もしJR福知山線脱線事故が○○だったら

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もしあの鉄道事故が○○だったら > JR福知山線脱線事故

起きていなかったら

  1. 電車の色はそのままだった。
    • 321系も当初の計画通り。
    • JR西日本205系0番台はJR京都線への転用に合わせて濃淡ブルーの帯に変更されていた。
    • 207・321系の座席モケットの色も青系のまま。
      • 321系の座席は207系のフカフカしたものを踏襲していた。
    • 103系のリニューアル改造が簡略化されることもなく、2005年以降のリニューアル改造車も蛍光灯カバー付きとなっていた。
      • むしろ新車置き換えのペースが早まり、リニューアル工事は中止されていた。
  2. JR西日本は今でもスピード第一でかっ飛ばす。
    • その結果、電車の遅れやオーバーランが頻発。
    • 新快速の140km/h化も撤回されることなく検討が進められる。
      • 321系や207系が130Km/hで走るどころか、201系で、120km/h運転になっている。
        • 117系でさえ120km/h対応に改造されていた。
      • 新快速は京都-大阪25分、大阪-三ノ宮17分で運転される。阪和線にも新快速が復活し、天王寺-和歌山39分で運転。
        • その結果南海「サザン」の指定席は廃止されていたかも。
          • 指定席がなかったらサザンと呼べないから単なる特急になっている。
        • 紀州路快速のあの体たらくはなかった。
      • 新快速は姫路~草津間で10分毎の運転になっていた。
      • 停車時間が10秒から5秒以下に変更。
    • 「スーパーやくも」「スーパーくろしお」は廃止されなかった。
  3. 日勤教育は今でも盛んに行われている。
    • JR西日本では鬱病が蔓延。
      • 社員は現実以上に客に対して親切になる。
        • 他の鉄道会社に比べて社員の自殺件数が、多くなっている。
    • 特に「ゆとり教育世代」(高卒現業職だと2006年入社以降)で入社3年以内の離職率が急上昇していた。2010年代になると、高校新卒で入った社員の6割が入社3年以内に退職するという、他の鉄道会社では例を見ない異常な「早期離職」件数が問題になっていた。
      • それが原因で乗務員不足が起こり減便に追い込まれたりするかも。駅の無人化も現実以上に行われていた。
    • 後にD社(大手広告代理店)ばりの大問題に発展していた可能性が高い。
      • ブラック企業大賞にもノミネートされていた。
  4. 鉄道模型では、207系がkatoから発売されてた。
    • 電車でGO!FINALの廉価版も通常通り発売。
    • もちろんTOMIXは発売自粛しない。
    • 当然、旧塗装で。
  5. 鉄道の安全が語られることはなくなる。
    • 結局中国高速鉄道やJR北海道などの事故がきっかけになって問題視されているのでは。
  6. 逆に他の所で大規模なことが起こっていた可能性が高い。
  7. 動労千葉は今よりは静か。
  8. 走れガリバー君の放送も続いた(もちろん出発はJR西日本の駅)。
    • 北陸新幹線や九州新幹線も登場していた。
      • AKBやももクロどころか子役もガリバーくんに参戦。
        • 番組の収録時間からして労働基準法に引っ掛かりかねないので子役はまずい。
  9. 交通科学博物館(弁天町)の221系シュミレーターは福知山線のまま。
  10. ATS-SWで非常停止の場合、けが人が出た可能性があるが、ない場合でも非常停止があったと報道され、ATSの事よりも運転手の方が技能不足だとして叩かれる。
    • 非常停止しても報道されないのでは?電車のオーバーランやATSによる非常停止は、事故があってから取り上げられるようになった。
  11. 日本一鉄道ファンに優しい鉄道会社にますますなっていき、その結果、鉄道むすめにも協力する。
    • 現実に協力しちゃいましたが。
    • 「西日本パス」に1人用ができていた。
