もし柿岡に地磁気観測所がなかったら

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常磐線の近代化を阻害したあの悪名高き柿岡地磁気観測所(石岡市)が常磐線沿線に無かったら、というテーマ

JR東日本[編集]

常磐線[編集]

  1. 大津港まで直流電化。
    • それなら平(現・いわき)まで伸ばそうよ。
      • 中核都市にデッドセクションを置くと、かえって非効率と考えられていた(しょっちゅう地上切り替えをするか、その駅に入るどちらかの方面の列車すべてを交直化しなければならない)ので、あまり大きな駅にはデッドセクションは置かない決まりになっています。他を見ても、黒磯とか、門司とか、マイナーな駅においてある。
        • 黒磯と門司はまだ大きいほうでしょ。糸魚川とか村上とかも。
        • いわきは30万都市だが、旧平は10万なので大して問題ではないと思う。無理でも現在の運用をかんがみると草野か四ツ倉が妥当だと思う。
        • 八茎鉱山からのタングステンも石炭と一緒に輸送させるため四ツ倉~久ノ浜間に車上切り替えで置けばいいか。平以北の本数なんてたかが知れているんだから交直車も少なくて済むし。
      • フレッシュひたちは直流専用車。
        • 当たり(E257系常磐用、651系間合い)とはずれ(185系リニューアル車)がある。
          • 上野~平(現・いわき)間の最長距離普通列車が2007年3月18日以降も運転される。
      • 急行「ときわ」の大半は153系使用だった。
        • 大垣の代わりに非冷房車が集められる。
    • 高萩では?
      • 石炭輸送の効率性を考えるとやはり現いわき市内にセクションが置かれるだろう。
    • 勝田だと?
    • 旧鉄道管理局の境界を考えると案外原ノ町かもよ。
    • いっそのこと仙台まで(もちろん東北本線も)
    • 黒磯みたいに地上切り替え方式にすれば701系もE231系も乗り入れられる。
  2. 尾久周辺の改良で常磐新宿ラインが新宿・横浜方面へ直通。
  3. 快速は一部我孫子止まり、最長は土浦。
    • 取手・(退避施設のある)ひたち野うしく・土浦に停まる快速が基本的に土浦まで走り、最長で勝田へ。緩行線は終日土浦まで直通運転。
      • ひたち野うしく駅開業前は牛久で停車。
        • 土浦まで東京メトロの車両が来るのか……
      • 天王台などは通過する。
    • しかし、特急退避のため、やむを得ず退避施設がある駅に停車することも。
    • 103系の新製が間に合わず突き出し101系の配置がある。
      • 結局緩行線を綾瀬止まりにしてしまい、快速線が輸送量不足になる。→京成との競争で103系の快速運用に無理が生じる。→中央線や鶴見線、南武線から101系を引っかき集める羽目に。
        • 101系の15両編成…(・∀・)イイ!
          • とうとう、103系サハを101系として電装改造したゲテモノが登場。
            • 101系の初期クハ・サハが電装準備車だったからそれを種車にすればいい。
        • 半ばネタのつもりで書いたのだが、実際に首都圏101系常磐線集結計画はあったとの事。京成というライバルが存在している状況なら、実行されたに違いない。
    • 中電用は東北本線と共通の115系。ドアにハンドルがついている。後に211系も入線。現在はE231系近郊用も出現しているが、まだ115系の撤収が終わっていない。
    • (常磐線内で)首都圏の電車特定区間の最北端駅が土浦になっていた。
    • 土浦まで複々線化されていた。
  4. 特別快速は最長で高萩まで運行される。高萩行きの場合は石岡から、水戸行きの場合は土浦から各駅停車。
    • 快速で止まるひたち野うしくは通過。
      • 戦前から京成筑波線があるため、筑波エリアへのアクセスの意味がない。
        • というか駅自体がない可能性も大
      • いや、ニュータウン開発での開業も考えられる。ただし、各駅停車だけになるけど…
    • 最長はいわきじゃないかな。
    • 上野~仙台間には新快速がある。車両は455系・457系。
      • エアサス台車なので乗り心地はそこそこ。
      • しかし「485系にしろ」という、乗降効率無視のバカが後を絶たない。
      • バブル崩壊後、仙台支社と水戸支社の壮絶な客引き合戦となる。当然2サロ連結。
        • その過程で165系に交直設備を乗せた457系編入車が出現。
      • しかし、新幹線のほうが利ざやが大きいため、本社から新車を回してもらえず、いつまでも455系・457系更新改造車で凌ぐことになる。
    • というか何があっても新快速という種別はありえないので(新快速は特別快速の大鉄局版)、特別快速がこれになっていた。
      • 取手以北直通は水戸鉄局担当なのでどっちを選んだかは微妙。
    • それ以前に土浦行きの時点でデッドセクションを通過しているのであまり関係ないかと…
  5. 営業係数が75くらいで成績優秀、設備投資も早くとっくに231系だらけになっている。
