もし東海道新幹線だけ国鉄のままだったら

国鉄債務返済のため、黒字だった東海道新幹線だけは民営化されず、国鉄清算事業団(＝国鉄≒国)の路線のままだったら?　
前提条件として東海道新幹線以外の路線は現在のJR各社にそのまま引き継がれたものとします。

全般

1. 儲けは全て国に吸い取られるため、新規投資が殆どできず競争力は低下。
   • 下の競合云々を考えると安穏とはしていられないから、より資金を投入していた可能性もあると思うが。
2. ここだけは国労や動労の天下で、接客態度も国鉄時代と変わらない。
   • むしろ国労と動労は徹底的に追い出される。
   • 鉄労を母体とした労使協調路線の東海道新幹線鉄道労働組合（幹鉄労）が結成されて最大労組となり、やはり国労・動労は少数派に転落。
3. 東京一極集中は現実よりも緩和されていた。
4. JR東海はなかった
   • 存在はするが三島各社並みとまではいかないが、儲からない企業になっていた。
5. 国営のリニア中央新幹線が開業した時点でJRに払い下げられる。
   • もしくは小泉政権時代に上下分離方式（施設の所有は国が、新幹線の運営や車両の保有はJRが担当）で民営化されていた。
   • むしろリニアを諦めて従来型の新幹線としてJRが東京オリンピックまでに東京ー名古屋間を完成させていたかもしれない。
     • その場合、一部が上越新幹線と直通していた。上越新幹線の新宿構想をなんとか実現。
6. おそらく「東海道新幹線公社」に名称変更されている。

車両・設備・サービス

1. 車両は100系を改良して使い続け、100系にVVVF制御装置を取り付けた形式を使用
   • 2010年代に入ってやっと300系開発に着手。
     • 史実のN700系が「300系」を名乗っている。100系のVVVFバージョンは「100系1000番台」を名乗っている。
2. JR西日本が史実どおり500系を開発するが国鉄の労組の抵抗に合い、東海道新幹線区間内は220km/hで走行させられる。
   • どころか東海道にすら入れてもらえない。
   • ひかりレールスターは500系の8両編成で運転。九州新幹線直通のみずほ・さくらでも同系統の車両が使われている。
3. 0系ベースの100系ではあまりにも効率が悪いと、後にJR東日本からE2系の中古車を購入する。
   • 100系の後継増備車はE2系の同型車。そして、サスペンション装置等を簡素化した廉価版へと移行。
     • 形式名は「N2系」に改名。
4. しかし、保線に不必要な費用がかけられないため、最高速度は220km/hのまま。
5. 国鉄時代から速達化は計画されていたから流石にここまでひどい事にはならないだろうが、間違いなく300系は使われ続けている。
   • 最高速度は当初の計画通り260km/hでストップ。
     • 少なくともN700系は誕生しなかった。

