もし日本国有鉄道が存続していたら

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1987年に、当時の中曽根内閣の政治改革の一環として民営化された日本国有鉄道。では、もし民営化がなされていなかったら、現在のJRが管理する路線などをはじめ、今の状況はどのようになっているのだろうか・・・。

独立項目[編集]

全般[編集]

JNR新ロゴ
  1. 春になると日本のあちこちでストが起きる。
    • そして日本のあちこちの駅で暴動が起きる。
      • いや、平成の日本人は暴動を起こす元気すらないからな。
        • 暴動の替わりに国鉄関係のサイトを狙ったサイバーテロが起こる。またブログやネット掲示板がスト関連の話題で軒並み炎上する。
    • 2004年から2005年にNHKで放送された「列島縦断最長片道切符の旅」及び「乗りつくしの旅」が企画されないか、途中打ち切りとなる。
    • 民営化が撤回されていたらストは少なくなっていたのでは。
    • 東北新幹線八戸及び新青森(全線)開業は、12月にはならなかった。
    • 国鉄だけでなく私鉄も春になるとストライキをやるのが年中行事となっていた。
  2. 初乗りが大都市部でも300円くらいになってる。
    • 逆に北海道新幹線の「料金」が他新幹線より高くなる事は無かった?
      • 九州新幹線と在来線を乗り継ぐ場合の特急料金乗継割引が廃止されることもなかったほか、山陽新幹線と九州新幹線の間の新幹線特急料金も通算されていた。
      • それでも、「北海道新幹線」については、青函トンネル建設にかかった費用を転嫁する為、「青函トンネル加算料金・運賃」は徴収するだろうな。
    • 地方路線では、隣の駅(例:五能線「陸奥鶴田⇔五所川原」 間など)まで400円以下では行けない地域が出てくるか?
  3. 1日走ると15億の赤字が出る。
    • しかしどんなに赤字が増えようともサービスは相変らず、駅員も無愛想なまま。
    • もちろん人員削減なんかあり得ない。赤字補填はほぼ毎年の運賃値上げで対処。
    • 実史であった2014年ブラジルワールドカップの時みたいに、2020年東京オリンピックの時に賃上げ要求実現の為、大規模なストライキを起こす(かも…)。
    • 更に言えば、2019年のラグビーワールドカップの時も、大規模なストライキを起こす。
      • さすがに五輪やW杯合わせでストってのは公安警察が黙ってないと思う。諸外国から何言われっかわかんねーし。
      • 何もラグビーW杯や東京五輪・パラリンピック開催地やその周辺でやらなくても、関係ない場所で、騒ぎを起こすかもしれんし…。
  4. チンピラルックの運転士や車掌が未だに沢山居る。また、ヤンキーがかなり就職してくる。
    • 運転士は昼間から背後のブラインドを全部閉めて、携帯メールを操作しているのが当たり前の光景。
      • 車掌までそんなことをやってたり。
        • 車掌は乗務中に平気でタバコを吸っている。客室が禁煙にもかかわらず。
      • 乗務中にウォークマンで音楽を聴いているのも日常茶飯事。
        • 車掌や運転手が酒臭い息を吐きながら勤務してるのも日常茶飯事。
          • 勤務中にシャブやヘロインを浴びるようにキメてるのも珍しくない。
        • 車両によっては乗務員室と客室の仕切りに窓が一箇所も無い。
      • 乗務中に居眠りする運転手がいるとか。(実史で2011年6月にJR北海道で問題になった様な感じで。)
        • デッドマン装置(一定時間操作が無いと自動でブレーキがかかる装置)は、どこかの大手私鉄が先に導入?
    • 茶髪金髪ピアス姿がごく普通になっている。
    • 職員は今でも、危ない事をしている乗客に怒鳴っている。
      • 怒鳴るほうが効果がある場合もあるのでは?
