アーバンライナー

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アーバンライナー(名阪甲特急)の噂[編集]

アーバンライナーnextの先輩格である21000系アーバンライナーplus
主に名阪特急で運用されている21020系アーバンライナーnext
  1. 新幹線のライバル。近鉄はこれしか乗ったことのない人も多い。
    • 大阪の金券屋では、「名阪○得きっぷ」が何故か正規に購入するより安く購入可能。名古屋で買うと、正規に買った方が安い。
      • 私は友人らと難波の金券屋で近鉄株主優待券を買って、駅で特急券を買って乗ったことがある。株主優待券だと普通にきっぷ買うより1000円以上も安いんだとか。
        • 大阪難波~近鉄名古屋の運賃は2,300円(特急券は1,850円)だから千円も安くはない。株主優待券の相場は1,500円から1,600円なのでせいぜい700~800円。
          • 特急料金は割引にはならないので、株主優待券より名阪まる得きっぷのほうが安くなるケースが多い。
          • メリットが有るとすれば特急券がネットで事前予約・購入できることか。
      • 名阪丸得4枚綴を駅で現金購入する奴っているの?
      • 廃止されました。これと言った代替もなく実質的に20%の大幅値上げ。
        • 期間限定でネット早割制度設定へ。やはり客減った影響かね?
    • これがあるから、大阪名古屋名神ハイウェイバスがあまりメジャーではなかったりする。因みに系列の名阪近鉄バスが主に運行している。
      • 近鉄名古屋~大和八木も安い切符出してくれないかな(東京から帰る時そのルートで帰る人)。
        • 乗車券の代替となる株主優待券は名古屋の金券屋で1500円。名古屋・八木の特急料金が1560円だから3060円となってまる得切符(3100~3300円程度)より安くなる。
        • 難波までだと株主優待+特急券よりまる得が安いことが多いが、名古屋から西大寺とか鳥羽だとこれも十分な選択肢かと。
      • この前、名古屋駅の某金券屋で丸得キップを3600円で買ったが、大阪の金券屋のHPを覗いたら3500円だったorz by名古屋人
        • 名古屋駅周辺の金券屋では大体3300円程度である。まる得が高いなら株主優待を買ったほうがいいことも。
        • ちなみに3600円ってのはDX用?それなら名古屋では普通だが……。
      • 名神・新名神高速のバスは名京間はともかく、名阪間はJRの便のほうが圧倒的に多いのでは?全般的に一番多いのはJR、次が名鉄系の名鉄観光バス、そして名阪近鉄かと。
      • 北大阪(新大阪以北)-名古屋間の移動で安く行くならバスも結構重宝するけどな。
      • 何はともあれ、近鉄急行(名阪間に3時間半から4時間・株主優待券使用で1500円)と近鉄特急(2時間強・まる得で3200円)の間に挟まるようにバスがあるんだろう。
        • ウィラーのツアーバスなら2000~2600円、JRバスなら回数券バラ売りで2500円(所要は3時間程度)。
        • 名阪間の急行はそこまで遅くない(日中は3時間10分前後)。
      • そんな中、東大阪市の布施駅と名古屋駅の間を結ぶ高速バスが大阪バスの手によって設定された。一部は天王寺駅まで行く。
        • しかも所要時間が近鉄特急並。むろん運賃も(2,850円)。
        • 布施は特急・快速急行は停車しないが大阪線の急行は停車する。株主優待券が1,600円程度で買え、中川で1回乗り換えれば良い所だが、需要はあるのやら。
          • 案の定というべきか、土日祝日主体の運行(金曜午後、月曜午前も運行)となり、布施は経由せず大阪駅梅田)に立ち寄るようになった。所要時間も無理があったようで延長……
            • 東大阪長田→梅田→天王寺と、見事に近鉄を避けるような停車パターン……OCAT(湊町)とUSJを避けてるのは名神ハイウェイバスとの差別化か?