    • 車両工場はもちろんのこと電車区などの車両基地も積極的に一般公開されている。
    • 旧型客車(オハフ33など)が梅小路で雨ざらしのまま放置されたうえ、その後廃車解体されるということはなかった。
    • 京都鉄道博物館にある展示車両の車内も一部を除き原則として公開されていた。
      • 開館自体も現実よりも早かったかも。
        • 嵯峨野線の梅小路新駅は博物館開館と同時に開業していた。
          • 京都鉄道博物館の展示車両には私鉄の車両もあった。その結果、大手私鉄と地下鉄で保存に消極的な会社は今は全くなくなっていた。
  12. 通勤ラッシュの新快速が、地獄のような混雑になる。
    • 現実でもある意味そうなってますが・・・
    • 新快速にロングシート車両が投入されていた。
  13. もちろん、歴史が変わっている為、JR羽越線脱線事故もおきていなかった。
    • そうなってたらアナウンサー一人は逝ってなかった。
      • というかそれとこれは違う
        • それの記事は単独で作れない程小さいし、歴史が変わっているページだから書ける事ですので・・・。
          • だが羽越線事故は自然現象が原因。福知山の人為ミスとは違う。だから福知山と羽越は違う。
  14. 北陸線特急が「雷鳥」から「サンダーバード」への置き換えが史実より早く完了している。
    • 紀勢線特急の「くろしお」の「オーシャンアロー」への置き換えも進んでいる。
  15. おおさか東線経由奈良発神戸行きの直通快速が終日運行されていた。
  16. EF60503が解体されなかった
    • 福知山線脱線事故と関係ないのでは?
  17. 日本スピンドル(事故直後に全社員で救助活動を行った機械メーカー)は有名企業にならなかった。
  18. 阪和線に321系が投入されていた。
    • 大阪環状線にも321系が投入されていた。4ドア車を3ドア車で置き換えるという計画も出なかった。
      • ホームドア導入に伴い、大和路快速や関空・紀州路快速には4扉の近郊形電車(近鉄L/Cカーみたいな車両)が導入される。
    • JR西日本における103系の引退は数年早まっていた。
      • 大阪環状線からは2010年代前半に引退していた。引退にあたってはさよなら運転などのイベントも行われていた。
        • 大阪環状線改造プロジェクトも並行して行われていた。
          • 103系の戸袋窓リバイバルも行われている。
  19. 225系も史実より早く登場していた。
    • 但し前面デザインは221系・223系を踏襲。
    • 側窓も座席ごとに1枚という方式を踏襲し、貫通路のドアもステンレス剥き出しにはならなかった。
    • 所属区所及び定員数の表記も車体側面の左下ではなく車体の妻面に表記され、全般検査表記の横に表記されていた。
    • 車内照明が蛍光灯からLEDに変更された後も直接照明を採用せず、従来のカバー状のLED灯具を採用していた。
      • あるいはLED照明が間接照明風に取り付けられていた。
    • 0番台からフルカラーLEDを行先表示に採用していた。
      • 225系以降からJR西日本の車両は全て水戸岡氏がデザイン。水戸岡さんはJR西日本のデザイン顧問になっている。他にも京阪のデザイン顧問も水戸岡さんになっている。その結果、JR本州3社と大手私鉄と地下鉄をはじめ大都市圏にもドーンデザインが普及している。
        • 水戸岡氏は事故以前からJR九州と密接な関係にあったためそれは厳しい。
  20. ななめ45°がもっと早く売れていた。
    • この事故によって約2年半テレビで鉄道ネタが出来なくなってしまった。
  21. 500系・683系の後継車両が開発されている。
    • 前者はJR東海のことを考慮して山陽・九州専用にされていた。
  22. JR東海はATS-PTを導入する構想を立てず、ATS-STの部品交換だけで済ませた。
  23. 関西私鉄各社は現実以上に経営が厳しくなっていた。
    • 最悪の場合そこで脱線事故が…
      • 同じ方向の路線の場合、阪急宝塚線?