      • いわゆる大宮駅等の罵声大会は国鉄職員が撮り鉄に対して行ったことになっている。
      • 危険行為を擁護するわけではないが、怒鳴るのは良くない。特に発達障がいの人は強いショックを感じてうつ病になる可能性がある。危険行為対策は特に大きい駅にホームドアを設置するなどで対策した方が良い。
      • 撮影マナーの悪い場所では撮影禁止の措置が取られることが多くなっていた。
    • 駅員も皆不親切なので乗り継ぎ・切符の買い方などで混乱する乗客が当たり前のようにいる。
      • そしてメディアが競うように国鉄叩きに走る。
    • 鉄道マンとしての適性を著しく欠いた者が、国会議員や県会・市会議員、圧力団体などのコネにより大量に入社する。また、Fランク大学卒が「高卒」と学歴を詐称してコネで次々と国鉄に潜り込んで来る。
    • 夏場にネクタイを締めないのがデフォとなり、国が「これぞクールビズ」と民間企業に模範として示す。
    • 改札では今でも乗客に切符を持たせたままで入鋏するといった態度の悪い行為が横行している(所謂持たせ切り)。
    • 職員が仕事中に、スマホでおふざけ動画を撮ってSNSに投稿したり、生配信する事例が多発して炎上。
    • 個人情報保護を口実に名札を付けないのもデフォとなり、国もこれを民間企業に模範として示す。
  5. 小泉氏が郵政と共に民営化を主張、結局郵便局とダブルで民営化されてしまう。
    • 現実の民営化時以上に国鉄の赤字が増大している為、JR各社はそれはそれは厳しい経営を強いられる事に…。
      • まず、現実以上に大量のローカル線が切り捨てられる。
        • 北海道では現実に廃止された路線に加えて、釧網本線(全線)、日高本線(全線)、留萌本線(全線)、函館本線(長万部~小樽)、江差線(木古内~江差)、室蘭本線(沼ノ端~岩見沢)なども廃止に。
          • 有珠山噴火でダメージを食らったことを考えると山線は廃止リストから外されていたはず。
        • 手を加えておけば利用が見込めたはずの路線(札沼線など)も国鉄が何もしてこなかった為、全線廃止に。
        • 真っ先に廃止されるのは越後線だったりする。もちろん、あの人の地元という理由で。
        • 大都市近郊の地方交通線は軒並み第3セクター化されていた。
          • うまくテコ入れし、愛知環状鉄道みたいな状態の三セクがいっぱい。
          • かつて私鉄だった路線が元の会社に戻る。
    • JRではなくNRACOと名乗っていた。
      • ロゴもNEXCOと同様に文字を使わないようなデザインになっていた。
  6. 営団地下鉄の民営化は無かった…かも
    • なぜか代わりに都営地下鉄が民営化。
    • 社名は、「東京メトロポリタンサブウエイ」?
  7. 「クレヨンしんちゃん」の野原一家(主人公のしんのすけを含む)やその他のキャラクターが国鉄のイメージキャラクターをつとめていた...かもしれない。
    • 野原一家以外の「クレヨンしんちゃん」の登場人物も日本国有鉄道のイメージキャラクターをつとめていたかも。
      • 「クレヨンしんちゃん」の舞台となった市が国鉄が通ってないから、それはどうか。
  8. 18きっぷは使い勝手の良い切符として、現実以上に持てはやされている。
    • 長距離鈍行や夜行列車がまだまだ健在の為。
  9. どっちみちバス事業は分社した。
    この世界では日常風景
    • 日本自動車交通公団。しかし国鉄と違って黒字でストしたりもしない優秀な組織。
      • 常に道路族の強い味方。
    • 仮に国鉄のまま残っていたら改正鉄道敷設法予定線全てに並行して国鉄バスが開設されている。
  10. 現在も国鉄専用形式のバスが開発されている。
    • ベース車両は三菱ふそうのエアロエース、エアロクィーン、エアロキング、日野のセレガなどである。
    • かつては三菱ふそうのエアロクィーンM、エアロバスクィーンMバージョン、2代目エアロバス、エアロクィーンⅠ、エアロキング、日野のセレガ(初代)、セレガRなどがベースになっていた。
      • なぜかいすゞのガーラ(初代)もベースになっていた。
  11. www.jnr.go.jp
    • 日本郵政公社の例からすればwww.jnr.or.jpかjapanrrail.jpになってるな。
  12. ATS-Pは首都圏の一部路線のみで採用。他路線はSが主流でBもまだ残っている。デジタルATC?何それ?
    • 東中野駅の1988年の追突事故は史実どおり起き、その後も同じ場所で同じような事故が少なくとも一回は起きていた。
      • 追突された103系の塗装は山手線時代のウグイス色だった。
        • 東日本地区でも未だに103・113・115系の混色編成が当たり前のように走っている。
          • その後201系にも混色編成ができる。
          • それどころか205系に編成内で帯色が異なる編成が大量発生する。
    • その後、ATS-Sは速度照査機能の搭載などの改良はされるものの、5秒以内に確認したら放ったらかしなのはご愛嬌。
    • atosなんて存在しない。
  13. つい最近になって国鉄ロゴと愛称が変わり新国鉄型カラーリングが誕生する。(JNR→J-Rail)
  14. 「国鉄」の愛称が廃止され、「JNR」に一本化していた。
    • 実際、当初の民営化構想は、新会社各社のグループ総称を「JNRグループ」(Japan Network Railwayの略)として、JNRマークをそのまま継続使用する案だった。1984年スタートの国鉄共済組合「JNRホテルグループ」や1985年スタートの国鉄発行クレジットカード「JNRカード」はその現れ。
  15. 店員などの態度を暴露する番組で、国鉄の職員の冷酷で横柄な態度が取り上げられている。
    • 大阪市の橋下市長がこの事を批判するか…。
  16. ストライキや順法闘争でしょっちゅう列車が運休する。
    • そのため、生徒手帳にはストライキで列車が運休した時の対応が載せられている。
    • 動労も闘争に勝利した形になるので、スト戦術を再開する。
