50. ダイヤが過密になるためシティ電車ができない可能性がある。
    • 札幌、仙台、広島、福岡クラスの都市ですら普通列車の本数がいまだに1時間に1本。
      • 代わりにバス路線が発達してバス路線の旅番組で苦労することも無くなっていたか。
        • 西鉄バスは今も単独で日本最大のバス事業者。
      • 地下鉄やLRTの路線建設も史実以上に推進されていた。また、史実では廃止された地方中小私鉄のいくつかも存続していた。
  51. 夜行列車はよほど飛行機やバスのほうがずっと便利なところ以外は高速化されて残る。
  52. 新横浜、新大阪、新下関、新倉敷、新青森などは別の駅名になっていた。
    • もちろん、新富士や新神戸などの新●●駅のような新幹線単独駅は存在していなかった。
      • 岐阜羽島、本庄早稲田、上毛高原などもなかった。
  53. ユレダスが開発されていなかったため、緊急地震速報も存在しなかった。
  54. 当然、『超特急ヒカリアン』や『新幹線変形ロボシンカリオン』も存在していない。
    • ガオガイガーの両肩はE351系になっている。
      • 『勇者特急マイトガイン』のガインは251系辺りになっていたかも。
        • マイトウィングは787系、ライオボンバーは185系、ホーンボンバーは371系か681系に変更された。
  55. 『ブルートレイン』の愛称は消えなかった。
    • 寝台料金も値下げられた。
    • 個室寝台車に改装されたものに統一された。
    • 食堂車も存続していた。
    • 客車の老朽取替に285系大量生産並びにこれをベースにした交直流電車並びに気動車が開発された。

あの新幹線が建設されていなかったら[編集]

東海道・山陽新幹線[編集]

並行在来線は東海道本線・山陽本線

  1. 東海道線東京口は1時間に4本以上東京~静岡方面(史実の「東海」)の特急が走る。
  2. 大垣夜行ことムーンライトながらなどが臨時化or廃止される事は無かった。
    • それどころか増発されてた。
      • それどころかその余裕さえなかった。
    • そもそも大垣止まりになっていない。
  3. 羽田と中部を結ぶ航空便が飛んでいた。
    • 羽田がパンクすることから成田空港のほか首都圏第3空港が建設されていた。
    • 羽田だけでなく伊丹や名古屋空港も発着枠が限界に達したため関西空港や中部国際空港も1980年代までに開港していた。
      • 富士山静岡空港も史実より早く開港していたかも。
    • 深夜帯に限ればスカイマークが現実のものとさせるぞ。
      • 結局深夜帯にしか飛ばさなかったせいですぐ廃止...
    • 名阪間の客は近鉄と高速バスだけでは捌けないだろうから関空や神戸にも就航してた。
  4. 東海道貨物線の旅客化、南方貨物線の建設、御殿場線・二俣線・赤穂線・呉線の輸送力強化を図るも、需要に全く追いつけない。
    • 東海道線・関西本線は全線複線化もしくは複々線化されている。
      • 中央本線も迂回路線として全線複線以上、高尾以東は3複線、中津川以西は複々線となっていた。
    • 関西では山科~城陽~長尾~大阪貨物ターミナル~新大阪間に新線が建設され、湖西線からの列車はこちらを経由していた。
  5. 線路容量の関係で新快速は登場しなかった。あったとしても外側線は使用しない。
    • 大阪・神戸~姫路間では山陽電鉄を利用する人も多かった。
      • 山陽電鉄は岡山まで路線を延ばし、大阪・神戸-岡山の輸送でも圧倒的なシェアを誇っていた。
    • 阪急阪神京阪はノンストップ列車を現在も運行。
  6. 梅田貨物線に大阪駅ホームが設置され、なにわ筋線も開業済み。
  7. 近鉄・阪神の乗り入れは史実よりも早く進んで、名古屋発姫路行の特急などが運行。
  8. 東京~大阪は飛行機が、名古屋~大阪は近鉄が最大シェア。東海道本線の名古屋~大阪間は衰退する。
    • 特急「こだま」はエル特急化されるも、国鉄時代に半数が東京~名古屋に短縮され、国鉄民営化後は全便が東京~名古屋に短縮される。
      • 名古屋止まりの列車は新たな名称(急行東海の名称を借用?)が付与されていた。
        • 恐らく「おおとり」に統合される形となる。
          • 函館~網走間の特急は「ほうおう」辺りを名乗っていた。
  9. 伯備線はローカル線のまま。山陰は、大阪~上郡~鳥取~益田~小郡~博多が事実上の本線。
  10. キハ66・67系は登場しなかった。
  11. 東京で「博多行き」を見かけることが少なくなり、そのため福岡県の県庁所在地は博多市と勘違いする人が減っていた。
    • 九州行きの寝台列車が存続していたかもしれないが、その場合も博多を飛び越えて熊本や大分まで行ってる。
  12. 寝台急行銀河は存続していた。
    • サンライズ型電車に置き換えられている。
    • 他にも東海道本線の寝台列車がいくつか存続している。
    • 最盛期のゆうづるみたいに銀河8号くらいまで登場していた。九州行寝台特急も同様。
  13. 博多名物辛子明太子の知名度は現実よりも低く、九州ローカルに留まっていた(史実では山陽新幹線博多開業が辛子明太子を全国に広めるきっかけになったので)。
    • 2000年代以降「秘密のケンミンSHOW」なんかで取り上げられて知名度が上がっていた。
  14. 勿論、静岡県知事が「のぞみ通行税を取るぞ」という発言なかった。
  15. 未だに新山口駅は小郡駅のままだった。