  24. 「末期色」も無かったかも。
  25. 邪推だが、2011年3月のダイヤ改正で昼間時間帯の宝塚からのJR東西線直通列車が廃止されることはなかったかもしれない。
    • 事故の当該列車が宝塚発同志社前行きだったため。
    • 紀州路快速の日根野以南が各駅停車になることもなかった。
    • 大阪市内の駅では最低10分間隔が保証されていた。
    • 大阪環状線などで終日女性専用車両が設定されることもなかったかもしれない。
      • さすがに無関係だと思う。
      • むしろ現実より早く導入された。
        • そもそも女性専用車両の終日化と女性専用席の導入と女性専用休憩施設の導入はサンダーバードの事件があったから。このことは後述のその項目でいうように。
  26. 287系は振り子式で登場していた。
    • しかも非貫通だった。
  27. はまかぜはキハ187系での運行だった。
    • キハ189系は今だ生まれていない。
      • キハ189系はキハ187系を改良した振り子式車両となっていた。
  28. 683系4000番台は無かった。
  29. 阪神・淡路大震災により製造が中止された大和路線用223系が実際に投入されていた。
    • 大阪環状線には321系、広島地区には225系が実際に投入されていた。
      • 岡山・広島地区での快速の大幅縮小もなかった。
  30. 川島は今でも著書でスピードアップ・余裕時分の極度な切り詰めなどを声高に主張している。
    • 事故後でも一部路線のスピードアップは主張しているが(北海道新幹線の360km/h化とか)、もっと主張が大胆になっていた。
    • 事故が起こる前にも、「新快速は遅れがちだから余裕時間を増やすべきである」と著書に書いたりしてたけど・・・。
  31. JR西日本所有の北陸新幹線用車両はJR東日本との共同開発ではなく、500系をベースに勾配対応・耐寒耐雪構造とした独自開発の車両となっていた。
  32. JR西日本がJR東日本から103系を購入するということはなかった。
  33. 223系を313系並みに大量生産していた。
  34. 駅コンビニ「ハート・イン」がセブンイレブンに営業譲渡されることもなかった。
    • 事故から大分経っているし、関係ないのでは?
  35. なにわ筋線の計画が現実よりも早く動き出していた。
  36. 翌日に起きた常磐線羽鳥駅列車衝突脱線事故が史実以上に取り上げられていた。
  37. 日本ナショナルトラストが大井川鉄道で動態保存していたC12 164は休車にされずに現在でもトラストトレインを牽引していた。
  38. 在来線特急の車内販売が廃止されることもなかった。さらに九州新幹線直通用車両にはビュフェラウンジも導入されていた。
    • JR西日本もJR九州のようなアテンダントサービスに熱心になっていた。
  39. 2017年はJR西日本発足30周年ということで記念イベントが多数開催されていた。
    • 記念入場券や記念ICOCAも発売されていた。
    • JR西日本30周年乗り放題切符も2017年4月に発売され、平日も利用可能になっていた。
      • 発売方法もe5489限定ではなく駅の窓口でも発売され、発売枚数も多かった。
        • 受付当日にネット上で争奪戦が起こることもなかった。
  40. JR西日本も独自でハイブリッド気動車の開発を行っていた。
  41. 駅の案内表示(サインシステム)は2011年以降も青地にゴナ(和文)、ヘルベチカ(英数字)のまま続けていた。リニューアル後の大阪駅のサインシステムも1990年以来の青地のものを踏襲していた。
  42. 2018年に「昼間特割きっぷ」が廃止されることもなかった。
  43. 323系はもっと先進的なデザイン・技術を採り入れた車両となり、鉄道友の会ブルーリボン・ローレル賞のいずれかを受賞していた。
  44. JR西日本の特例子会社の本社が尼崎ではなかった可能性あり。
    • 尼崎が本社になった理由には本件事故も絡んでいるらしい。
  45. 06年以降もCMの雰囲気は事故前と変わっていない。
    • 現実では事故以降のJR西日本のCMは落ち着いた雰囲気のものが多くなった。