    • すでに二階建て車両とグリーン車もある。
    • ↑のように101系集結までやっていても↓の209系で駆逐されている。103系も史実より早くE231系に置き換えられている。
    • でもやっぱり宴会電車
  6. EF58の墓場。
    • EF57も混じっていた。
    • 路盤が頑丈なのでEH10の転用先にもなる。
  7. 筑波鉄道は廃線を免れる(筑波駅まで直流電化)。
    • 以降は「関東鉄道筑波線」項で
      • 一旦は関鉄の枠に入っているので、黒字なら関鉄の1路線のままだと思われます。
        • 筑波あたりまで複線化かな?
  8. 土浦以南では「つくばエクスプエス」ではなく、京成筑波線(未成線となった「筑波高速度電気鉄道」)との競合にさらされることになる。
  9. 419-1900が廃車になることはなかった。
    • クハ415-1901のことかな? この仮定なら常磐線にいるのはサロ212、サロ213(実在)とサロ125、サロ126(サロ123、サロ124の115系用)だと思う。
      • クハ213-1901とかで開発されてたかもね
  10. 分割民営化間際に117系の一部が115系3500番台としてJR東日本に継承される。
    • 水戸線、土浦以北では元117系が見られる鉄はもちろん、サービス設備の良さに一般客からも評判は上場。
      • 「上々」
    • しかし、検車の関係でラッシュ時の上野口編成に入ろうものなら2ちゃんで盛大に叩かれる。
  11. 土浦駅では、快速・緩行線等が停車し、さらに関鉄鉾田線からの車両乗り入れで対応しきれなくなってきたのか、乗車ホームの増設が検討される。
    • 西口側は過密、東口側は霞ヶ浦岸ギリギリなので高架にするしかないことがネック。
    • または、貨物駅をどこかに移転させなくてはならない。
    • 神立に電留線が設けられて、小金井や籠原並みの知名度を誇ったかもしれない。
  12. 北千住はもっと優遇された
    • 我孫子も現実ほど冷遇されなかった。
  13. E501系は投入されなかった。代わりに209系が投入されていた。
    • 車体が丈夫になってトイレが付いて電動機出力120kwになった「209系1000番台」というやつかな?(千代田線直通は1500番台とした)
      • VVVFはシーメンスでは無く三菱、帯の色はE501系と同じ。最高速度はやっぱり120km/h。
    • E531系も投入されなかった。結果、クソみたいな車両しか走らず、普通列車で130km/h運転を行うこともなかった。
      • ↑のような仕様の209系だったらクソとか言う必要は無いかも。まあ130km/hの普通列車は走らなかったかもしれないが。
      • E653系・E657系も導入されなかったかもしれない。
      • E233系がセミクロス+グリーン車付きで投入されていた。
    • 京成対抗で更新修繕を適宜受けていた101系がピンシャンしてる横で、「寿命半分」の209系はトラブル多発……
      • 最後は101系とE231系の競演の中、EF81形に引かれて郡山工場にドナドナされる209系。あれっ?
        • そして何事も無かったかのようにIGBTの音色を響かせて+E531みたいな内装になって帰ってくる。
    • 水戸鉄局以来の「鳴かぬなら、あるものでなんとかしてしまおう ホトトギス」精神と、中央との対立で、115系を発生品のDT32系に履き替えさせて110km/h対応に。
    • 101系はN40どころかN60更新されていた。
    • 寧ろ、宇都宮線と高崎線と同様湘南色211系・E231系・E233系になっていた。
  14. JRロゴの付いた73系、70系、80系電車が200X年まで走っていた
    • クハ86の一部にMON搭載電気指令式ブレーキ車の指令装置を備えた車両があった。往生こいた209系を重いツリ駆け車で引っ張り出す為。
    • むしろ主に水戸線用で、70系とクハ86・クハ79のそれぞれ全金車限定で今も現役。750V用ユニットを2直列にした簡易冷房車まで登場。
  15. 上野から土浦までがJR筑波学園都市線になっていたかもしれない
    • いやいや、JR「いばらき線」?
      • 実際に土浦市が「京浦都市線」にしろ!といったが、柏市の反対や住民の総スカンにあい頓挫した。
        • 一部で「キョンポ」などと馬鹿にされた。
  16. 上野~水戸間の快速に愛称が付いていた。
  17. 全列車が15両・グリーン車付きとなっていた。
    • オールロングシート車はG車無しだろJK
  18. 北千住以南も複々線化され、上野発着の各駅停車が存続する。
  19. 上野東京ライン開業後は熱海や沼津まで乗り入れ(現状で品川止まりなのは、品川以南へ直通した場合に交流区間を走れる車両が足りなくなる為)。
    • 「踊り子」にいわき発着が登場し「常磐伊豆」の再現となる。
  20. 昔は東北本線の特急が常磐線経由であることが多かった。それの名残と東北新幹線のバックアップとして、中央リニアの技術を使用して大電力を使用する常磐リニアが品川~仙台間で建設される。

水戸線[編集]