        • ウィラートラベルも2013年8月から高速乗合バスになった。高速バス三つ巴+近鉄・新幹線の競争は今後いかに。
          • 本数では大阪バスどころか名神ハイウェイバスも凌いでトップに踊りでた。1時間間隔毎日32本と突然幹線路線が出現した感じに。
          • そしてJR・名鉄・近鉄バス(名神)の方も知らぬうちに日26本体制に。両者の凌ぎ合いの中で日2往復しかない大阪バスが一気に影薄に。
          • あとツアーバス転じた新・高速バスではジャンジャンライナーもこの区間に参入している。近鉄特急がこれらによってジリ貧にされてそう…
      • かつては名阪間では高速バスは全く太刀打ちできなかったけど、今は名神天王山付近の片側4車線化、新名神の開通、第二京阪道路の開通などで道路事情が改善されて渋滞が緩和されたこともあり、比較的廉価な高速バスが本格的に名阪間の輸送に参入できるような環境になってきたのはいえる。その影響で以前はコストパフォーマンスを売りにしてた近鉄名阪特急が割を食ったのは確か。
      • 最近は近鉄もまる得きっぷを廃止するなど価格競争からは半ば退いた感じになってきている。格安利用層は高速バスでどうぞという姿勢がしてならない。
    • 大阪や名古屋の住人にとっては名阪特急が最も存在感あるが、関東の住人にとっては逆に存在感が薄いと思う。
      • 関東の住人にとっては名伊特急と京奈特急が最も利用回数多いかもしれない。
      • 首都圏民にとって近鉄は三重県や奈良県に行くのに利用するための手段でしかなく、名阪甲特急は眼中にすらない。
  2. 最近のキャッチフレーズは「2時間あるから、ちょうどいい」。確かに一眠りするには丁度いい時間だと思う。乗り過ごす心配もないし。
  3. 今では全車禁煙で喫煙コーナーを設けてるが、両側に設けてて排煙装置もイマイチなので車両によってはトイレに行くのに必ず通らなくてはならず嫌煙家に不評。
    • 喫煙者から見ても「これは設計ミスでは」と思う。嫌煙家が文句を言うのも無理はない。(実際にそういう声を聞いた)
      • 新幹線やしまかぜ、伊勢志摩ライナーのように扉設けた個室にしないから分煙と言えるか微妙
    • しかも初見だと解り難い作りになってるし・・・。
    • 流石に22600系はその反省を踏まえた設計になっている。この出来とコンセント付いていると言う理由で、アーバンライナーじゃなくて敢えてこれが充当される名阪乙特急を選択する利用者もいるらしい。
      • コンセントなら一応アーバンライナーでもデラックスカーにはある。
      • next導入時にコンセントをつけること自体は考えられてたみたいだけど…リニューアルまでおあずけかな。
  4. デラックスカーがあるが、410円と安い。あまりにも安いので、家族連れが多いのが迷惑。
    • 椅子はデカいが、前後のシートピッチが実は一般席と一緒。
    • 但し、2人がけでもイスは1人ずつ独立しいる。こういった車両は他にJR885系しかない。
    • 料金改正で距離に応じて値段が変わるようになった。名古屋から鶴橋以遠は500円になり実質値上がりしてしまった・・・。
    • 近鉄のデラックスカーに乗り慣れてる者はJRのグリーン料金の高さに驚く。
      • JRのグリーン車が高いのは昔の等級制時代の一等車が前身だから。因みに昔の一等車は今のように普通運賃にグリーン料金を上乗せする方式ではなく、運賃自体が一等と二等に分かれていて、その上で特急料金なども一等と二等に分かれていた。そういう等級制の歴史がない近鉄だからこそデラックスシートの料金を安く設定できた。
  5. 最新型の21020系は知らないが、旧型の21000系は本気を出したら200km/hで走れるとの噂。
    • でもブレーキがそこまで対応してないんだとか。因みに旧式の新幹線みたいに全車にモーターがある。
      • 青山周辺の勾配をフルスピードですっ飛ばす必要があるため。
        • 実際、難波6時0分発名古屋行きは名古屋線で140km/h出している。(それでも名古屋到着が定刻より2分遅れているが・・・)
    • 10100系(編成出力1000kw・3両)で平坦線釣合速度が170km/hなので200km/hは余裕と思われる。
      • ちなみに21000系の編成出力は3000kw(6両の場合)。
        • んでもって編成重量もほぼ3倍。
      • 21020系は3T3Mの編成ながら、モータ出力が230kwと新幹線並で、Tがある分車体が軽いのでこれも余裕。
      • 33.3‰を120km/hでぶっ飛ばすためだそうな。(10100系は33.3‰では98km/h)
        • 付属編成にエースカー(11400系または増強後の10400系)が入るともう少し出せたとか。
        • しかし、カーブが多いので、出す機会は未来永劫ないでしょう。