別の時代に起きていたら

1940年代後半
  1. 国鉄三大事件の影響もあって労組がとばっちりを受けていた。
    • 史実通りに運転士が事故を起こしていた場合も「労組の謀殺」説が出ていた。
  2. 戦後の復興に影響が出ていた。
    • 1940年に発生した場合、西成線の事故に次ぐ鉄道事故で関西では国鉄に不信感が高まっていた。
      • 1940年代前半なら当局によりもみ消されていた可能性あり。
  3. 原因は乗客過多によりバランスを崩したため。
    • 当時の買い出し列車の写真を見るとその可能性があっても不思議ではないように見える。
1945年
  1. 八高線衝突事故など、戦後直後に多発した事故の1つになっていた。
    • そのため八高線や西成線の陰に隠れていた。
      • 下手をすると正確な死傷者数は未だに謎。
1964年
  1. 東海道新幹線の開業に悪影響。
    • 「夢の超特急」どころか最高速度は199.9km/h.
      • 当時の国鉄なら「新幹線には優れた技術が使われているのであのような事故は起きない」として予定通りの速度で運行していた気がする。
  2. 東京オリンピックの開催にも悪影響。
    • 新潟地震(6/16)や品川勝島倉庫爆発火災(7/14)で五輪に悪影響が出たという話は聞いたことがないが・・・。
  3. 桜木町や鶴見と並び「国鉄戦後六大事故」の一つとして語り継がれていた。
1970年代後半~1980年代前半
  1. 当時は国鉄の労使関係の悪化・職場規律の崩壊・職員の士気の低下とそれに伴う事故が多発していたこともあって、専ら国鉄の「親方日の丸の弛みきった体質」が問題とされていた。
    • そのため世論もメディアの論調も国鉄に対する同情は全くなく「こんな弛みきった国鉄は今すぐ潰してしまえ!」という感情論的な非難一色であった。
  2. 発生時期によっては「京阪100年号」事故以前にSLの動態保存を慎む方向に動いていた。
1985年
  1. 日本航空の墜落事故とも相まって、日本の交通機関全体に不信感が漂っていた。
  2. バブル景気に影響が出ていたかもしれない。
  3. まさかの中曽根内閣総辞職に繋がり、国鉄民営化そのものが延期になった上有耶無耶にされ取り消されるという事態もありえた。
    • 民営化があったとしても全国1社か東西2社体制で行われていた。
      • 史実でも能登線の脱線転落事故や余部橋梁の客車転落事故があったにもかかわらず民営化は予定通り行われているのでそうなったかは怪しい。
      • ただし当時の山下徳夫運輸大臣の首が飛んだ可能性は十分ある。
  4. この事故で命を落とし阪神の日本一を見届けられなかったトラキチの話がマスコミで取り上げられていた。
1986年~1987年3月
  1. 「国鉄最後の大事故」と言われた。
  2. 民営化に影響が出てかもしれない。
    • 現実よりも1年遅れた1988年4月になっていた。
  3. 史実では1986年11月に行われた福知山線宝塚以北の電化及び宝塚~新三田間の複線化に影響が出ていた可能性がある。
    • 三田市の人口は現実ほどに増えなかったかも。
      • この場合神戸電鉄の経営は現実以上に厳しくなり、粟生線のみならず三田線でも減便や廃止検討ということになっていた。
  4. 事故後対応の兼ね合いでJR西日本に課される国鉄負債の額が目減りし、経営が楽になっていたかも。
1987年4月以降
  1. 民営化早々大事故を起こしたとして、JR西日本への影響はもっと大きくなっていた。
    • JR東海に吸収合併されたかも?
      • 逆に信楽高原鐡道事故は防げたか、扱われ方が小さくなっていたかもしれない。
  2. JR東日本の東中野事故が1988年12月なので、タイミングによっては国鉄民営化は失敗だったと言われたかもしれない。
  3. 桃太郎電鉄もなかった
    • 史実で事故が発生した05年にも「G」「15」の2作が発売されているのでそこは無関係では。
  4. 阪神淡路大震災後にJRが一足先に運転を再開した際は利用者に「本当に大丈夫なのか」と史実以上に心配されていた。
1991年
  1. 4月までに起こっていた場合、現実には同年5月に起こった信楽高原鐵道列車衝突事故はなかった。
    • 事故を機に乗務員は気を引き締めたと思われるので。
      • 信楽高原鐵道への直通をやめていたかも。
    • もし現実通り信楽高原鐵道列車衝突事故が起こった場合、一気にJR西日本に対する信頼が失墜し、私鉄への旅客流出を招いた。
1994年
  1. 関空開港に悪影響。
    • 各種記念イベントが中止や縮小に追い込まれていた。
  2. はるかへの女性車掌採用もなかった。その結果、JR最初の女性車掌は東日本または東海だった。
  3. この年にシーズン210安打の日本記録(当時)を樹立したイチローが間違いなくこの事故のことに言及していた。