  1. 全線直流電化(友部から常磐線に乗り入れている為)。
  2. 車両はいまだに115系。
    • 415系でよかった。
      • 107系も運用される。
        • 高萩からは5両編成の209系やE231系が栃木まで直通してくる。
  3. 小山駅と周辺の配線を改良し両毛線と直通。北関東の「横」の流れが今よりずーっとマシになる。
    • 愛称・北関東線が誕生する。
    • 柿岡関係者、ここ見てたら空気読めずに21世紀の今もそこにあることが「北関東の足かせ」になっているんだからな、責任感じろよ!
    • 前橋発水戸行きが実現。多分高崎発は小山どまり。
  4. 複線になってくれる。
  5. 小山-小田林間のデッドセクションでの車内消灯がなくなり、よそから来た人たちを驚かすことができなくなる。
  6. 急行「つくばね」は廃止されず、むしろS60.3の東北新幹線上野開業で余った元新幹線リレー号の185系-200を使って、新特急化されている。
    • JR化された現在では、特急「おはようつくばね」「ホームタウンつくばね」の愛称で走っている。
  7. 定期貨物列車が現在も走っている。

真岡線[編集]

  1. 3セクに成らなかった
    • 多分今と何も変わらない。
  2. 真岡線は下館~真岡~宇都宮。真岡から先は烏山線で真岡~烏山~宝積寺。
    • 宝積寺の先は日光まで直通。
  3. 全線直流電化。烏山線は非電化
  4. 水戸・宇都宮間はE231系が水戸線直通運転。一部は黒磯・日光まで乗り入れ。
  5. 車両はE231系、115系、107系。烏山線はキハ100。
  6. もちろんSLが走ることはなかった。
    • その代わり1979年に「銀河鉄道999」のミステリー列車が入線。
  7. 未成線は開通している。

上野東京ライン[編集]

  1. 当然、品川以南に直通する。
    • 代わりに容量の関係で東北本線・高崎線に上野・東京止まりが増える。
    • 特急「ひたち踊り子」(水戸〜伊豆急下田)なるものができる。
  2. 最長は良くて勝田発熱海行きかな。さすがにいわき発は難しいかも。
    • 同様に沼津発着も考えづらい。特急ならまだしも。
    • 黒磯〜熱海とか前橋〜沼津にはさすがに驚いたが、意外にもいわき発があったりしそうだから困る。
      • 新幹線との競合がない分、勝田・高萩からの本数も多いはず。
  3. 神奈川県や静岡県でもE531系が見かけてるようになる。一方茨城県と千葉県はE231系、E233系が見かけてるようになっていたかもしれない。
  4. 容量対策のために東海道線を複々線化したり、E231系、E233系、E531系の車両を増やしていたかもしれない。
  5. 夢膨らませすぎ。沿線に京成がある以上束が延伸するとは思えない。束の本音としてはスカイライナー利用客に不便を強いるためで地磁気観測所は都合のいい理由でしかないと思う。京成と打ち解けでもしない限りずっと品川止まり。

常磐新宿ライン[編集]

  1. 湘南新宿ラインと同時に開業する事は無さそうだが、湘南新宿ライン開業後1~2年後が目安かもしれないだろう。
  2. 停車駅は三河島-田端-池袋-新宿…になっていたかもしれない。恵比寿駅はもちろん湘南新宿ラインと同様特別快速は通過。
  3. 横須賀線経由も出来ていただろう。常磐新宿ラインは東海道線直通と横須賀線直通と分けていた。ただ、横須賀線直通は少ないかもしれない。
  4. 高崎線→小田原方面行き特別快速、宇都宮線→小田原方面行き快速、常磐線→逗子・平塚行き普通かな。分かりやすくするなら
  5. 使用車両はE231系1000番台か。こちらの世界だと常磐線の使用車両はE231系なので。

常磐新幹線[編集]

  1. 少なくとも開業は現在の日本の経済だと難しいかもしれないが、基本計画路線程度なら対象に入っていたかもしれない。
  2. 始発は東京駅と言った所か?基本的に仙台駅終点だが、場合によっては東北新幹線直通も存在している。
    • そして東京発水戸経由新函館北斗行きも出来て北海道新幹線直通も出来る。
  3. いやいや、仙台発中央リニア経由新大阪行きもできる

関東鉄道[編集]

  1. 京成グループの一員だが、気が付いたら電車やバスにあのロゴを見掛けるようになると思う。

常総線[編集]

  1. とっくに直流電化。
  2. 取手~水海道は西武鉄道あたりのお下がり(親会社の京成は軌間が違うため使えない)でそこそこ新しい。
  3. 水海道~下館は戦前の旧型国電のお下がり。
  4. ラッシュ時は上記2者の新旧混結
  5. つくばエクスプレス開業以前に快速運転を実施。
  6. 下妻までが複線に。
  7. 1985年には国鉄直通の「エキスポライナー」が走る。乗客は水海道駅でバスに乗り換えて万博会場へ。
    • 常磐線の万博中央駅(現・ひたち野うしく駅)からバスに乗るより、距離的には近い。
  8. 取手駅改良で、下館発常磐緩行線・営団千代田線経由小田急小田原線本厚木まで直通。
    • 距離にして144.6km!
    • 現多摩急行や千代田緩行の特急(小田急電鉄)の直通があり、多摩方面行きがある可能性が大である。
  9. 水海道の車両基地は史実より早く移転した。