  17. 国鉄バスでも、民営化を阻止できたとして、組合が活発化する。
  18. 駅弁は現在でも地元の業者が主に営業している。
    • 水了軒(大阪)の倒産もなかった。
    • 徳山駅弁も。
  19. 昼間に保守間合いを設けて保線工事をしている。
  20. 大阪市問題・京都市バス問題のような事が横行していようと放置されている。
    • TBS「噂の東京マガジン」やテレ朝「スーパーモーニング→モーニングバード」で取り上げられる。
      • MBSのニュース番組「VOICE」の「憤懣本舗」でも取り上げられる。
  21. JRといえばJOJR-TV 四国放送のことを差した。
  22. 橋下徹率いる日本維新の会は国鉄の即時分割民営化を維新八策の最大の政策として位置づけていた。
  23. 合理化が進まず、21世紀に入っても地方には駅長配置の国鉄直営駅が多く残る。
    • 良くも悪くも旧態依然。
    • お役所ですから。
    • アイヌ民族の首都圏への流出は小規模だった。
    • みどりの窓口は今も一部の無人駅などを除き全ての駅に存在している。
      • 「みどりの券売機」はなかった。
  24. 日本食堂が日本レストランエンタプライズになることはなかった。
    • 食堂車は現実ほど衰退しなかった。今も新幹線にビュッフェ・食堂車が存在している。
  25. 民主党がマニフェストに国鉄全線運賃無料化を掲げる。
    • で、労組から総スカンを食らい最後まで何も出来ずじまい。無料化出来たとしてもせいぜいローカル線だけ。
      • 高速道路同様3.11以降復興支援を名目に暫くの間東北地方の路線は無料になってたかも。
    • 運賃ではなく特別料金を値引きしている気がする。
      • 一律に特急=1000円、急行=500円とか。
      • 開放式B寝台は史実のゴロンとシートやノビノビ座席のように指定席券さえあれば利用可能。
      • 一方、現実のJR東日本が実施している『グリーン料金』の値下げは、絶対やらない。
    • その前の麻生政権でもsuica利用者はエリア内上限1000円みたいな割引制度が行われていた。
  26. 映画「新幹線大爆破」はリメイクされていたかもしれない。
  27. RAIL WARS!は世界観が現実化してしまっているため存在していない。
    • むしろ日本鉄道vs再国有化組織の戦いになって刊行されている。
      • 東急新3000系をベースにした車両が下記にある207系・215系名義で登場。どさくさに紛れて205系まで東急3000系顔になっている。
        • 案外形式名はJR四国や私鉄のような感じになっていると思うが。
      • もしくは更に遡って鉄道国有法が公布されなかった世界を舞台にしていたかもしれない。
    • アニメ化の際、協力・日本国有鉄道の名前が入っていた。
    • 代わりに、国鉄職員が主人公のアニメが立ち上げられるが、国労が取材を拒否したので(ry
    • あるは逆に国鉄分割民営化が実現した世界で鉄道警察隊とテロ組織化した国労や動労の残党との戦いを描く作品として刊行される。
  28. 民主党が存在していたか怪しい。(国労が現在でも勢力が残っているため)この場合日本社会党が存続していたかもしれない。
    • ネットでは鉄道を使うのは反日という風潮が出てきてネトウヨと呼ばれている人は車に乗っている。
      • 百歩譲っても私鉄オンリー。また鉄ヲタの多くははてな村民としてネット活動していたはず。
        • 皇族お召列車を運行しストも比較的少ない近鉄や、堤体制下の西武がネトウヨにプッシュされている。
      • 産経新聞は未だに鉄道不要・マイカー至上論などの論調を展開している。
        • その一方で原発再稼動に関しては消極的賛成かむしろ反対に脱原発の論調を展開している。
        • 逆に朝日の方が原発再稼動を日経と組んで主張していたかも。読売は史実でもIfでもブレない(原発賛成派)だろうが。
    • いや、共産党が国鉄に酷使されている国労に入れてもらえない非正規の労働者層からの支持を集めて野党第一党に躍進している。
      • 共産党は現実ほど衰退しなかった。ひょっとしたらバブル崩壊後の政権交代で与党になっていたかも。
    • 1986年の衆参同時選挙で自民党敗北して中曽根政権退陣→三公社民営化全体が白紙、という流れか。自民過半数割れなら社会党中心の連立政権が発足し国労動労が息を吹き返す。社会党は政権党となり土井ブームもあって党勢拡大、冷戦後にうまく国民政党に転換して21世紀になっても2大政党の一翼を担っていたかもしれない。
      • 自民党が過半数割れしても民社党や公明党と手を組むだけで、史実の自公民路線が早まるだけだと思う。
      • 冷戦終結でどっちみちイデオロギー対決を放棄した社会党は衰退している。
    • 橋本政権による「9兆円の負担増」もなかったかもしれない。
    • 何れにせよ自民党の勢力は現実よりも低下していただろう。特にバブル崩壊後。
      • 公明党も自民党とは完全に独立していた。
      • 大阪維新の会や日本維新の会も存在しなかった。
  29. 特定都区市内の乗車券が、新幹線発着駅でさいたま市内(大宮)、岡山市内(岡山)、新潟市内(新潟)が政令指定都市と同時に発券できてたかもしれない。場合によっては熊本市内(熊本)も。
    • この事によって、一部区間で運賃が値上げになっている事を知らされない。(現実はJR化後に政令指定都市になった都市への『特定都区市内』制度は、「一部区間で運賃値上げが生じる」との理由で実施されてない。)
  30. 日本最大のブラック企業になったかもしれない。
    • 世間的な評価はともかく、公務員なのだからバブル崩壊後の就職難では何だかんだ言って人気の就職先になっていただろう。
  31. これまでもこれからも、利権の為に政治家の食い物にされていく組織。
    • その結果JALと同じ末路をたどることに…
    • 「3.11」で不通になった三陸地区の鉄道路線を、「鉄道族」の既得権益を守る為、早期に全線復旧させる。
  32. 国鉄のコマーシャル
    • CMを作る金も、放送する金もあるのか?