    • 「プレイで事故の負傷者や遺族の皆さんを勇気づけたい」という趣旨のことを口にしていた。
1995年
  1. 阪神淡路大震災によりJR西日本が私鉄より優勢になることはなかった。
    • 今でも阪神・阪急が優勢。
    • 阪急が1990年代後半以後新車導入0となることはなく、アルナ工機が路面電車以外の鉄道車両の製造をやめることはなかった。
  2. 阪神淡路大震災が重なって福知山線の運転再開は大幅に遅れ、JR西日本は大打撃を受けていた。
  3. 安全面強化からスピードアップが慎重になり、500系新幹線は開発されなかったかもしれない。
    • 500系は結局今の700系が名乗り、N700系が700系となっていた。
  4. 前年に起きた三田市内での踏切事故があまり目立たなかった。
  5. 震災からの復旧工事での不適切な施工が原因になっていたかもしれない。
1997年
  1. 500系新幹線の運転開始は延期した可能性がある。
    • 285km/hくらいに抑えられ、ギネスブックへの登録はなかった。
  2. 3月初頭に起きていたらJR東西線直通開始が遅れた。
  3. JRグループ創立10周年ムードは全国で自粛傾向に。
  4. 現場付近の線形が現行のものになったのがこの年のため線形を問題視する意見が史実以上に出ていた。
2001年
  1. 21世紀初の大事故として、しかも21世紀1年目なので、21世紀の日本の先行きが不透明に。
  2. 9月に発生していたら、ニューヨーク同時多発テロとも重なっていて、9月はこの2つのニュースで持ちきりに。
    • 東京ディズニーシー開業のニュースもあまり報道されていなかった。
    • 特急白鳥ラストランとUSJ開業イベントはなかった。
    • この年は池田小事件と明石の歩道橋事故とテロもあってUSJとディズニーシー開業があったにもかかわらず暗い話題が続く年となった。
2006年
  1. ICOCAとPiTaPaの相互利用開始に悪影響。
  2. SMART ICOCA、モバイルSuicaの共用開始が遅れていたかも。
  3. 近鉄けいはんな線、神戸新交通ポートアイランド線の開業に悪影響。
  4. 湖西線と北陸本線の直流化も遅れていた。
  5. 急行くずりゅうのリバイバルもなかった。
2007年
  1. ニコニコ動画の「大変な途中下車シリーズ」は投稿を自粛する人が出ていた。
    • 少なくともJR西日本関連は流行せず。
    • 結果的に「大変な途中下車シリーズ」自体が流行らなかった可能性も。
  2. そもそも、JRグループ創立20周年ムードは全国で自粛傾向に。
  3. 『仮面ライダー電王』の玩具売上にも悪影響を及ぼしていた。
2011年
  1. 仮に史実と同じ時期(4月25日)に起きていたら東日本では震災と原発、関西では脱線事故と日本の東西の災害で4月のニュースは持ちきりになっていた。
    • 翌月頭のビンラディン死亡の扱いは日本国内では小さくなっていた。
    • 史実では1995年1月に阪神大震災、3月に地下鉄サリン事件が起きているので、マスコミの報道のされかたは1995年の逆パターンになった可能性が高い。
  2. この頃になったらTwitterで事故の詳しい状況が即時に報告されるようになっていた。
    • 事故に関するデマも拡散されていた。
  3. 事故に対する政府の対応が当時野党だった自民党により政権攻撃の材料にされていた。
2014年
  1. 笑っていいともが放送終了したので、事故の日の12時台はフジテレビも報道番組を放送していた。
    • フジテレビが叩かれることもなかった。
  2. 消費税増税や韓国フェリー転覆事故も重なって、4月はこの3つのニュースで持ちきりに。
    • むしろ(日本国内では)フェリー転覆事故の扱いが小さくなっていた。
  3. 『烈車戦隊トッキュウジャー』の玩具売上にも悪影響を及ぼしていた。
  4. この辺りから当該列車に外国人も乗っている可能性が極めて高くなってくる。
    • 外国人の犠牲者が出た恐れも高い。
2016年
  1. 京都鉄道博物館の開館に影響が出ていた。
    • 遺族への心情に配慮し、事故が落ち着いた頃まで延期されていた。
    • 仮に予定通り開館していても大々的なPRは避けられていた。
      • 東日本大震災に直撃された九州新幹線開通やリニア・鉄道館オープン時の対応からしてこちらの方がありそう。
  2. 熊本地震関連の報道もあるので、マスメディアはてんやわんやに。
2017年
  1. 「JR西日本30周年記念乗り放題切符」は発売されなかった。
    • 「e5489」の知名度は現実よりも低かった。
  2. 京都鉄道博物館は事故後しばらく休館を余儀なくされていた。
  3. 結論、JRグループ創立30周年ムードは全国で自粛傾向に。