九州新幹線[編集]

  1. 鹿児島本線の一部が分離される事もない。
  2. りれーつばめ存在せず。
    • 「つばめ」は東京~広島間、のちに東京~博多間を運行する長距離電車エル特急の名称。所要時間短縮のため停車駅は史実の「のぞみ」よりも極限に絞っている。
  3. 長崎ルートも建設されないので、フリーゲージトレインの導入意欲はかなり低くなっていた。
    • 四国と北陸の一部自治体が導入を強く訴えている程度になっている。
  4. それでも博多南線は開業していると思われる。
  5. 船小屋ー八代ー鹿児島中央間と武雄温泉ー諫早間に在来線の新線が建設されていた。
  6. 未だに鹿児島中央駅は西鹿児島駅のままだった。

東北新幹線[編集]

並行在来線は東北本線・常磐線

  1. 埼京線は新幹線建設の見返りで建設されたようなものなので建設されなかった。
    • そのせいで京浜東北線は輸送力がパンク状態になっていた。
    • でもいずれはつくばエクスプレスのような形で建設されるのでは?
      • とだエクスプレスとかの名称で第3セクターになっていた?
    • 都営三田線戸田市内まで伸びていた可能性もある。
    • 埼京線がないため、池袋〜赤羽は今でも「赤羽線」として折り返し運転が行われている。
  2. 東北地方は現実よりも衰退していた。
    • 仙台市は政令指定都市になれなかった。
    • むしろ新幹線によるストロー効果も発生せず衰退のペースはむしろ緩やかになってたと思う。
    • 東北地方全体の衰退は緩やかになると思う。ただし仙台市が今のように発展することもなくなると思う。
      • 仙台は東北秋田新幹線の全列車が停車して東北全体からストローしているからね。仙台以外の東北の県庁所在地はもう少し人口が多かった。
  3. 常磐線は全線が複線化されていた。
  4. 東京-上野間の列車線が廃止されることはなかった(実史では東北新幹線建設工事のため撤去)。
    • 「湘南日光」や「常磐伊豆」など、東京駅を通って東北・常磐線方面へ直通する行楽列車が未だ現役。
    • 京浜東北線の快速運転はなかったかもしれない。
    • 東北縦貫線」と呼ばれることはない。
    • これを経由して東海道線と東北・高崎線の直通が国鉄時代に実現していたかも。
      • 東海道新幹線開業前から実在したが。
    • 秋葉原~東京間の乗車率緩和のためTXの東京延伸が急がれてた。
    • 東北方面からの特急列車は好評のため東京乗り入れが順次拡大し、JR化後には全定期列車が東京以南に乗り入れていた(線路容量の関係と料金差から急行は上野止まりのまま)。
  5. 丸森線は三セク化されずに全通していた。
    • さらに史実では廃止された宇都宮ー蒲須坂間の鬼怒川対岸ルート、利府ー愛宕間の山側ルート、野内ー青森間の青森市街地ルートが復活していた。
    • 複線化の上で特急(特に史実のはやてはやぶさに相当する仙台以北連絡の最速達列車)はこちら経由がメインになっていた。ただし線内途中停車駅はゼロ。「ひばり」は白石経由のまま。
  6. 東武の特急がJR線を走ることなどなかった。
    • 東武の特急は半蔵門線を経由して渋谷・中央林間に発着していた。
  7. 山形新幹線秋田新幹線も存在しないため、奥羽本線が全線直通可能。おそらくそのような特急も存在する。
    • 特急つばさは(東京~)上野~山形~秋田(~青森)を結ぶ名称であり、「やまばと」も健在。「やまびこ」との誤乗防止のため改称や標示の工夫がされていた可能性はあるけど。
  8. 寝台特急「はくつる」「ゆうづる」「北星」は廃止されなかった。
  9. 東北線や高崎線の一部の列車が日暮里に停車していた(東北新幹線建設工事の前はホームがあったらしい)。
  10. 田沢湖線は電化されず、ローカル線のまま。
    • 逆に北上線には、仙台~秋田の特急が運行される。
      • JR東日本独自で特急形気動車を開発していた(急行形は言うまでもない)。