      • もし新幹線の開通が遅れてたら10100系でも鶴橋-名古屋1時間59分運転をしてたかもしれない。理論上は10100系で名阪間2時間以内の運転は充分可能だった。
    • 200km/hを超えて営業運転すると、近鉄特急が新幹線の要件を満たしてしまい、新幹線特例法にひっかかるから、やむなく120km/hにとどめているらしい。
  6. 電車のくせにJRのディーゼルカー(キハ85系・南紀)との並走区間で追い越せない。
    • 電車と気動車と言うだけで電車が速かった時代は、昭和43年にキハ181系が出現した時点で過去のものとなっている。
      • 起動時と軽い勾配区間は気動車有利。変速機があるから。
      • 逆に減速時ときつい勾配区間は電車が有利。粘着性能では気動車なんか比べ物にならないから。
      • 津駅で8輛の近鉄特急は2輛のJR快速みえの加速に完敗。
      • まあ全般的に気動車の性能が電車並みになったのはJR化後なんだけどね。キハ181はともかく、国鉄時代の気動車は性能が悪いものばかり(キハ58とかキハ40とか)。
    • JR東海の威信をかけたカミンズエンジン搭載車は並ではない。
    • 結局のところはタイミングによる。(by津市民)
    • しかし加速が良くても、待避待ちが多くて所要時間は余計にかかる例が多い。
      • 桑名・名古屋間は、無停車の快速「みえ」より弥富と蟹江に停車する近鉄急行の方が早いことが多い有様。
  7. 伊勢中川の短絡線で、電車が動いているにも関わらず、運転手が交代する。
    • 昔、伊勢中川で運転停車していた頃の名残。
    • ついでに車掌と運転手が入れ替わる(つまり運転手と車掌は兼任)
      • 大阪線を高安の運転士が、名古屋線を富吉の運転士が担当する
    • 昔の特急こだまも安倍川鉄橋上で交代していたらしい。
    • 二人でブレーキを握りながら交代する。
    • 2012年3月改正で全列車津駅交代になった
    • 中川繋がりか否か不明だが、中川家礼二がその短絡線のカーブが最高と豪語している。
    • 中川短絡線通過中は乗客に不安を与えないという配慮から、運転室後部の遮光幕が下ろされることになっていた。
  8. スナックカーと連結したことがある。
    • 増結2連車はさらに通勤車と連結したこともある。ボルスタレス台車試験の伴車のためらしい。
  9. 名阪甲特急でも、ノンストップの法則が崩れている。ほとんどが大和八木~津ノンストップ。
    • 鶴橋・名古屋間無停車列車は名古屋発は8時から16時、難波発は11時から18時丁度発便。
    • 名古屋の場合は津までの通勤需要を見こんでのことかも。
      • 津に停まるのは運転手交代のため
    • いずれにせよ、八木と津の両方に止まるのはまだ少ない(難波行き6本、名古屋行き1本)。
      • 大和八木に停車する便は名古屋から奈良県内に仕事や観光目的で向かうには重宝する列車(乙特急でも行けるが、甲特急のほうが早いので)。
    • 2012年3月のダイヤ改正で、全名阪特急が津駅に停車。鶴橋~名古屋ノンストップが消滅
      • 三重県から圧力が・・・あったかもしれない。
      • 大阪方面へ行く場合、先行する名伊特急から乗り継げるようにする目的があったかと。桑名や四日市からは確かに速達ダイヤになったが……
  10. アーバンライナーこと21000系は名阪ノンストップにしか使っていないと誤解している人も多いが、実際にはいろんな運用に入る。
    • 名阪乙特急や伊勢方面はおろか、時には京都や奈良にも来る。
      • たまに京都線使うけどそんな光景見たことないぞ
      • 2009年3月改正で消えましたが、それまでは朝の通勤時間帯における京奈特急1往復に21000系の運用がありました。
    • 大阪・奈良の運用ではDX料金が不要なため、それを狙う客もいる模様。
      • しかし上でも書いたように2011年3月から奈良線でも特急料金のほかデラックス料金が必要になった。
    • 21020系は基本は名阪限定運用だが、たまに代走や団体で他の線に入ったり。
    • 逆にアーバンライナー登場後、他の車両が名阪ノンストップに入らなくなってしまったのが寂しい……
      • 新幹線との競合とかいろいろあると思うけど、やっぱり近鉄特急の華は名阪ノンストップだよ……
      • 華だからこそ専ら21000系・21020系を投入している、といわれりゃそれまでですが。
      • 土日祝版の西ノ京停車京橿特急の一部に21020系が近い内に運用される可能性は高い。かつてのお召し列車での運用の実績があるからだ。
        • それとこれは関係が無い。よって実現しない。
          • それこそ「それとこれとは関係無い」んでは?断定的に否定したってしょうがないじゃない、どの道…。
  11. この不景気の時期に経済欄を見ると近鉄はやや好調。やっぱり新幹線の客は近鉄特急に回るのか?
