もし首都圏の国鉄通勤五方面作戦で方向別複々線化を採用していたら

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全般[編集]

  1. 少なくとも、今の関西みたいになって、あんな電車(E231系)が走らなかっただろう・・・。
    • よく関西がどうのって言ってる人がいるけど、関西と首都圏の旅客需要は違う。なので関西のようになることはありえない。
      • 東海道線と完全並行の競合路線になる京急は関西私鉄のようになってますが
        • それは京急が特別なだけじゃね?
        • 地形見ると、関東は三方に広がっているけど関西は地形が細い所が多いから競合区間が自ずと多い。
        • あくまで自分の考察だけど競合区間については東海道線と合わせて疑似的な複々線(あるいは三複線以上)になっているからだと思う。関西は京阪間に限っては三複線。こう考えればある意味関西が速いのも当然。
    • 方向別複々線とE231系とは関係ないだろ!
  2. 各駅停車しか止まらない駅も乗降客数が多いため、快速通過駅の客から大ブーイングになること必至。
  3. 乗客が途中駅で快速に乗り継いでしまう為、朝ラッシュ時の快速乗車率は未だに250%レベル。
    • そのため上尾事件が毎年発生して211系以降の車両はオールロングシートに…。
  4. 松戸駅や津田沼駅のような、2面3線×2(快速線と緩行線で)といったホーム構造は無くなる。
  5. 首都圏の話ではないが、山陽本線兵庫-西明石間の複々線化でも当然ながら方向別複々線が採用されていた(現実は線路別)。
  6. 線路別に比べて立体交差設備などの費用が嵩むため国鉄の財政が更に逼迫していた。
    • 工期も史実より延びていた。
  7. 埼京線延長後に山手貨物線が方向別に改造される。
    • 名古屋地区においても、東海道線金山-名古屋間は金山総合駅開業を機に方向別配線に変更されていた。
  8. 混色編成への誤乗が増える。
  9. 並行する路線数が多いため、どの路線とどの路線を対面接続するかで大揉めになる。
  10. 「各駅停車」という呼称が定着せず、単に「普通」というように呼ばれていた。
    • 中距離普通電車は緩行線との併走区間の種別が全て「快速」となる。併走区間外は「普通」として運転。京阪神快速や常磐線中電と同じパターンとなる。
  11. 緩行線にも優等が走り、各停は待避が多いまま。中央線などでは複々線化後も待避設備の増加工事に追われていた。
  12. 外側線が国鉄本社、内側線が鉄道管理局の管轄になっているのか。
  13. 速達系統が史実より混雑し、緩行系統は減便を迫られる。
  14. 15両対応ホームが現実より多くなるので国鉄末期に国電車両の15両化が推進される。
  15. 快速の停車駅が増加している。
    • 東海道線は大森、東北線は川口、総武線は幕張、常磐線は新松戸に停車する。
  16. ラッシュ時は乗換によるホーム混雑を阻止するため、遠距離区間(横浜・大宮から外側)と山手線内が各停で中間がノンストップの快速と、全区間各停の二本立てになっていたかも。

東海道線方面[編集]

  1. 品川では東海道線と横須賀線が同一ホーム上乗り換え。
    • E217系の編成替えを行って東海道線と同一化し、緊急の場合車両融通を行い易くする。
    • 京浜東北線・山手線は品川で内回り・南行と外回り・北行が同一ホーム上乗り換え。
  2. 川崎では東海道線と京浜東北線が同一ホーム上乗り換え。
  3. 横須賀線は鶴見にも停車して、京浜東北線と同一ホーム上乗り換え。
    • 東海道線のホームはいらないの?
      • 戸塚か品川でお乗り換えください。
  4. 横浜~戸塚間は東海道線と横須賀線が方向別複々線化。両駅で同一ホーム上乗り換え。
    • 横浜は東海道だけで2面必要なので無理。できれば横須賀線も2面あった方が良い。
  5. 大船では横須賀線と根岸線が同一ホーム上乗り換え。根岸線は多くの電車が横須賀線に乗り入れる。
  6. 横須賀線から川崎経由東京駅地上ホーム行き、東海道線から新川崎経由千葉方面の電車も走らせる。
  7. 武蔵小杉は廃止、方向別複々線の影響で新川崎と西大井は誕生しなかった。
    • 東海道線と京浜東北線が方向別複々線ならいいんじゃない?
  8. 駅ごとに接続路線が異なるんじゃ大パニックが起きると思うんだが・・・。
  9. むしろ横浜で京浜東北線と横須賀線を接続、東海道緩行線として各駅で同一ホーム乗換。根岸線は横浜線と直通、品鶴線は横浜始発新宿方面行き専用に。
    • 横浜~東京の線路が足らなくて乗車率250%越えに
    • 東海道貨物線が旅客化されていた。
      • もちろん藤沢・茅ヶ崎・平塚・国府津で対面乗り換えできる。
  10. もともと東海道線汽車と京浜線電車の分離時に方向別が採用されていた。