  11. さすがに容量があまりにも逼迫するので東京or/and新宿~黒磯あたりまで、別線の複線が建設されていそう(史実の埼京線を含めて。高速線のため交流2万V電化)。
    • はつかりやひばりの新宿乗り入れも実現していた。
  12. 在来特急と高速バスの間隙をついて多層建て気動車急行も健在だったか…?
  13. 野岩鉄道は東武に直通する三セク路線としてではなく、国鉄日光線今市から分岐する国鉄野岩羽線として開業していた。日中線も熱塩-米沢が建設されて、今市-米沢が全線開業していた。
    • 日光線宇都宮-今市は複線化されていた。
  14. 「はやぶさ」は寝台特急が廃止された後は九州新幹線山陽新幹線を直通する列車の愛称に使われていた。
    • 現実の「さくら」「みずほ」のいずれかが「はやぶさ」を名乗っている。
  15. 堺正幸さんを自動放送の案内に起用することはなかった。
  16. 591系振子式電車は当初の計画通り585系あるいは681系(当然史実とは別物)という形式名で量産化されて東北本線の特急「ひばり」に投入され、上野-仙台間を3時間30分以内で運行していた。
  17. もしや東海道・山陽新幹線のみ開業して、他の新幹線は開業しなかった可能性もあるか?
  18. 未だにいわて沼宮内駅は沼宮内駅のままだった。
  19. 新線・別線含めて小牛田あたりまでは複々線になっていた。黒磯以南は三複線かもしれない。

上越新幹線[編集]

並行在来線は高崎線・上越線・信越本線

  1. 北陸新幹線は史実よりも早く金沢まで全通していた。
    • 新潟市ではなく金沢市が政令指定都市になっていた。
    • 山陰新幹線も開業していた。
  2. 高崎線は籠原駅まで複々線化され、埼京線の電車が乗り入れていた。
  3. 民営化後、「とき」に新型車両が投入されていた。
    • 少なくとも183系の一部はあさま・あずさ用183・189系と同様にリニューアル改造が行われていた。
  4. 北越急行は結局開業しないままだった。
    • 中津川線などのような「開業出来ずじまいの路線」として一部で有名になる。
  5. 「いなほ」は現在も上野発着。
    • 「はくたか」も。
    • その代わり新潟駅には来ないし、L特急にもなれない。
      • 新津駅は鉄道ファン以外にも有名な新潟市の乗り換えターミナル(普通列車以外も)のまま。
    • JRになってからも昼行特急用の食堂車が製造され営業されていた。サシ651形やサシ653形も登場していた。
    • 流石にどこかの段階で新潟で分断されてそう。
  6. 関越自動車道の需要が増大。それに伴い北関東道や圏央道も史実より早く全通していた。
    • 史実では計画どまりだった首都高速との接続もされていた
    • 関越トンネルは当初から4車線で開通。
  7. 上信越道は別ルートで東京に達していたかも
  8. 新潟県は現実ほど極端な東京志向にならなかった。
    • 福井・石川・富山とともに北陸地方の一員として扱われていた。
    • ある程度大阪・名古屋志向も残っている。
      • 急行「きたぐに」は廃止されなかった。
      • 「つるぎ」は2015年3月以降も大阪~新潟間の寝台特急の名称のまま。
  9. ガーラ湯沢駅もない。東京から新幹線1本でスキー場には行けない。
    • もしくは在来線がそのまま乗り入れる形で開業していた。
      • ガーラ湯沢への直通列車として「シュプール号」の名称が残っていた。
  10. 上越新幹線ではなく柏崎新幹線として開業していた。
    • 長岡駅までは実史の通り、長岡駅からは、西山を通って柏崎駅に乗り入れるルートを田中角栄が引いていたかもしれない。
      • 新潟市はあんなに無理して合併をせず、柏崎は実史よりも大きな範囲で合併していた。
      • 刈羽村、小国町、松代地区、柿崎町、寺泊町などの多くの市町村を奪っていたかも。
        • それどころか柏崎刈羽原発の建設はなく、代わりに巻原発の建設が行われていた。
        • 柏崎にスタバもあったかもしれない。
    • 北陸新幹線は柏崎新幹線から延伸される。