竜ヶ崎線[編集]

  1. 特に変化は無いが、常総線からお下がりをもらえないので、走っている車両の形式が違う。
    • 相模鉄道キハ10000形あたりがエンジンだけ載せ変えてがんばってたりして……
  2. 常総線と同じく、電化されているでしょう。
  3. 逆に早々とバス転換で廃線……。
    • 竜ヶ崎線って黒字らしいんだなこれが。

筑波線[編集]

“史実”では昭和54年関鉄から分離(筑波鉄道(2代))、昭和62年廃止
  1. 岩瀬まで直流電化(全線の電化完了)
    • 一部、親会社の京成の変電所から電力をもらっている。
    • 電車はすべて常総線からのお下がり。
  2. 電化によりスーパーひたち等の特急は土浦駅から乗り入れ可能となる。同時に、普通電車(上野行きに限定)も乗り入れも出来るようになり、結果土浦駅は、現在の取手駅のようにターミナル駅としての機能を果たすことになる。
    • スーパーひたちは平・仙台方面との長距離列車だからその乗り入れはちょっと無理があるかも……
    • しかも(史実でも)京成グループなので、JRが有利になるような乗り入れは無いかも。
      • 東武鉄道熊谷線と同じ運命で、やっぱり廃止かも……
  3. 2.への意見を考慮し・・・利用者増を狙い、平日は通勤通学者、休日は観光客のために快速運転を実施する。土浦、常陸藤沢、常陸北条、筑波、真壁、雨引、岩瀬は必ず停車。
  4. 現在線路跡はりんりんロードになっているとか。
    • これは実際にある。
    • 赤字転落で昭和末期に分離→90年代後半辺りに廃止…といった感じかな。
  5. 京成3000形(旧)を大量導入。
    • 足回りは国鉄の廃車発生品。

鉾田線[編集]

“史実”では昭和54年関鉄から分離(鹿島鉄道) 平成19年廃止
  1. こちらこそ土浦乗り入れだと思う。
    • 鉾田線の乗入れのため常磐線の土浦~石岡間は土浦以南と同じくらいの列車密度。
    • 常磐線の土浦止まりは土浦駅2番線(“史実”の現1番線)に到着し、直通列車は隣のホームの3番線(同、現2番線)から出発するため、常磐線電車が到着する度壮絶な階段ダッシュが繰り広げられる。
  2. 電車ダイヤに必要な性能を得るため、旧形気動車は2エンジン車オンリー
    • キハ52形の保養地、キハ58形改造キハ53形(JRのキハ53形1000番台と同型)がいる。
    • 冷房用電源確保のため、国鉄清算事業団からキハ65形を買う。
      • いかにもやっつけ仕事な両運転台化キハ65が出現し、鉄の餌食に。
    • キハ51形が保存をかねて在籍する。が、鉄ではない方々からはラッシュ時の増結に出てくると非難轟々。
  3. CTC化され、Suicaが使えるようになっている。
    • 但し、関鉄が近い将来PASMOを導入することが条件。
  4. 200X年に開業する茨城空港を結ぶ鉄道の建設計画を企てる。
    • しかし、関鉄には資金的な余裕が無いので茨城県に頼んで第三セクター企業『茨城空港鉄道』を立ち上げる。
    • 開業すれば「鉾田線の支線」扱いという形に…表向きはね。
    • 常陸小川‐常陸野田(仮称)‐茨城空港
    • 寧ろ、茨城空港駅はターミナル駅として開業しているんじゃないか?

つくばエクスプレス[編集]

  1. 今や幻となっている「筑波高速鉄道」(京成が計画していた新路線)が実在し、つくばエクスプレスは存在しないことになる。
    • それを言うなら「筑波高速度電気鉄道」。もともとは京成とは別の会社。現在あるとすれば、京成電鉄筑波線になっていると思う。
    • ↓と言うわけで
  2. TXと呼ぶ人もいない。
    • TK。
  3. 浅草から浅草線に乗り入れ横浜まで延伸していた(もちろん標準軌)。
  4. つくばから水戸まで延伸していた。
    • 延伸時期によっては茨城空港に経由していたかもしれない。

京成電鉄筑波線[編集]