中央線方面[編集]

  1. 中野以西で快速線と緩行線が方向別複々線化。
    • 快速線内側、総武線外側通行。
      • 総武線を内側にした方が東西線直通に有利。打ち切るなら別話だけど。
  2. 中野では中野で折り返さない電車が快速と同一ホーム上乗り換え。
    • 中電を中野まで延伸。E231-800による大月発西船橋行きが週末一本現れる。
    • いっそのこと「緩行線-ホーム-快速線-ホーム-東西線」×上下線の4面6線とし、どちらからも快速に乗り換えられるように。緩行線と東西線の折り返しは高円寺にすることで、これも対面接続。
    • 東京メトロ東西線と中央総武緩行線の直通運転は無かった。
  3. 快速は高円寺、阿佐ヶ谷、西荻窪を通過。
    • その3駅は快速ホームは柵で仕切られている。
  4. 三鷹駅でも同一ホーム上乗り換え。
    • 三鷹車両センターと総武上り線を繋ぐ渡線建設が大掛かりになってしまい3年掛かる。
      • 三鷹は妥協して吉祥寺乗り換えで済ますことにする。
  5. 日中の立川方面行き各駅停車が増えた。
    • 総武線を複々線延長して立川では快速線とホーム共用により青梅方面も運行。千葉発青梅行きが出現。E231系6+4連編成が現れ千葉発大月・高麗川(または奥多摩)行きもカナリヤ色で実現。同時に八高・川越線と青梅線青梅ー奥多摩間が共通運用になる。
  6. 中央快速線通過駅になる住民から「東京へ直通する約款はどうした」と詰め寄られ、やむなく総武鈍行線経由東京駅行きを運用するも車両のやり繰りが着かずカナリヤ色に。千葉方面への減った運用を中央快速線から西船橋まで直接乗り入れオレンジ色電車が千葉県内を走り出す。

東北線方面[編集]

  1. 赤羽以北で東北本線と京浜東北線が方向別複々線となる。
  2. 東北本線は南浦和にも停車。
    • 方向別になれば浦和駅の乗換えは今より良くなるので南浦和停車は現実よりさらに遠のく気がする・・・
      • 湘南新宿ラインが千鳥停車(浦和通過)するとか。
      • そもそも大宮から武蔵野線対策は埼京線通勤快速で十分ですので、南浦和停車は要りません。
  3. 赤羽駅、南浦和駅、浦和駅、大宮駅で同一ホーム上乗り換え。
  4. 一部の京浜東北線電車は大宮以北でも高崎線、東北線の双方に乗り入れ。
  5. 赤羽駅が平成の大改良でこうなっていた。
    1. 京浜東北線(上野方面)
    2. 宇都宮線・高崎線(上野方面)
    3. 湘南新宿ライン(新宿方面)
    4. 埼京線(新宿方面)
    5. 京浜東北線(大宮方面)
    6. 埼京線(大宮方面)
    7. 宇都宮線・湘南新宿ライン(宇都宮方面)
    8. 高崎線・湘南新宿ライン(高崎方面)
      • 本当にこうなったら朝の1番線と4番線はパンクして 北千住の二の舞になる
        • ↑10両と15両の隣合わせになるとどうなる事かwwww↓
    • こうだったら、いいんじゃないの?まあ、埼京線が上下線反転するけど。
      1. 宇都宮線・高崎線(上野方面)
      2. 京浜東北線(上野方面)
      3. 京浜東北線(大宮方面)
      4. 埼京線(大宮方面)
      5. 埼京線(新宿方面)
      6. 湘南新宿ライン(新宿方面)
      7. 宇都宮線・湘南新宿ライン(宇都宮方面)
      8. 高崎線・湘南新宿ライン(高崎方面)
  6. 複々線が関西式4線で完成。 この区間の6線跨ぎの踏み切りは有り得ない。
    • 大丈夫。現実でも赤羽から北に踏み切りは無い。