別の時間帯に起きていたら

7時~8時台
  1. 死者数は120人を越え、下手すると国内史上最悪の鉄道事故になっていたかもしれない。
    • 対向列車がすれ違っていて2列車が衝突、という可能性も上がっている。
    • 日本内地の鉄道事故として初めて犠牲者が200人を超えていた恐れも否定できない。
  2. 朝のラッシュ時を直撃したため、並行するJR線や私鉄線も大混乱。
  3. 女性専用車の設定時間帯だったため、女性専用車絡みの論争が史実より激化していた。
日中
  1. 死者数は2桁(100人未満)だった。
  2. 11時~12時台だった場合、笑っていいともは予定通り放送しただろうか?
    • ニューステロップが出た後、一度中断しての放送になっていたかもしれない。
18時~19時台
  1. 被害度は史実と同じくらいだったか?
    • 夕方ラッシュの時間帯なので、下手すると国内史上最悪の鉄道事故になっていたかもしれない。
  2. もし脱線時に下りの対向列車がすれ違っていたら、下り列車のほうに多数の死者が出ていた。
  3. 日が暮れていたので乗客の捜索が難航した。
    • 尼崎はもちろん大阪や神戸などからも照明車がかき集められていた。
深夜
  1. 被害度は史実以下だったのは間違えないと思う。
    • しかし、夜遅く事故が起きているため乗客の捜索が難航した。
  2. ただ、翌日以降運休になるのは史実通りで、朝のラッシュは悲報的に…
  3. 翌日の朝刊に載った事故の概要には各紙でばらつきが生じていた。
    • 一部の地方紙では記事が全く間に合わないものもあった。

事故原因が○○だったら

  • 史実の事故原因はスピードの出し過ぎでしたが…
置き石
  • 当初事故現場の状況からこちらの可能性も検討された
  1. 置き石などの障害物対策が進められていた。
    • あちこちの線路傍に侵入防止の柵が設置されていた。
  2. JR西日本の責任が少なくなるため、JR西日本の信用がそれほど落なかった。
  3. 犯人が宗教団体だった場合、「地下鉄サリン事件」とセットで語られていた。
    • 「福知山線置き石脱線事件」のような名称になっていただろうか?
  4. 1980年に起こっていた京阪の置き石脱線事故が引き合いに出されていた。
  5. 犯人に対するバッシングは相当なものになっていた。
    • 捕まっていれば成人の場合汽車転覆等罪で死刑に処せられていた。
  6. イスラム過激派が欧米で本件を参考にしたテロ計画を立案していた恐れあり。
雨天
  1. 当日の天気が雨だった場合、最大の原因がスピード超過でも雨も原因の1つになっていただろう。
  2. 雨天時の空転が多い車両は置き換えが早く進められる。
    • 東急9000系あたりは史実より早く東横線から撤退し、今頃は廃車が進んでいる。
  3. 負傷者の体力消耗も史実より激しくなっていた。
地震
  1. 前年に上越新幹線脱線事故があったこともあり、地震対策が全国の鉄道の早急の課題になっていた。
  2. 各地で脱線防止ガードの設置が早まっていた。
強風
  1. JR羽越本線脱線事故と似たような事が起きていたため、JR西日本にも列車運休にかかわる風速規制が導入されていた。
    • その代わりJR羽越本線脱線事故は防げたかもしれない。
    • 新快速はJR東日本並みの通勤快速の速度に。
  2. もしかすると脱線防止ガードの設置が早まっていたかもしれない。
  3. 現場の立地条件を考慮すると原因は竜巻が最有力。
    • この場合78年の営団東西線の事故と比較されていた。
追突事故
  1. スピードの出しすぎで前の鉄道の衝突した原因に繋がっていだろう。
    • その場合試死者数は120人を超え、、下手すると国内史上最悪の鉄道事故になっていた。
  2. この場合も速度規制が導入されていた。

