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もし西日本鉄道が○○だったら

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独立項目[編集]

福岡市地下鉄と相互乗り入れしていたら[編集]

惜しくも相互乗り入れが実現する前に宮地岳線は一部区間が廃止になってしまいました。 もし、関東の私鉄のように西鉄が地下鉄に乗り入れることが出来たなら、 今はどのように変わったのだろうか?

宮地岳線[編集]

かいづか
貝塚
Kaizuka
なじま
Najima
はこざき
きゅうだいまえ

Hakozaki-kyudaimae
  1. 宮地岳線の電車は全て廃車となり、地下鉄の車両で統一された。
  2. 天神や姪浜だけでなく、一部は筑肥線にも乗り入れている。
  3. 西鉄バスの路線も再編されている。
  4. 西鉄新宮~津屋崎間は廃止されなかった。
    • よって路線名は宮地岳線のまま。
      • それどころか宗像延伸・急行運転でJR対抗

天神大牟田線[編集]

  1. 福岡天神駅は地下駅になっていた。
  2. 大牟田から博多・福岡空港方面に対し直通特急が走る。
    • JR九州涙目。
  3. 標準軌になるため筑肥線との直通は出来ず、よって同線の博多・姪浜間は廃止されない。
    • よって3号線(七隈線)も建設されなかったかも。
      • カッコ悪い車両が登場することもなかった。
    • 筑肥線はJRになってから交流電化され、福北ゆたか線と直通している。虹ノ松原-唐津間の短絡線化はJR化後の電化と同時に行われた。
  4. 西鉄を1067mに改軌する必要がある。
    • 広すぎ。1067mmの間違いだろ。
    • むしろ宮地岳線が1435mmに改軌され、西鉄全線が1435mm軌間に統一される。
    • 全車両のフリーゲージトレイン化&西鉄・地下鉄全駅にどこでも柵を導入するという手(反則技?)もある。費用がかかるのがネックだけど。
  5. MSEのような地下鉄直結特急を作り、宮地岳線を北九州(砂津)まで全線複線で伸ばし新規路線として復活させ大牟田-砂津間を走らせる。

鉄道線が戦時買収されていたら[編集]

西鉄の路線(大牟田線、甘木線、大宰府線、宮地岳線)が戦時買収で国鉄に移管(その際、線路幅は狭軌に改軌)されていたとしたら・・

くるめちゅうおう
Kurume-chuo
久留米中央
 
はなばたけ
Hanabatake
くしわら
Kushiwara
  1. 北陸本線の福岡駅は「越中福岡」に改名される。
    • むしろ西鉄福岡が「天神」に改名。
  2. 特急・急行など長距離列車は鹿児島本線、短・中距離列車は天神に直結していて本数の多い大牟田線といったように棲み分けがされるようになる。
    • しかし鹿児島本線が電化されると国鉄はそちらに力を入れ始めるため、大牟田線は放置プレー状態に・・
    • 快速(西鉄での急行に相当)は80系や113系、普通列車には72系や103系を投入。(もちろん首都圏などからのお下がり)
  3. 西鉄二日市は「筑紫野」、西鉄久留米は「久留米中央」に改称される。
    • 西鉄二日市はまず「東二日市」となり、筑紫野町誕生後に「筑紫野」に改称。
  4. 福岡~熊本には485系特急「ぎんなん」が走る。
    • 停車駅は薬院、筑紫野、久留米中央、柳川、新栄町、大牟田、玉名、上熊本、熊本。
    • 大牟田までの所要時間は現実の西鉄特急と大差無いのだが、言うまでもなく特急料金が徴収される
  5. 国鉄が民営化されると何故かJR九州ではなく、JR西日本に移管されている
    • 併走する鹿児島本線に対抗するべく、アーバンネットワーク並みにサービスアップに積極的になっている
    • 手始めに特急「ぎんなん」と同じ停車駅で特別料金不要の新快速投入。鹿児島本線から多くの客を奪うことに成功。
      • 同時に大牟田線内の最高速度は120km/hに引き上げられる。
      • 車両は221系を使用。天神から久留米中央までは15分間隔、大牟田までは30分間隔で運行される。
        • ただし朝夕のラッシュ時には207系が新快速運用に就く
      • 最近になって花畑や大善寺も新快速の停車駅に加えられた。
      • 九州新幹線開業後はJR九州が新快速に対抗して博多~荒尾間に「特別快速」を走らせる。
        • 停車駅は二日市、基山、鳥栖、久留米、羽犬塚、瀬高、大牟田
    • 一方で快速には関西から転出した117系、普通には207系や321系を投入。
      • 21世紀になってようやく大牟田線にも223系を投入。117系快速が置き換えられることに。
    • このようにスピードアップには積極的になる一方で久留米以南の複線化はあまり進んでいない。
      • 久留米中央以南の普通はワンマン化され、関西から転属した113系を魔改造して投入し2両編成で運転。
  6. 西鉄は北九州線が廃止された時点で鉄道部門からは完全撤退するため、「西日本バス」に社名変更。
    • 大手私鉄の仲間入りを果たすことも無かった。
    • あるいはエリアのほとんどが福岡県内にあるので「福岡バス」あるいは「福岡交通」になっていた。
  7. 宮地岳線や甘木線は広島もビックリの国鉄型車両の墓場に・・
    • 大牟田線で運用されていた103系や113系はこれらの路線に飛ばされる。
      • 甘木線では辛うじて大牟田乗り入れ&ワンマン化に伴って125系を投入。
        • 125系ではなく223系5000番台。
  8. 大牟田線・大宰府線・甘木線にICOCAが投入される
    • SUGOCAとの相互使用も可能に。