筑波線(千住大橋~筑波山口。(新設地下線)萱丸~つくば)、松戸線(梅島~松戸)。

  1. ほとんどの列車はつくば駅から発車する。筑波山口行きは日中1時間に1本程度。
    • 筑波山口発着は平日より休日のほうが本数が多い。
  2. 松戸線はいまだに釣り掛け式。
    • 今になってやっと赤電に置き換え。
  3. 東武はいまだに恨み節。
    • 自業自得。
  4. 特急は有料。車体は貫通路付きでなんかダサい。足回りはスカイライナーと一緒。
    • 近年は(現在の)JR185系と同じようなビビッドトーンのカラーリングに。
    • 元旦には千住大橋でスイッチバックして成田と筑波山口を結ぶ特急が運転される。
    • 初代スカイライナーAE車も同じ色に塗り替えて活躍。
  5. 結局京成の軌間にあわせて敷かれるため、守谷で接触するが、子会社の関鉄とは乗り入れできない。
    • 常総線でパスネットが使えるようになっている。
    • 筑波線でも使える。
      • 遅れをとって竜ヶ崎線でも使えるようになる。結果、関鉄ではパスネットを全線導入することになる。
        • 『全線導入』となったら鉾田線も使えるか(分離の話が無かったらだけど)。
    • 関鉄も電化&京成お家芸の改軌を行い、直通電車が走るのでは?
  6. 国鉄~JRとのデッドヒートの影で、京成本線の列車は全部押上方面に行くことになる。千住大橋~青砥間は、列車が凄く少ない。
    • 都営浅草線経由で京急空港線直通羽田空港行ができることに。羽田空港で電車を待っていると「浦賀」「新逗子」「泉岳寺」「青砥」「印旛日本医大」「芝山千代田」「成田空港」に「つくば」「筑波山口」が行き先に加わり、更なるカオス状態にw
      • そのルートは、青砥と、さして大きくない上戦前期すでに過密になっていた千住大橋でスイッチバックすることになるから、かなり厳しい。お前こそ空気読め。あと京成オフィシャルサイトも。
        • うわ字間違ってるし。俺こそ空気読め。orz
  7. つくば駅」が、関鉄筑波線「筑波駅」と駅名の読み方が同じ為「混乱を招く恐れがある」と指摘される。萱丸~つくば間の開業が関鉄筑波線より遅かった為、京成側は「つくば駅」を「京成つくば駅」に変更することを余儀なくされる。
    • 京成は関鉄の親会社だから、改名させられるのは関鉄の駅の方だと思う。「関鉄筑波駅」?
      • 親会社からの圧力ですか…。
        • 圧力というより、そもそも意思決定をする関鉄の役員の多くが京成の関係者。
          • なるほど、京成の意見が優先されると言うことか。
    • あるいは、京成の駅が「つくばセンター駅」か「筑波学園中央駅」とか。
    • 「谷田部駅」じゃないの?
      • とある書籍によれば、『谷田部駅』は旧谷田部町の市街地付近に設置される予定だった。この場合、筑波線の存在=谷田部駅が存在していることになると思う。
      • そうだとしても別の駅のはず。現在のつくば駅の所在地とは全然別の場所だし。
    • では「竹園駅」とか。
  8. 守谷はとっくに市
    • 現在つくばみらい市の一部になっている小絹・筒戸地区(旧谷和原村←小絹村)は、単独で小絹町になった後守谷と合併。
      • あるいは旧谷和原村が町制施行で谷和原町に。その後、小絹地区との関係で守谷と合併か、あるいは単独路線を貫くかのいずれかになるはず。
    • 「とっくに市」っていう市になるのかと思った
      • 「はとっくに市」です
  9. 現在のTXが『土浦への路線延伸』の議論があるように、この路線でも『つくば駅から関鉄筑波線までの路線延伸』の話が持ち上がっている。
  10. 学園都市へ向かう萱丸~つくば間の路線に愛称が付いている。
    • 例えば筑波科学線とか、学園都市線だったり。

東武鉄道水戸線[編集]

  1. 東武水戸線が出来ている(茨城県に大手私鉄が進出)。
    • この世界では京成筑波線があるのですが…
  2. 東武日光線の栗橋から分岐。下妻や笠間を経由して水戸に至る。
    • 幸手から分岐して五霞町を通るのもありかと。
      • 草加か越谷あたりで分岐して野田市~水海道~つくば~石岡~水戸という案も。
  3. ラッシュ時のみ浅草から水戸まで直通運転。それ以外の時間帯はは水戸線内のみでの運転。
  4. とりあえず笠間まで開通させた時点で、茨城鉄道(のちの茨城交通)に手を出そうか否かで迷う。
  5. 水戸線内の電車は全てお古。
    • 東上線より扱い悪いんだろうなぁ。
    • 都心から遠いのを考えると東上線よりも利用者が少なくなりそうだし、仕方ないね。
  6. 某駅ホームは焦げ臭い。
  7. 東武宇都宮線と同様、本数は1時間に2~3本。
  8. 新古河駅は改名されるのだろうが?
  9. 千葉県方面からも東武鉄道が建設される。柏~下妻を結んでいたかもしれない。

鹿島臨海鉄道[編集]

  • 電化の際、水戸-大洋間でコレの影響があるらしい…Wikipediaより
  • 常磐線がいわきまで直流電化したことにより、開通した時点で全線直流電化への道が開ける。
    • というより、間違いなく直流電化していたでしょう。