      • “国有”である以上出所は税金。
      • 史実の末期でも、国鉄民営化のCM(JR各社のCM)は、割りと金かけてる。特にJR東日本版は、後藤久美子を起用して、日替わりで内容を変えている凝りよう。
    • 「遠くへ行きたい」はゴールデンタイムに全国放送。
      • かつて放送された、(実史の)TBS「ミームいろいろ夢の旅」(電電公社提供)みたいに、日曜日午前の全国ネットかも。
  33. 旅客列車や貨物列車の乗り入れ中止によって廃止となった路線は存続している。
    • 貨物専業路線のいくつかは旅客営業を行っている。
  34. 三公社民営化全体が頓挫、それに続く新自由主義的な構造改革(輸入自由化、道路公団・郵政民営化、地方分権、TPPなど)も進まない。小泉政権は誕生せず竹中平蔵氏も台頭しない。日本は2015年現在でも、良くも悪くも「世界で最も成功した社会主義国」であり続けているかもしれない。
    • 道路公団民営化や郵政民営化はどっちみちあったと思う。むしろ、国鉄民営化で細かく分け過ぎたという反省が無いので、NEXCOやJPが地域ごとに分割民営化されている可能性が高い。
    • バブル崩壊後の「失われた20年」もなかった。
      • 格差社会も現実ほど進行しなかっただろう。派遣社員などの非正規雇用の問題も起こらず。
        • 代わりにギリシャのようになるか,スタグフレーション進行で正社員の給料ではいくら働いても働いても生活できない社会になる。
        • 労働組合が今も力を持っていたため。今も年功序列型賃金体系を維持し成果主義とかは導入されなかった。
        • 第3次ベビーブームが起こっていたかも。
      • 2008年の夏季五輪は北京ではなく大阪になっていた。
      • 個人情報保護法は施行されていなかったかもしれない。
    • バス業界を始めとする規制緩和もなかったので、バス会社が乱立し過当競争になることもなかった。
      • バス運転手が薄給・長時間勤務に陥ることもなかった。
        • バスの事故も現実よりは少なくなっていた。
    • 大学設置の規制緩和もなかったので、大学数が必要以上に増えることもなく、Fランク大学も少なくなっていた。
      • 大学進学率も現実ほどに高くなっていない。
        • 経済的に苦しい家庭の子は高卒で働いていたので、奨学金の問題なども起こらなかった。
    • 晩婚化・非婚化・高齢出産の増加といった現象はなかった。
      • 今でも男性は30歳までに、女性は25歳までに結婚して2人の子供をもうけるのがごく当たり前になっていた。
  35. 今の中央省庁の風潮からしてアニメとか萌えキャラとかは協力的・・・かなぁ?
    • 但しガールズ&パンツァーなど軍事系(ととられる可能性のある)アニメは現場の反対で一切協力しなかった。
  36. 帝産湖南交通と近江鉄道バスは現在も京都市内まで乗り入れている。
    • 京都交通バスは現在も京都市内~園部・舞鶴・天の橋立間の長距離路線バス(一般道経由)を運行している。
      • 京都交通は倒産せず、日本交通と京阪グループの会社に分割されることもなかった。
  37. JTB時刻表は今も国鉄監修のまま。
    • 東京モノレールやゆいレールが表紙を飾ることなどありえない。
      • 東京モノレールは京急グループになっていたかも。
  38. 現実の新幹線と並走する在来線が違う会社の路線が、在来線を安さを売りにする必要がなく、在来線の割引はなかった。
    • 説明しづらいが、例えば博多〜小倉は在来線がJR九州、新幹線がJR西日本なので、在来線の2枚きっぷや4枚きっぷ、適当にネットきっぷを発売しなくても、新幹線で利益を得れた。
    • 関西の新快速が草津以東各駅停車になっていたかも。
  39. コーポレートカラーは赤2号
  40. 国鉄公式アプリが出る
    • UIが野暮ったいデザインなうえに使いづらい。
  41. 大阪市営交通(地下鉄・ニュートラム・バス)の民営化も当然ない。他の公営路線バスの民営化や民間事業者への事業譲渡もなく、浜松市営バスなども未だに存続している。
  42. テレビ東京系列の「ローカル路線バス乗り継ぎの旅」がテレビ大阪でも2時間の短縮版ではなくフルネットされていた。同時ネットではなく遅れネットだった可能性はあるが。
    • JR西日本提供のローカル番組「おとな旅あるき旅」がなかった可能性が高いので。
    • 番組中でも国鉄バスが登場していた。
  43. 鉄道博物館・リニア鉄道館・京都鉄道博物館は開館しなかった。
    • 従来の交通博物館・交通科学館をリニューアルして使っていた。
      • 基本的に展示車両の車内も公開されている。
  44. 鉄道業界を始め接客業における「お客様第一主義」が行き過ぎることはなかった。
    • クレーマーに対しても厳正に対処するようになっていた。よってクレーマーが現実ほど増えることもなかった。
  45. 女性職員が、駅員や乗務員(車掌・運転士)などの現場系の職務に配属されることはまずない。
  46. 21世紀に入って、ゆるキャラブームに合わせて、公式マスコットキャラを作成するが、発想がお固いので「せんとくん」みたいなキャラデザになる。
    • さらに各鉄道管理局にも、マスコットキャラが乱立。
      • 本社主宰でトーナメント戦を行って各キャラ(と管理局)を競わせる。
      • 秋田鉄道管理局のマスコットキャラ「アッキー」は現役だった。