並行路線

1. 東京-大阪間の旅客が航空機や高速道路に流れそうになるため、国は規制で対抗する。
   • 羽田と伊丹・関空の発着枠を絞り込み、伊丹はB737型以下クラスの航空機しか乗り入れできなくする。
     • 結果航空会社は伊丹から神戸空港にシフトし、存在感が高まる。
   • 新東名高速道路は全線片側二車線に加え、工費節約と称して線形を悪くし、スピードを出せないようにする。
     • 更に、大型トラックの料金を値下げして普通車が走りにくくなるようにする。
   • 高速バスの路線免許取得条件も厳しくし、旅客の発地と着地が異なる旅行(ツアーバス)も規制の対象。
     • これは現実のものとなっている。
   • 一方、東京－岡山・広島間や名古屋－福岡間では航空機が圧倒的優位に立っていた。東京－岡山では7割、東京－広島や名古屋－福岡では8割が航空機利用となっていた。
2. JR東日本、東海、西日本は旧態依然とした国鉄新幹線に在来線でも対抗できると踏む。
   • 東京-大阪間に複数の夜行列車を運行する
     • 東日本のE26系を使用した「プレミアム銀河」
     • 西日本の285系を使用した「サンライズ銀河」
       • さらに西日本の285系1000番台（東武乗り入れ仕様車）と東武500系（285系とほぼ同じ仕様）を使用して、大阪－東武日光間の直通寝台特急「サンライズ日光」も運転。
     • 東海の373系を使用した「ながら」(定期運行で米原で新快速と接続・混雑時は続行便あり)
     • さらに小田急新宿-大阪間に「せっつ」を371系と小田急20000形で運転。
     • その他、フリーゲージトレインを実用化して東京－大阪上本町間に近鉄直通の夜行寝台特急「やまと」を運転。桑名駅に軌間変換装置を設置しそこから近鉄に乗り入れて直通。
   • 夜行列車が衰退した理由は新幹線以外にも色々あるからそうはいかないと思う。
     • むしろ夜行フェリーが大量に設定される。貨物や車も運べるので個人1人の雑魚寝部屋は安く設定される。
       • 女性専用船室ができていたかもしれない。
3. JR西日本・東海は播州赤穂～豊橋間直通の新快速を運行し、新幹線・近鉄に対抗する。
   • 新快速は1時間に1本が岡山発着になっている。
   • 「Aシート」のような指定席車が現実よりも早くから連結され、本数も多かった。
4. 名阪間では近鉄の利用客が現実よりも多かった。
   • アーバンライナーは登場しなかった。それでも名阪甲特急は全て8両編成で運行。
   • 名阪間直通の新快速に対抗するため、名阪間直通の急行も運転される。阪神なんば線開通後は三宮発着となる。
   • 名阪間の新幹線客の近鉄流出を阻止させるため、国は許認可権限を盾に私鉄の最高速度を110km/h以下に制限させたうえ、走行中の運転士交代も安全上の理由という口実を付けて禁止するなど規制で徹底的に妨害する。それで名阪ノンストップ特急はなくなり、甲特急も全便が四日市・津・大和八木停車になる。
5. JR東海は存在しなかった。
6. 東京-大阪間に特急が大量設定される。
   • 東京-大阪間はE351系による「スーパーつばめ」、281系による「つばめ」、183系による「はと」。
     • 後に「つばめ」は287系、「はと」はE257系で運行される。
   • 東京-名古屋間は183系による「ひびき」。
     • 急行「東海」も全列車名古屋まで延長されさらに1時間ヘッドとなり、各地の165系をかき集めて運行される。
     • 行楽期には211系や113系まで動員して運行される。
       • 165系の老朽化を受け、2005年には全列車をひびきに格上げ、車両もE257系となる。
   • 名古屋-大阪間にも165系による急行「比叡」が運行される。
     • 新快速が播州赤穂-豊橋間で運行開始された後も1時間ヘッドで運行。
     • 165系が老朽化で引退した後は373系で運行されている。
       • 上記にあるとおりJR東海が存在しないので、雷鳥の683系化で運用を外れた485系あたりが使用されているような気がする。
   • 関西本線も複線電化され、特急街道に。
     • 大和路快速は名古屋～天王寺～大阪～天王寺で運転される。
     • 草津線経由で名阪間を結ぶ新快速も運行されていた。
   • 東海道本線経由だけでなく中央本線～関西本線経由も設定される。車両はE351系で愛称は「大和」。
   • 新幹線の開業時点で在来線特急は全廃されていたから通し運転は厳しいと思う。
     • とは言え東京-静岡や名古屋-大阪といった区間運転では新幹線と本気で対抗できるような特急を用意していたかもしれない。
       • 夏休みなど多客期は国鉄に対抗すべく、指定席を連結した直通快速が運転されていたかもしれない。
       • 特急「東海」の廃止はなく、急行「比叡」も特急格上げが行われていた。
   • 国は許認可権限を盾にJR線の最高速度を120km/m以下に制限するなど、JRのそれらの動きを規制によって徹底的に妨害する。
7. 近鉄主導によって日本電気鉄道の計画が再浮上。平成元年までに全通。
   • 路線名は「近鉄東海道線」。また関西側のターミナルは大阪駅への一極集中を避け当初の野田ではなく天王寺に。
   • 阪急・名鉄・東急など東名阪の大手私鉄も出資していた。
   • いくらなんでも2年で開業させるのは厳しいと思うが。
8. 北陸新幹線は万博前までには新大阪まで延伸していた。
   • 北陸新幹線接続のため、ほくほく線は史実より人気だった。
     • 横軽も復活していた。それどころか、上信電鉄も延伸していた。
       • 東武伊勢崎線も北陸新幹線接続のために延伸していただろう。