非電化で開業した場合[編集]

  1. 経営が順調なことから電化工事の計画を立てる。まずは水戸-大洗間の工事の検討段階に入る。
    • しかし、建設費を一部負担してもらうはずの茨城県(大株主)が財政難により難色を示す。よって、計画はあっけなく頓挫。
  2. 結局は現実とあまり変わらず。

電化が実現した場合[編集]

  1. 常磐線の電車が大洗まで乗り入れることが可能になる。
    • ただし、特急や10両編成の列車は難あり。5両が限度。
      • 考えてみれば、各駅のホームが拡張可能だった。将来的に10両編成にも対応できるかも。
  2. 鹿島線との相互乗り入れも可能になる。
    • 動労千葉の反対さえなければ…
      • ということで鹿島線が水戸支社担当になる。
        • そして、『水戸支社管轄の飛び地路線』とWikipediaに書かれる。
        • もちろん、Chakurikiには『千葉動労が取り上げられた路線』と書かれる。
  3. 全線直流電化が可能なことにより、三セク化ではなく、そのまま国鉄により建設が続行していた可能性が高い。そして、鹿島線は香取~水戸間の路線となる。
    • あながち否定できない(Wikipediaを読んだ限りでは)。
      ということで、『ケース3』を作ってみた。
  4. 『マリンライナーはまなす』は当然電車(導入当時としては最新鋭)
    • もちろん茨城県が所有。

JR鹿島線として開業した場合[編集]

大洗
おおあらい
常澄   涸沼
Tsunezumi Ōarai Hinuma
  1. 当然千葉支社管轄。
    • 電車はお古の5両編成。もちろん、ワンマン運転なんてもってのほか。
    • 年度末にはストライキ運休。
      • 本数が多い『水戸-大洗』の運転もストップ。
      • この影響で、茨城交通のバスが活躍する。
    • 大洗以北は水戸支社管内じゃないかな。
      • 大洗まで電化して、そこを区分に千葉支社と水戸支社で区分。
        • でも、電化されてるはずの大洗以南が113系のガラガラ長大編成、非電化の大洗以北がキハ58系・キハ52・キハ37・キハ47の頻発15~20分ヘッド。
  2. 発車メロディーが大洗駅だけで導入。
  3. 沿線住民は『水戸支社に移管して欲しい』と切に願っている(特に大洗方面)。
  4. 鹿島線(香取~水戸)と成田線(久住~香取)も東京近郊区間に組み込まれ、Suicaも導入される。
    • 私も是非そうしてほしいと思うてまっせ!!
      • っちゅうか成田線は2009年3月14日から成田~佐原~銚子間もSuica使えるようになってまっせ!!
  5. 使用車両は113系か209系2000番台。
  6. 運賃が理不尽なほど高い…というコトはない。
    • その代わり職員の態度が理不尽。
  7. 「あやめ」が鉾田あたりまで延長されていた。
  8. 長者ヶ浜(ry駅は別の駅名になっていた。
  9. ガールズ&パンツァー絡みの町おこしは史実よりも大人しい内容になっていた。

水戸電気鉄道線[編集]

  1. もちろん、開通した時点で電化。
  2. 柵町から水戸駅まで延伸し、石岡まで開通している。柵町から水戸駅までの距離が短すぎるかもしれんが。
    • 調子に乗って土浦まで延伸。
    • 1934年5月25日に水戸紅緑社が発行した水戸市改正新地図には「水戸電鉄水戸駅」なる記載がある。
      • 水戸駅の操車場南部まで跨線橋を延ばしてその先にホームを作る気だったようだ。しかし石岡まで繋がっていないというのに(ry
  3. 京成が筑波線を通じてこの路線を買収すれば、京成百貨店がある町にやっと京成の電車が来る。

常南電気鉄道[編集]

  • かつて土浦−阿見間を結んだ路面電車(阿見線)の運営会社。
  • 他に土浦−谷田部−水海道間の谷田部線も計画していた。
  • 参考資料常南電気鉄道(Wikipediaより)
  1. 1930年代に京成傘下となる。

阿見線[編集]

  1. 大戦中に軍事輸送のため全線が鉄道線に改められたかもしれない。
    • そうなったら電圧も1500Vに改められる。
  2. ひょっとしたら筑波鉄道線と乗り入れも?