常磐線方面[編集]

取手
とりで
我孫子   藤代
Abiko Toride Fujishiro
  1. 常磐快速線は綾瀬、新松戸にも停車。
    • 綾瀬じゃなくて亀有。亀有のほうが利用者多い。
      • 綾瀬を通過したら現実通り「迷惑乗り入れ」と非難される。綾瀬で対面乗換できるなら通過して問題なし。
  2. 綾瀬~取手間で快速線と緩行線が方向別複々線化、同一ホーム上乗り換え。
    • 朝の北千住のホームは「スターリングラード」の異名で知られる。
      • 快速が綾瀬に停車するので、その光景は綾瀬のホームになるでしょう。
      • それを避けるためには、快速線から千代田線に直通したり、緩行線から上野に向かう電車が必要でしょうね。
        • E531系寸胴版を(3000番代?)グリーン車無しで増備し、交流区間から千代田線へ向う列車を走らせる。
          • それは厳しいだろう。せめて緑帯の電車を寸胴版にして共通運用化するとか。
        • 千代田線乗り入れ部分は、西武練馬みたいに快速線からも緩行線からも入線できる構造になっていた。
          • それでは綾瀬折り返しができないので、北綾瀬を最初から10両対応で作ってそこで折り返し。
    • 天王台は何事も無く、緩行線専用駅に変わる。
      • 上りは我孫子で、下りは取手でスムーズな乗換えが出来るようになったため、騒動もおきなかったはず。
  3. 柏の快速線ホームは設置されなかった。
    • さすがに乗客が多いから設置されていただろう。

総武線方面[編集]

  1. 総武快速線は西船橋にも停車。
    • あのクソ狭い駅構内では現実以上にパンクしていた事は必至かと。抜本的な大改良工事しないとどうにもならない。
    • どうせ市川か船橋で対面乗換できるから西船橋停車は必要ない。
    • どうせなら京成特急対策で本八幡にも停めてほしい。
  2. 錦糸町~千葉間で快速線と緩行線が方向別複々線化、同一ホーム上乗り換え。
    • 津田沼の各3線ずつ、計3面6線はどうするんだろう…
  3. 西船橋では折り返さない電車が快速と同一ホーム上乗り換え。
    • 緩行線と東西線&東葉高速が対面乗換できたほうが便利。
  4. 幕張の車庫では快速用車両と緩行用車両をごちゃ混ぜに留置。
  5. 幕張本郷駅は上りホームと下りホームが異様に離れている。
    • 昔の久宝寺駅のような感じですね。
      • 昔の新三郷駅ほどではない。
    • 貨物ヤードじゃなく、後付けで作ったから海側に線路四本の山側にセンターじゃね。
      • 津田沼口、千葉口の両方に大がかりな立体交差の入庫口をこしらえて
  6. 快速外側・緩行内側とした場合、千葉駅では緩行が5・6番線の発着になっていた。(現実ではここは外房線と一部の上り快速が発着。)
    • 千葉─稲毛間では、成田からの上り快速と蘇我へ向かう下り快速が緩行線をまたぐため、大がかりな立体交差が作られる。
    • 稲毛で快速と緩行の対面接続を確保することで稲毛以南を線路別複々線化し、大掛かりな立体交差を回避。
      • さらに稲毛で快速を分割(どうせなら8両+8両とか)し以南の快速線を複々線化。
      • 快速が西千葉に停車して、稲毛で分割した内房外房方面と総武成田方面を対面接続。千葉でそれぞれのホームに向かっていく。
    • 日中は全列車快速を千葉以遠に向かうことになるかもしれない。
  7. それでも両国に快速線は止まらない。

山手線方面[編集]

  1. 池袋・渋谷・恵比寿・大崎で山手線と湘南新宿ライン(埼京線・りんかい線)と乗り換えができる。
    • 池袋・大崎では上下線の間に始発用ホームが設置される。
  2. 新宿は現実通り。
    • 中央快速線と湘南新宿ラインが方向別になる?
  3. 代々木駅は山手線新宿方面と総武線御茶ノ水方面が対面乗り換えできるようになる。



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