路線[編集]

  1. 現在の第三セクター路線や未成線となった路線をすべて開業させる。
    • 赤字路線が3セクに転換されることは無かった。
    • 各地のローカル線で、乗員乗客合わせて二名の列車が当たり前のように存在する。
    • そして2000年代後半の大不況によって廃止され、開業からわずか5~10年足らずで廃止された路線も続出。
      • 多分国鉄がリストラを自主的にやったのではなく事業仕分けで無理やり赤字路線を廃止させられる。
        • 廃止決定した途端労組が大規模なストを行う。
          • そして民主党は折れて廃止撤回。
        • 某R4議員が「どうして存続させる必要があるんですか」と国鉄幹部を問い詰めるVTRがワイドショーなどで繰り返し取り上げられていた。
          • 民主党の支持母体であるはずの労組(但し鉄労を除く)からもかえって糾弾され、逆に国労・動労出身議員から吊るし上げられて仕分け人を辞任させられるハメに。
      • ほとんどの仮乗降場が斬り捨てられる。
      • おそらくこの辺りで再び特定地方交通線の選定が行われていただろう。前回の反省を生かして輸送密度は4000人以下とされ、路線単位ではなく区間単位で行われていた。
    • 五新線が全通していることから新宮市など南紀地方は現実よりも便利になっていた。
    • つくばエクスプレスも当然国鉄常磐新線となり、通勤時間帯はパンク寸前になっていた北千住駅の救世主になる。
    • 岩手県の山田線(盛岡~宮古or茂市)はとっくに廃止。そして、ほぼ並行する岩手県北バスの106急行バスは、岩手県屈指のドル箱路線に…。(実史でも山田線より運行本数で勝っている。)
      • むしろ1日3往復ガラガラでも意地でも存続させる。岩泉線も2010年の土砂崩れを潤沢な血税で復旧させて小本までの延伸もとっくに実現していた
      • それでも、本数で勝る106急行バスが圧倒的優位。(実史でも、山田線より優位。)
        • 2015年12月に実際に起きた土砂崩れ災害では、106急行バスが振替手段になっている。
    • 1980年の時点で鹿島新線(鹿島臨海鉄道)と内山線(予讃線・内子線)以外のローカル線の建設は凍結されていたので、史実で3セクでつながった路線が開業していないかもしれない。
    • 智頭線は1980年代のうちに開業していた。
  2. 常磐線・東北本線・高崎線は今もなお上野止まり。
    • その常磐線の車両はボロのまま…
    • これは現実のような・・・
      • いやいや、2007年頃に車両が(水戸以南は確実に)変わったから。
    • あのー、JRになった現実の世界でも上野止まりなんですが・・・
      • 多分「東北縦貫線は計画すらされなかった」と言いたかったのでは。
      • 湘南新宿ラインをお忘れでは?
    • 結局赤羽止まりを延長する形で池袋・新宿乗り入れを開始。
    • 快速系統の新設やグリーン車の連結はなかった。
      • 東海道本線の快速「アクティー」もない。
    • 常磐線における普通列車と快速電車の停車駅の違いは残っている。
    • 東北縦貫線は地下線で建設されていた。
  3. 東海道新幹線と東北(上越)新幹線の相互直通運転が実現していた
    • しかし、その為には周波数や高架橋の補修など、やることが多い。
      • ので、面倒くさいのでやらない
      • せいぜい東北上越新幹線が新横浜まで、東海道山陽新幹線が大宮まで乗り入れる程度。
    • 複周波数車の導入に経費がかさみ経営をさらに圧迫。東京駅での平面交差や接続の問題で鹿児島での遅れが青森にまで波及するようになる
      • むしろ東北・上越新幹線の東京駅乗り入れ時に東京駅を直通を前提とした構造に変更していた。
  4. 山陰本線や福知山線は未だに渓谷沿いを走る路線として有名。あの事故なんて絶対に起こらないほどのんびりとした路線のままである。
    • 下手すれば824列車が未だに福知山~門司を走っているかもしれない。
    • 福知山線は民営化前の1986年に新三田まで複線化されていましたが。
    • 嵯峨野観光鉄道は存在しなかった。
  5. JR東西線は開業せず、片町駅も廃止されなかった。
    • 片町線の長尾~木津間は今も単線非電化のローカル線で、松井山手の住宅開発も行われなかった。
      • 最悪同区間は廃止されていた。
    • 京田辺市は誕生しなかった。
  6. 新幹線はあくまでも在来線の「線増」扱いなので、廃止になったり三セク化されずに存続している。
    • 18きっぱーが長野や鹿児島へ行く時に遠回りするハメにならずに済んだ。
    • いや、上越線みたいに、貨物列車がバンバン走る幹線でさえ旅客はたったの五往復なんてやらかされて、県境直前に着く度に足止め喰らうハメになるだろう。それこそ東海道本線山陽本線でも。
    • 北陸新幹線金沢開通後も「雷鳥」「しらさぎ」の富山直通は残され、大阪・名古屋~富山が金沢で分断されることはなかった。
  7. 東北新幹線の全線開通は恐らくリニア中央新幹線開業後になる?長野新幹線はオリンピック開催の関係で実史通り。
    • しかしその長野新幹線もそこから先は何十年経っても未開通。
      • 北陸新幹線金沢開業は実史の2015年3月14日ではなく、21世紀後半(恐らく、リニア中央新幹線開業後?)、敦賀開業は実史は2023年春頃の予定だが、21世紀末頃?