    • 同じような理由で高速バスツアーバスもシェアが伸びているから、間違いないかと。
      • 名阪間では近鉄特急が高速バス的な役割だからな。
        • 最近は高速道路網が整備・改善されたこともあって名阪間にも格安高速バスが増えているので、昔のような価格面での近鉄特急の優位性はなくなったため、他地域における高速バス利用者のような、単に安いからという理由で近鉄特急を利用する客は減っているような感じがする。
      • こうなると名阪間直通の新快速を運転してほしいな。名阪間だけでなく、大阪―岐阜間などでも需要はありそう。
        • 実際に名阪間で近鉄特急と新快速を走らせたとしたならどっちの方が速いだろうか?新快速は岐阜、滋賀での停車駅が多いから、自分は近鉄特急の方が速いと思うけど。
          • 現行、名古屋・大阪間を東海道線で移動する場合、土日には米原の乗り継ぎ時間が2分となるパターンがある。その時の所要時間は2時間28分(下り)。
          • 2時間19分で結ぶ名阪乙特急より遅いのが現状。新名神経由の超特急でも2時間58分かかる高速バスよりはそりゃ速いが。
          • 逆に考えると、大阪・京都~岐阜や滋賀県内~名古屋といった利用も想定される。新幹線・近鉄のどちらも不便なケースがある。
          • 昭和59年2月までは急行「比叡」があった(所要2時間40分)んだけど、消えてしまったからねえ。
          • 名阪間こそ近鉄特急が速いが、それ以外の名古屋~神戸・姫路などでは現行でさえ新快速が甲特急からの阪神乗継より速いのはあまり知られてなかったりする。
        • いっそ、JR東の車両も参加させて、直流一般車見本市とか。
        • ただ、新幹線の客が取られるため、西は良くても東海がやるかが問題だ。
          • 米原以西は在来線に移られたら運賃すら入らなくなるからなあ……
        • まぁ現実問題として名阪間を新快速乗り継ぎで行くような輩は18キッパーや鉄オタといった社会の主流派とはいえないような人ばかりで、全体的にみると超少数派でしかない。一般人なら新幹線でなければ近鉄特急か高速バスというのが常識。そもそも新快速なんて所詮は近郊電車の延長だから。
          • 常識がどうのと言う前に自分のつまらない水差しっぷりをどうにかしなさいよ…。何のためのバカサイトだか。
            • 18シーズンだと明らかにリーマン姿の米原乗り継ぎ新快速利用客も見かける。
  12. 2012年3月から「ノンストップ特急」という呼び名が通用しなくなり、「名阪甲特急」か「アーバンライナー」と呼ばなければいけなくなった。
    • 実際の所、最近は甲特急でも乙特急でも普通に21000系列が入るので、みな後者で呼んでる感がある。
      • もはや名阪特急で甲と乙の違いは土休日に車内販売があるかどうかの違いだけになってしまった。乙特急には車内販売はない。
    • 意地でも甲特急は廃止しないんだな。
      • 車との競争がメインの名伊・阪伊間と違い(今や参宮線とかの影響は殆ど無い)、名阪間は新幹線との競合があるため所要時間は重大な問題だと思う。乙特急と甲特急では所要時間が15分以上違い、特に名古屋・(大阪)鶴橋間で「所要時間丁度2時間」というのはアピール上大きいかと。
      • 最も速い頃は鶴橋-名古屋間1時間58分で走破していたが、ノンストップ廃止後は鶴橋-名古屋間を1時間台で走破する列車も消えてしまい、2015年現在では鶴橋-名古屋の所要は最速でも2時間1分になっている。津・大和八木停車でも1時間58分運転は理論上可能なはずだけどな・・・。