別の時期に起きていたら

1月
  1. せっかくのお正月が台無しに。
  2. 発生日によっては箱根駅伝・高校サッカーの中継も報道特番に差し替えられ、視聴率は大幅にダウン。
  3. 成人式は自粛ムードに。
    • とくに近畿地方の成人式は涙の成人式になっていた。
  4. 発生時期によっては西宮神社の十日戎も中止されていた。
3月
  1. 自粛ムードから、卒業式は中止か規模を縮小の上開催。
  2. 選抜高校野球が中止か、開催されていても報道特番に差し替えられていた。
    • 阪神淡路大震災後でも強行したくらいなので普通に開催されているのでは。
  3. 大相撲大阪場所の開催にも悪影響。
    • 場所中の発生の場合は事故翌日の懸賞金が全て事故の負傷者や犠牲者遺族に寄付されていた。
  4. 事故により進学や就職できなかった人の話がマスコミで大きく扱われる。
6月
  1. 夏休みの近畿地方への旅行者数が大幅にダウン。
    • ひどいとUSJは開店休業状態もあり得る。
      • 関西国際空港、神戸空港、伊丹空港も開店休業状態。
        • 業務渡航には影響がないはずなのでそれは考えにくい。
  1. 暑さによる熱中症が加わり、死者はさらに増えていた。
    • 多くても150人ぐらいかな?
  2. 国内ではロンドン同時爆破事件とエジプト同時爆破テロはあまり報道されなかった。
8月
  1. 夏の甲子園が中止か、開催されていても報道特番に差し替えられていた。
    • 高校野球ファンからは大バッシング。
  2. 24時間テレビが大幅に報道特番に差し替えられていた。
    • 24時間テレビファンからは大バッシング。
      • 当時の記憶から推測するに発生日が放送と同じ日でなければ大丈夫だと思う。
  3. 同じく8月に発生したJAL123便事故の遺族との連携が広く行われていた。
  1. 寒さによる低体温症が加わり、死者はさらに増えていた。
  2. 雪が降っていたら捜索活動は難航。
    • 原因の調査にも悪影響があったはず。
12月
  1. 紅白歌合戦は大幅に曲目を変更して開催。
    • 結果演歌が中心、J-POPは全体の1割ほどに減って、視聴率も大幅にダウン。
      • 低くても30%後半でしょ。

事故を起こした車両が○○だったら

207系1000・2000番台
  1. 大阪寄りの先頭車が電動車だったので、脱線はせずカーブを曲がりきっていたかも。
    • 脱線していたとしてもマンションに衝突するようなことはなかった。
117系
  • 事故列車の後の列車が117系でした。
  1. 鋼製車体のため大事故にはならなかった、
    • 車体の色は新快速色に統一されている。

直後に対向列車が衝突していたら

  1. 死傷者が現実より2倍以上になっていた。
  2. 最初に救出された乗客や救助に駆け付けた近隣住民が対向列車にはねられて死亡していた。
    • 実際、事故直後に並走する下り線に「北近畿3号」が接近しており、事故を目撃した近隣住民による踏切の報知装置を押す対応が遅れていればあり得た。
    • 「三河島事故から何も学ばなかったのか」と複数の識者が批判していた。
  3. 対向列車の衝突した部分が悪ければ衝突したマンションが倒壊していた可能性がある。
    • 衝突した直後に倒壊した場合、当時居住していたマンション住民が死亡、さらに倒れた方向によっては上記の救助に駆け付けた住民どころか、付近の民家まで巻き添えを食って死傷者がさらに増えていた。
    • 死者が数百人単位になっていたかも。
      • 場合によっては1985年の日航123便墜落事故を上回る死者が出ていたかもしれない。
  4. JR西日本へのバッシングは凄まじいものになっていた。
    • 少なくとも、歴代社長3人が無罪判決を受けることはなかった。
    • 最悪の場合、JR西日本は○○していたかも。
      • JR東海に吸収合併されていた可能性もある。
        • 場合によっては「分割民営化は失敗だった」と言われ、再国有化の検討に入ったかもしれない。
  5. 日勤教育が史実以上にメディアで大きく取り上げられていた。
  6. 事故の当該区間は地下化の上線形改良が行われていた。
  7. 大阪ステーションシティ計画は中止されていた。
  8. 287系の投入が早まっていた。