    • 北海道新幹線全線開業は、21世紀後半(実史は2031年度の予定)か、ヘタすりゃ22世紀になる。
      • もしかしたら、青函トンネルには、函館駅発着の在来線特急と夜行急行『はまなす』が、いまだに走っている。
    • 2020年の東京オリンピック開催決定により、重要性が高い路線を開業させるかも。
      • 意外に、リニア中央新幹線の「品川~名古屋」間を東京五輪までに開業させるかもしれない。(現実は、JR東海社長が、「(東京五輪までにリニア中央新幹線を)開業させるのは無理」と言っている。)
        • その場合、名古屋~新大阪の開業は2025年大阪万博に合わせる形となっていた。
  8. 史実のつくばエクスプレスは大赤字にもかかわらず国鉄線として建設が強行され(路線名は筑波線?)、常磐線混雑緩和どころか利益を相殺し合うだけに終わる
  9. 阪和線は関西空港に乗り入れず,関空輸送は南海電鉄の独占状態になっていた。
    • その結果なにわ筋線は南海単独の路線として史実よりも早く開業していた。
      • 南海が梅田・新大阪に乗り入れていた。

設備[編集]

  1. 21世紀に入ってもまだ自動改札機が導入されない。
    • 自動改札はリアルの国鉄時代に既に武蔵野線や京葉線に導入されていたんだが。
      • 首都圏では、東武鉄道伊勢崎線が最初じゃない?
    • それでも、自動改札機を導入するのは主要駅ぐらい。
    • 国鉄が導入に消極的な為、東京圏では自動改札の導入が一向に進まない。
      • 東京都心部の駅でもターミナル駅以外は有人改札のまま。
      • 「関西の電車は全駅に自動改札機が導入されている」と秘密のケンミンSHOWで面白おかしく取り上げられていた。
      • 私鉄は導入してたかもしれないが、やっぱり国鉄は導入に消極的。
      • 自動改札の導入に消極的なのは労組の反対があるから。
      • 新幹線⇔在来線の連絡改札口や大都市圏の国鉄⇔私鉄乗り換え改札口は、未だに駅員による改札をやっている。
      • 地方駅では、改札鋏に代わり、改札スタンプで改札する。
    • 21世紀に入ったらJNR共通非接触ICカードぐらいできるだろ。これに代わる。
      • 恐らく名前はSuicaになっていたであろう。
        • いや、国鉄のことだから「ICオレンジカード」なんていう如何にもな名前になっていたかもしれんぞ。
        • やくてさしくていてきなけん=「はやかけん」みたいなネーミングだったかも。
      • ICカードの導入は阪急電鉄あたりが最初にやっていた。このため関東より関西の方が普及率が高くなっている。
  2. 案内表示器もまだパタパタ。
    • 21世紀になって、ようやくLED案内表示器が設置され始める。
  3. ICカード導入という発想すら無い。
    • それ以前に自動改札すら無い。
    • 関西地区でのみ関西私鉄各社のICカードに相互乗り入れする形で導入。しかし、鼻からやる気がないため利用者数は伸び悩み。
      • 日本で一番最初にICカードを導入するのはおそらく阪急。
    • 東京圏ではICカードというモノ自体が殆ど知られていない。
      • こちらも「大阪人は切符を買わずに電車に乗るらしい」と秘密のケンミンSHOWで面白おかしく取り上げられていた。
      • いや、むしろ私鉄各社が史実どおりパスネットを作った後PASMOに発展させると思う。但し使い勝手は国鉄が参入に乗り気ではないであろうため史実ほどよくはないが。
      • なぜかスルットkansaiが近畿圏の国鉄線で使えるようになる。
    • 案外改札係に読み取り機を持たせていたりして。
    • QRコード決済も導入計画はない。(史実でも旧国鉄系においては長良川鉄道越美南線がソフトバンク系のPayPayに対応しているのみ)
      • 仮に↑×2の方法で対応させる場合、恐らく同じ国営仲間のゆうちょPayを採用するか、日本テレコムが開発に参加した何らかのQRコード決済を採用する。
  4. エキナカは汚いまま…。
    • 赤字の増大で益々整備が行き届かなくなりだす。
    • そもそも「エキナカ」などという言葉自体が存在しない。
      • 『エキナカ』はどっかの私鉄がつくり出したかも。
        • 史実でも阪急が最初じゃなかったっけ?