谷田部線[編集]

  1. 京成に合併した場合軌間が広げられ、同社の「土浦線」になっていた。
    • 筑波線直通電車を頻発運転して常磐線に対抗。
  2. 関鉄の一員になった場合は常総線への直通運転が行われる。

東京直結鉄道[編集]

  1. 高度経済成長期に押上ー八潮ー野田市ー下妻が全線直流電化で開通。
    • さらに下妻以北が桜川市方面に押上以南が豊洲・晴海・台場・品川方面に伸びていた。
  2. そもそも関東鉄道の路線になっていた。

沿線地域への影響[編集]

この時点で沿線開発の展開が早くなった思われる。

JR東日本・常磐線
  1. 取手があまり発展していない。
    • …というより、現在の牛久のようなベットタウンとして発展する。
  2. 土浦駅周辺は今の閑散とした状況よりマシになっていたと思う。
  3. 逆にドーナツ化現象がもっとひどいことになっていた可能性もある。
  4. 取手・佐貫(龍ヶ崎市)・牛久・土浦・石岡・友部(笠間市)・水戸・勝田(ひたちなか市)…が神奈川・埼玉・千葉並みに開発が進んでいた。
  5. 機関車のEL化により福島県浜通りも対東京の到着時間が短縮されて発展の度合いが違かったのではなかろうか。
関東鉄道常総線
  1. 水海道までが東京への通勤圏に。
関東鉄道筑波線
  1. 土浦駅に近い常陸藤沢駅周辺が開発され、新治村(現在の土浦市)はベットタウンに。
    • しかし、マイカーで土浦駅やつくば駅へ向かう通勤者が続出。
  2. 真壁が桜の名所としてメジャーな観光地になる。
関東鉄道鉾田線
  1. 土浦接続で沿線のベッドタウン化が進む。
  2. しかし、その影響で霞ヶ浦の汚染が一時期目も当てられない状況になる。
京成電鉄筑波線
  1. たぶん、現在つくば市の一部である旧谷田部町は学園都市開発が進んだ時点で市に移行しているはず。
    • その前に合併話が上がってるはずなので、移行は見送ってると思う。
    • 谷田部の間違いじゃね?
      • 直しました。
  2. つくば市の人口が水戸市を抜いて茨城県内トップに。
  3. つくば市が政令指定都市になっていた。(守谷市、つくばみらい市、土浦市、取手市、龍ヶ崎市、常総市、牛久市の合併で)
    • 昭和60年以前の段階だと「土浦市○○区」になっていた可能性も……
    • そもそもつくばみらい市という市名は存在せず「小張市」を名乗ったか、守谷市に編入されていた。
  4. 学園都市開発に貢献してくれたに違いない!!
  5. つくばみらいは「水原伊(みらい)市」になり、水海道と並んで難読地名となる。
  6. 八潮や三郷はもっと早く市になれた。
東武鉄道水戸線
  1. 総和町・三和町・八千代町の沿線では、宅地開発が進む。
    • 総和町に関しては市制施行があるかも。

別の場所にあったら[編集]