別の地域で起こっていたら

首都圏
  1. JRであっても私鉄であっても利用客数が関西と比べて格段に多いので、死傷者は現実の2倍以上に膨らんでいた。
    • 死者数は180人以上か。場合によっては国内史上最悪の鉄道事故になっていた。
  2. 事故後の運休による影響も現実より大きかった。
    • 迂回路線の混雑が殺人的な状況になっていた。
    • そのため、事故後は直ちに仮復旧を行い早期に営業開始していたかもしれない。
中京圏
  1. 同年開催されていた愛知万博の感動が半減していた。
    • イベントなどが一部自粛されていたかも。
    • 事故当事者となったであろうJR東海のパビリオンは閉鎖されていた。
  2. 中京圏における鉄道利用客が現実以上にクルマに移行していた。
  3. JR東海は現実以上に鉄道ファンに冷たくなっていた。
  4. リニア中央新幹線計画では安全確保についてしつこく問題点を指摘されていた。
九州
  1. 2016年10月のJR九州の東証一部上場は現実より遅れていたかも。
  2. 近くに西鉄などの平行路線がない場合は路線復旧まで通勤通学者の移動で付近の道路がパンクしていた。
  3. 新型車両のデザインがもっと大人しくなっていた。
    • 水戸岡鋭治氏との関係もこの時点で切れていた。
北海道
  1. JR北海道の経営悪化は現実よりさらに悪化。
    • 特に事故現場がドル箱の札幌都市圏だった場合はなおさら。
  2. 今頃、JR北海道は事故を多発する事は無かったかもしれない…。
四国
  1. JR四国は今頃JR北海道並みかそれ以上に経営悪化。
    • JR西日本による救済合併が真剣に検討されていた。

別の関西の鉄道で起こっていたら

全般
  1. スルッとKANSAIは経営再建会社になる。
    • pitapaは存在せず、関西の鉄道電子マネーはicocaに統一される。
  2. 関西は私鉄王国ではなくなる。
  3. 現実以上に関西私鉄利用者がJRに移行している。
    • その結果関西はJR一強状態に…。
  4. イベントとCMも自粛している。
近鉄
  1. 青山峠の事故は忘れたのかといわれる。
  2. 南大阪線で起きたら急カーブ解消のために古墳を撤去すべきという声が上がる。
  3. それでもJRに流れる客はわずか。
  4. あべのハルカスは建設されなかったかも。
    • 事故の補償にお金がかかるので。
南海
  1. 南海三大事故は忘れたのかといわれる。
  2. 貴志川線の存続に影響している。
  3. 最悪みさき公園が閉園に追い込まれていたかも。
  4. 泉北高速鉄道を買収できなかったかも。
    • 泉北高速鉄道はローンスターに買収された後、他の会社の手に渡っていた。
阪神
  1. タイガースは今頃弱くなっている。
    • 最悪身売りに。
  2. 企業価値が暴落したドサクサで村上ファンドにまんまと買われていた。
    • 阪急どころか京阪電車も経営統合していた。
  3. 被災車両がプレストオレンジ塗装だったら、巨人軍塗装を使用した因果応報だとネタにされていた。
  4. 阪神なんば線開通が予定よりも遅れていたかも。
阪急
  1. 史実と同じ宝塚方面の場合、JR福知山線に振り替え輸送している。
    • 最悪宝塚歌劇団と東宝は売却。
  2. 起こる可能性があるとすれば塚口駅付近だろう。
  3. それでもマルーン塗装の変更はないと思われる。
  4. 当時の阪急は1960年代に製造した車両を多数抱えていたので、車両の老朽化が原因の脱線だったかも。
    • 9000・9300系増備のペースが現実よりも早くなり、早期に2300・3000系を置き換えていた。
      • 9300系にロングシートバージョンが登場していたかも。
      • 場合によっては6300系の置き換えも早まっていた。
    • 5000系の大規模リニューアルも途中で中止されていた。
  5. 阪急の高級イメージが少し落ちていた。
  6. 事故の補償に多額のお金がかかるため、阪神との経営統合はなかった。
    • 阪神と経営統合したのは京阪あるいは近鉄だった。
京阪電鉄
  1. 京阪好きの鉄道ファンこと京阪鉄は涙目。
  2. 2008年以降の新塗装と新型3000系と13000系は史実のJR西日本の207/321系のように地味すぎて暗すぎるデザインになっていた。
    • ダイナミックスラッシュムーンといった京阪の車両のデザインコンセプトもない。
    • むしろ塗装変更が早まっていた。
  3. おけいはんのテレビCMも中止に。
    • 再開しないか再開しても史実のJR西日本のように派手にはしなくなっていた。
  4. 快速特急洛楽とプレミアムカーにも影響している。
  5. 最悪ひらパーは売却。



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