    • トイレやコインロッカーは絶望的に汚く、ホームの掃除も行き届かないのでいつも吸い殻や紙クズが散乱している。壊れた所があっても放置。
      • 東京都内の駅で発覚した配管取り違いによる川への汚物タレ流し事故も、もしかしたら発覚されないままだったか。
      • 21世紀に入るとさすがに主要駅は改良されていただろう。
    • 弱小労組の組合員がやる気の無い顔で店をやっていた。
    • 秋葉原駅のアキハバラデパートは建て替え後も存続していたか?
      • 「フジヤマ」にすら改装されず?
  5. 発車メロディーが存在していない。(いまだにベルを鳴らしていたかも)
    • そしてそのベルの後に「乗り降りはお早く願います」。
    • 千葉鉄局新小岩駅の様なけたたましいキ◯ガイ発車ベルも健在。
    • むしろ発車ベル廃止。千葉駅のように突然列車が入線してくる。
  6. 四国地方の電化が一向に進まない。で、いまだに気動車王国。181系がノロノロ土讃越え。
    • ノロノロ土讃越えはキハ181系の性能のせいではなく、軌道のせい。
    • 四国の電化区間は21世紀になっても瀬戸大橋線開通絡みの区間(高松~観音寺、多度津~琴平)のみ。
      • 愛媛県は今だに国鉄線電化区間0m県のまま。
        • さすがに実史で1990年ゆえ民営化前から計画自体はあったでしょう・・・
    • 神戸淡路鳴門自動車道全通と前後して四国内の高速道路の整備が進んだことから、四国は全国でも有数の高速バス王国となっていた。
  7. 日本で一番先進的なシステムやサービスを導入している鉄道会社は阪急になっていた。
    • ICカード、フルカラーLED表示機、車内の液晶ディスプレイ…これらは全て阪急が初めて導入した事になっている…かも。
    • DDMモータ-は京阪が初めて導入した。
  8. 成田新幹線用の設備は放置されたまま。
    • NEXとエアポート成田は存在せず。
    • 京葉線は現実のりんかい線のルートを通っていた。
      • 埼京線の電車が新木場からさらに東へ乗り入れる。
    • 東成田駅は成田空港駅のまま。
    • 在来線乗り入れに関しては石原慎太郎が押し切って開業させていたかもしれないが、成田エクスプレスは間違いなく存在しない。
      • 成田空港への直通特急さえ存在せず、成田行きの快速が成田空港まで乗り入れる程度にとどまる。そのため、都内-成田空港を移動する客の殆どがリムジンバスに流れていた。
        • 東京から成田空港へは金持ちはヘリコプター、貧乏人は500円バスで行くのが当たり前に。
    • あまりに不便なのでスカイライナーの都営浅草線・京急乗り入れや新東京駅構想が具体化している。
  9. 京都駅ビルや大阪駅の新駅ビル(2011年に開業した方)は建設されなかった。そのため京都市の中心市街地である四条河原町周辺や大阪の心斎橋周辺などは現実ほどには衰退しなかった。
    • 心斎橋そごうや四条河原町阪急は閉店しなかった。
      • 近鉄京都店も閉店しなかった。
    • それだけでなく名古屋駅や札幌駅、博多駅の駅ビルも建設されなかった。
    • 天王寺ミオは南海天王寺線ホームの跡なので建設されたものの規模は史実に比べて小さくなっていた。一方、あべのハルカスは20世紀のうちに建設済み。
      • 天王寺ミオは南海によって建設され、名称も「天王寺CITY」となっていた。
    • 関西では伊勢丹の知名度は低いままだった。
    • 大阪駅はアクティ大阪すらできず未完成の三代目駅舎のままだったかも。
  10. 名古屋駅のツインタワーは建設されず、栄は衰退していない。
    • 高島屋は名古屋に進出出来ていないか向かいのミッドランドスクエア辺りに進出。
    • 名鉄百貨店の方が高層ビルに建て替えられる。
    • 松坂屋の名駅撤退は何年か早まっていた。
    • おかげで新幹線の車窓から見えるビルが少ないので名古屋は田舎と馬鹿にされる。
  11. 博多駅の新駅ビルも建設されず、阪急百貨店の博多駅進出はなく、東急ハンズは博多駅ではなく当初の噂通り天神に進出している。そして井筒屋が変わらず博多駅のヌシであり続ける。
  12. 保線、信号通信、電力・電気、土木などの保安職場は全て直轄。外注化?下請け?いったい何者だ?