  1. 別の場所に地磁気観測所が設置されていたら
    • ちなみに北海道大空町女満別、鹿児島県鹿屋市、東京都小笠原村父島にも地磁気の無人観測所がある。
北海道・東北地方
  1. 鉄道への影響はあまり変わらない。
    • それでも現実では直流電化されている(いた)私鉄各線が非電化のままである等の影響はあるはず。
  2. 仙石線は交流電化されていた 
  3. EF15・EF16・EF64が板谷峠を走ることはなかったかもしれない。
  4. くりでんは開業から廃止まで非電化だった。
    • 略称は「くりてつ」
山梨県北都留
  1. 中央線の高尾以西が交流電化になる。
    • 中央快速線の大月・河口湖直通はなし。全列車が高尾で打ち切られる。
      • すなわち山梨県一帯が柿岡状態になるのですね。
    • 中央東線の立川直通もなし。ホリデー快速もなかったかもしれない。
      • それでもあずさ等は交直両用車が走っていた。
    • 交流電化に合わせて小仏トンネルなどの狭小トンネルを掘り直さなければならなくなっていた。
    • ED61は登場しなかった。その代わりED71が投入された。
    • 周辺の路線網を考えると岡谷まで交流電化かと。
  2. 富士急行は非電化。
    • 富士山山梨県側の観光に影響が出ていた。
    • 場合によっては廃止されていた。
    • キハ58003が有田鉄道に渡ることはなかったか。
  3. 西武秩父線が交流電化。
    • 池袋線は池袋~飯能になる。
    • または秩父線は非電化で第3セクターに移行していた。
  4. 青梅線の青梅以西は非電化。
  5. 秩父鉄道の末端部は廃止されていた。
山梨県南都留
  1. 中央線・富士急行への影響は同じ。
  2. 小田急線の小田原付近の開業が遅れていた。
    • 小田急線沿線が現在ほど発展することはなかった。
  3. 箱根観光に影響が出ていた。
    • 箱根登山鉄道は開業しなかった。
  4. 御殿場線は交流電化になっていたか、もしくは非電化。
    • よってロマンスカーの乗り入れは無かった。
山梨県身延・静岡県
  1. 東海道線浜松以東の東海管内が交流電化になる。
  2. 東海道線が東京~名古屋~大阪輸送から陥落していた。
    • 新幹線開業以前は中央線が大動脈になってたか?
  3. 身延線は非電化。
  4. 結局日本の鉄道の原点東海道線に影響が出るのでこの話はなかった(常磐線はいいのか?)。
  5. 静岡鉄道は非電化。
    • そもそも開業しなかったかもしれない。
栃木県
  1. 宇都宮線の小山以北が交流電化になる。
    • 常磐線と宇都宮線の立場が入れ替わっていた。
    • 黒磯駅はごく普通の途中駅だった。
  2. 栃木の県庁所在地は栃木になっていた。
  3. 東武日光線は佐野経由だった
  4. 久喜から東武に直通して日光へ向かう特急がもっと早くから走っていた。
  5. 関東鉄道・真岡鉄道は実史と同じ。
    • 日光地域に置かれた場合を除く
神奈川県三浦半島
  • ちなみに房総半島には鹿野山測地観測所があり、その影響で内房線は直直デッドセクション方式をとっている。
  1. 神奈川は寂れていた。
    • 横浜市が全国一人口が多い市になることはなかった。
  2. 逆に(旧)浦和市や千葉市がもっと発展していた。
    • 神奈川県が埼玉県から田舎と馬鹿にされる。
  3. 京急久里浜線、本線堀ノ内~浦賀は交流電化。
    • 横須賀中央・追浜・汐入のどれかに引き上げ線が整備されていた。
  4. 横須賀線の横須賀~久里浜が交流電化になる。
東京都赤坂
  • 1913年の柿岡移転前は東京府東京市赤坂区に設置されていた。
  1. 都電網の整備が遅れる。
    • 開業しなかった可能性が高い。
    • 川崎市電・横浜市電もトロリーバスも開業しなかった。
  2. 東京にトロリーバスは開業しなかったかもしれない。
    • 代わりに都営バス網が整備され、東京の大気汚染がひどくなっていた。
  3. 関東より関西の方が電化の進捗が早かった。
  4. 関東大震災後に移転した。
  5. 半径30km以内の電化が影響を受けるわけだから、関東のJR・私鉄は交流電化か非電化になっていた。
    • 国電区間は直直デッドセクション方式に切り替えられる。
  6. 都営地下鉄・東京メトロは存在せず、東京の都市交通は低電圧の三相交流電化による新交通システムが担っていた。
埼玉県北部
  1. 高崎線熊谷以北が交流電化になる。
    • 常磐線と高崎線の立場が入れ替わっていた。
  2. 秩父鉄道は非電化。
  3. 東上線は開業しなかったかもしれない。
    • 熊谷線は秩父鉄道の路線に。
    • 開業しなかったという事は無いと思うが、良くて小川町までだっただろう。
  4. 場合によって信越地方の路線も交流電化になっていたかもしれない。
    • EF63は登場しなかった。
    • 上越線の水上以南も交流電化。
北陸地方
  1. 北陸本線が交流電化だということを誰も不思議に思わない。
  2. 七尾線は交流電化となっていた。
    • あるいは未だに非電化。
  3. 北陸地方に所在する各私鉄は全て非電化となっていた。
    • 富山市では路面ディーゼルカーが名物となっている。
      • 水戸や土浦にも路面電車が走っていたから大丈夫。
  4. もし福井県嶺南地方にあった場合、敦賀直流電化が行われないため新快速の敦賀延伸は行われないか、敦賀発着に限り521系が導入される。
    • 小浜線も非電化のままか交流電化されていた。
滋賀県
  1. 東海道本線は大垣~京都だけ交流電化となっていた。
    • 新快速には交直両用車両が導入されている。
    • JR東海とJR西日本の会社境界は大垣駅だったかもしれない。
    • もちろん湖西線も全線が交流電化となっていた。
    • 草津線も。
  2. JR東海が交直両用車両を導入していた。
  3. 交直流電車や機関車の導入には多額の費用がかかるため、東西幹線の第二ルートとして関西本線が全線直流電化されている。
    • 一部の貨物列車(東海道新幹線開業前は旅客列車も)がこちらを経由していた。
  4. 近江鉄道は非電化。
    • 観測所が設置される場所にもよるが京阪大津線も非電化だった可能性がある。
鳥取県西部・島根県
  1. 伯備線と山陰本線伯耆大山-西出雲間の電化はなかった。
  2. そのためサンライズ出雲もなかった。
    • サンライズは瀬戸だけ運転されていたか、サンライズ自体もなく東海道線東京発着の寝台列車は全滅していた。
  3. 代わりに智頭急行と山陰本線鳥取付近(城崎温泉~鳥取間)が電化されていたかもしれない。
広島・山口両県内
  1. 山陽本線は岡山以西が交流電化となっていた。
  2. 広島地区は415系の天下となっている。
    • それに加えて475系・419系もいる気が・・。
  3. 山口県内が交流電化だったお陰でJR九州の車両が山口県内に多く乗り入れている。
    • 逆にJR西日本の車両も小倉・博多まで乗り入れている。
  4. 宇部・小野田線は非電化のままで、山口線と直通運転していたかもしれない、
九州地方
  1. 北海道や東北や北陸のように大分や宮崎にある場合鉄道の影響がない。

関連項目[編集]

もし筑波高速度電気鉄道が開業していたら




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