北九州線が全線専用軌条となっていたら[編集]

西日本鉄道(西鉄)の直系前身となる会社は、北九州市を東西に走る路面電車で、2000年に全廃された西鉄北九州線を開業させた九州電気軌道です。

同社は阪神電気鉄道などと同様に、インターアーバン(都市間電車)として同線を敷設し、高出力の車両を投入してその運行を実施していましたが、阪神や京阪のように、後に併用軌道の完全解消を実施するには至らず、20世紀後半の廃線に至りました。

ではもし、北九州線が高架・地下線等を用いて、高度経済成長期までに他私鉄と同様に併用軌条を完全解消し、全線が専用軌条化されていたら?

全般[編集]

  1. 殆どの路線が廃線を免れるも、現在はJRとの競合が激しくなっている。現実の山陽電鉄などに近い状態。
  2. JR九州の快速は、北九州市内でもうすこし通過駅が増えていた。
  3. 阪急とかと同様、昭和50年代に軌道線から鉄道線に転換される。
  4. 戦後に西鉄から独立し「北九州電気鉄道」などという名前になっていた。
    • あるいは筑豊電気鉄道に全線譲渡されていた。
  5. 延伸の末福岡と繋がり、西鉄高速バスなどという会社は存在しなかった。

北九州線[編集]

  1. 門司港-折尾・直方間などで特急・急行の頻発運行が行われる。
  2. 福岡の天神同様、小倉の砂津が一大ターミナル駅となって栄える。
  3. 廃止された九州鉄道大蔵線の用地を流用している。
  4. ちなみに実際の計画(山ノ手線計画)では市街地を避け北九州線の南を通す新線とするものだった。そのため、集客数の観点ではかなり苦戦していたと思われる。

枝光線・戸畑線[編集]

  1. 幸町の三角線のうち、枝光から戸畑へ向かうものは消えていた。
  2. 基本的に砂津-戸畑、砂津-枝光-八幡で運転。
  3. 戸畑線は海底トンネルあるいは若戸大橋を経由して若松方面へ延長される。

北方線[編集]

  1. 他線と直通できるように1435mm軌条化。
  2. 北九州モノレールの敷設計画は持ち上がらず、同線の高架ないし地下化、そして延伸で代替されていた。
  3. 徳力方面に延伸していた。

筑豊電気鉄道[編集]

  1. 建設が頓挫した直方-博多間の路線、および博多-雑餉隈間で計画されていた雑餉隈線は開業し、門司港から大牟田までの直通特急が運行されていたかも。
    • その場合、「なかたに」「ひきの」「いとうづ」といった高速バスは存在しない。
      • ただし山ノ手線計画が採用された場合、福岡急行電車線(福岡と北九州を猿田峠経由でつなぐ路線計画)とセットで建設されるため、筑豊電鉄は存在しなかった。
  2. 筑豊電気鉄道は西鉄筑豊線となっている。無論、博多まで全通すれば門司港-博多-雑餉隈で西鉄筑豊本線などと名乗った可能性もあるが。

関連項目[編集]

西日本鉄道
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