    • 2014年のJR北海道の脱線事故のようなことは起きない。良くも悪くもユニバーサルサービスが保たれている
  13. 赤字拡大→設備や車両更新の延期(特に都市部)や値上げ→サービス低下→利用者離れ→さらに赤字拡大の悪循環。都市部では利用者が増えているのにもかかわらず利益が増えない事態に
    • 赤字でも都市近郊では旅客は急増し続け、少しでも輸送量を補うために史実の419・715系のような魔改造車両(例えば客車の電車改造、485系の3ドア改造通勤電車)や老朽車の延命(例えばキハ20系のN40工事)が投入され続ける。
  14. ホームの屋根延長工事がなかなか進まない。
    • 空調付き待合室など望むべくもない。
  15. 豊橋駅は名鉄主導で改築され、飯田線部分(平井信号所以南)は名鉄が簿価で買い取り、6本/時の『乗り入れ規制』や速度規制は一切解除される。
    • 但し、豊鉄~名鉄直通は『貨物駅』存続のため実現していない。
  16. (実際に)2016年4月4日に開業した「バスタ新宿」は、違う場所・名称で開業していた。
  17. 提携クレジットカードは相変わらず1985年からのJNRカード1種類のみが存在。
    • 最初の金融機関との提携はたぶん郵便貯金。
    • 果たしてICカードとの提携はあっただろうか?
  18. JNRホテルについては現実の「JR系でもJRホテルグループには属さない」なんてことは起きず国鉄系はすべてグループに所属させられていた。
    • ○○ターミナルホテルの名前か弥生会館で展開していた。ただ前者の名称だと「死を待つ人々の家」の意味合いにあるので批判が殺到していたかも。
  19. ホームドア?なにそれ?
    • 国鉄がこんなんなので、ホームドア設置に関するガイドラインは作られなかった可能性もある。
    • かわりに駅員が常駐しているので必要ないと主張する。本音はホームドアで車掌&駅員削減されたくない労組側の事情。
      • それどころか点字ブロックの設置すら進んでいない。
  20. 鉄道掲示基準規程を引きずり、駅構内の案内表示の書体や色使いなどは野暮ったいまま。
    • もちろん駅ナンバリングと言う概念もない。
      • 路線記号も。
        • 流石に東京オリンピック開催までに首都圏の一部地域(ただし、史実よりも範囲はかなり狭い)に投入されているのではなかろうか。
    • サインシステムという発想や概念はなく、和文は未だに隅丸ゴシックのまま。ただ、英数字に関しては1990年代以降になってからhelveticaが使用されるようになるが、英字の小文字は使用されず全て大文字。
  21. 全駅には、当然のごとく喫煙所が普通にある
    • 国会の委員会でも、普通にタバコを吸いながらの会議となる。
  22. バリアフリーの概念はない。
    • エレベーターもスロープも、都市圏以外は全く波及しない。
    • 身障者用トイレやオストメイト対応トイレもない。
      • そもそも健常者用のトイレすら、ボロくて汚くてろくなもんじゃない。
    • 車椅子対応の車両も造っていない。
      • 車体に貼られるピクトグラムも、優先座席を示すシルバーシートマークだけ。
        • ベビーカーマークはおろか、国際シンボルマーク(車椅子マーク)なんてのものない。
    • 車椅子の客が来ると、駅員はめんどくさそうに応対し、暴言を浴びせることも。
      • 21世紀になると、その様子をSNSに晒されて炎上する。
  23. 車両標準化の影響で205系であったり209系やE501系のマイナーチェンジ車が全国各地で当たり前のように走っている。
    • VVVF制御車は2000年代中盤以降にならないと導入されない。
    • 国鉄が存続する限り所謂「走るんです」の投入はなく205系か211系の車体構造で製造され続ける。「走るんです」は東急車輛による独自開発で東急だけが採用していた。

その他業界[編集]

  1. 電電公社(現NTT)と専売公社(現JT)も存続している可能性が高い。
    • 元々この二公社は国鉄民営化のついでに半ば巻き込まれの形で民営化された側面がある。
    • ただし電電公社は後の通信業界の流れを考えると2000年頃までには民営化された可能性も高い。
      • モバイル化やIT化に対応するにはどう考えても民営化は必要だと思われる。
      • DDIとIDOが誕生しないので、KDDは合併を行わずに携帯事業に参入していた。
        • ボーダフォン→ソフトバンクに関してはJ-PHONE以前の社史が無い以外は史実通り。
        • 日本テレコムは国鉄時代からあったし、日本道路公団の子会社としてIDO(とその親会社の日本高速通信)はあったと思う。
  2. 電電公社が存続している場合は郵政民営化もないはず。
    • 電電公社は逓信省に起源を持つから関連企業である電電公社が残っているのに大元の郵政省/郵政公社が民営化するとは考えづらい。
  3. 電電民営化の時点で鉄道通信は国鉄から完全に分離させられていた。
    • いずれにせよこれが史実通りソフトバンクの通信事業の母体になるはず。
  4. 郵便事業も民営化されなかった?
    • もしかしたら、小泉政権の時に、「国鉄」・「電電公社」・「専売公社」及び実史の「郵便事業」と、まとめて民営化したかもしれない。
  5. 鉄道警察隊は存在しなかった。
    • その代わり鉄道公安官が今でも存在している。
JNR 日本国有鉄道

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