北陸新幹線[編集]

  1. 上記同様、横軽廃止やしなの鉄道化は無かった。
    • 特急あさまも現役で、妙高号の運行は無かった。
      • 2001年に、183系の置き換えでE257系が投入されていた。
        • むしろこちらが「E259系」を名乗る。
        • その前に187系が実現した可能性が高い。
      • 2015.3改正の上野東京ライン開通に伴い品川発着に。特急を除き常磐線の品川乗り入れは無かった。
    • 軽井沢と「碓氷峠越え」がセットで語られる。
  2. 小諸と佐久の立場逆転はなかった。
  3. 西武秩父線が軽井沢まで延伸されていた。
  4. 金沢への延伸もない。
  5. ほくほく線の有無に関わらず北陸3県は関西・中京志向のまま。2015年前後に関西経済界が焦ることもない。
    • 富山から大阪・名古屋への直通特急が廃止されることはなかった。
  6. トワイライトエクスプレスは結局廃止されるが、改称・車両新造の上で新たな定期寝台特急が入れ替わり登場していた。
    • 史実で名前が継承される事が決まったから、愛称に関しては多分そのままだと思う。
    • 「白鳥」「日本海」が残っていた可能性もある。前者は大阪-新潟間に短縮されていそうではあるけど。
  7. 「脇野田」という駅名が一時的に有名になることはなかった。
  8. はくたかが上野まで伸びていた。
  9. 代わりに高崎ー軽井沢間、高岡ー金沢間、糸魚川ー魚津間に在来線の新線(設備としてはほくほく線に貨物列車走行可能にしたもの)が建設されていた。
  10. 長野駅は仏閣型駅舎のまま。
  11. 上越新幹線の愛称のうち一度消えたときが復活し、代わりにあさひが消えることはなかった可能性がある。
    • 理由の1つにあさまと紛らわしいというものがあったから。
      • 従ってときの復活はともかくあさひの消滅は行う必要性が薄れる。
        • ときの復活自体は新潟県の要望という側面もあったからね。
  12. 289系が存在しないので381系の置き換えが遅れる。
    • やくもと同時に独自の振り子車両が投入されていたかもしれない。

北海道新幹線[編集]

  1. 青函トンネルに関しては史実通り建設されている…はず。
    • 竜飛海底・吉岡海底・知内の三駅は廃止されなかった。
      • どのみち江差線の木古内以西は廃止されている。
    • 北海道側では松前線が残っており、渡島福島あたりから海峡線が分岐していた。
      • 青森側では津軽線津軽二股あたりから分岐。
  2. 函館市北斗市がモメる事は無かった。
    • 当然ながら五稜郭-渡島大野間は非電化のまま。
  3. トワイライトエクスプレス同様、「北斗星」に関しても新型客車への置き換えが検討されていた。
  4. 東北新幹線は青森が終点となっていた。

山形・秋田新幹線[編集]

関連項目[編集]




関連記事