        • 遅延することが結構あったので、余裕時間を持たせた可能性もある。
          • ほぼ全面的に線路付け替えしないと、これ以上の大幅なスピードアップは無理だろう。そんな余裕は今の近鉄には無いのは明白。
        • 上り列車に限り、名古屋→鶴橋を1時間59分で走破する列車が僅かながら残っている(平日1本、土休日3本)。
        • ノンストップ廃止直後も鶴橋―名古屋間1時間59分運転だった。2時間1分に延長したのは津駅停車を開始した翌年か翌々年のダイヤ改正から。
        • ノンストップ時代でも江戸橋などでの緊急運転停車(誤乗者を降車させる措置)の時分を想定したダイヤ設定にはなっていたので、そのような事態になった場合でも定刻通りに運行していた。
    • 全列車の津停車化後は赤字の方向幕(「NONSTOP」の文字が入っているタイプ)を使わなくなってしまった。
    • ノンストップでこそなくなったが、いまだ国内私鉄有数の表定速度を保つ。
  13. 2020年前後に現行アーバンライナーの後継車両を登場させるためのプロジェクトが進行中。最高クラスに1人用個室を導入するとの話も。現行アーバンライナーは旧世代の特急型車両置き換えを兼ねて名阪乙特急用に転用か?
    • ひょっとしたら車体傾斜装置も取り付けて津-大和八木の山線区間でスピードアップし、名古屋-難波間でも1時間台に短縮するかもしれない。
  14. 2016年改正で廃止されたが、JR在来線の大阪発しなの号は名阪ノンストップ特急としのぎを削っていた頃のビジネス特急こだま号の面影を残していた。
    • 大阪~名古屋を2時間02分で走破し、名阪ノンストップ特急全盛期(難波~名古屋2時間04分)より速い。特に京都~米原は39分で、その区間だけ見れば表定速度103km/hに達していた。
    • ところが逆に大阪行は壊滅的に遅い。名古屋~岐阜21分・米原~京都48分(どちらも途中無停車)で、新快速が両区間を尾張一宮停車17分・9駅停車48分(2004年当時・南草津通過)で走っていた事からその遅さが伺える。
      • それでも名阪乙特急より速かったが、並行路線の私鉄特急より速いが新快速より遅い遜色特急という点ではキハ181系時代のはまかぜ号と同じ立場(更に言うならグリーン車が両側2列で狭いボッタクリ座席も共通)だった。
  15. とうとう名阪まる得きっぷが廃止される模様。乗客の減少が無ければいいんだけど...
    安さをアピールしているが…
    • 金券ショップで3500円少しで買えていただけに20%の大幅値上げ。これと言った代替もなく、高速バスに流れそう
      • 近鉄の株主優待券が高騰しているらしい。
      • 高速バスの側も新名神高速道路開通でスピードアップしているようだし。距離的にも近鉄よりも短くなっているかも。
    • 昔と比べて新幹線もスピードアップしているので近鉄の優位が少なくなっているかも。
    • 最近の近鉄は価格競争で低価格層に訴えるよりも中間層(ファミリー層やシニア層などの非ビジネスユース)の取り込みに重点を置いているような感じがする。
  16. 2020年春、名阪特急に新型車両が投入されることが決定。
    • 全身赤色と言う、今までの近鉄特急にない色使い。
      • 昔の通勤車は全身赤色だったので、ある意味原点回帰?
      • 車両イメージ画見ていて、何か既視感あると思ったら、これだった。
    • 6両編成8本、8両編成3本の計72両が投入予定。
      • これは21000系の両数と一致する。21000系のアーバンライナー運用撤退も秒読みか。
        • 21000系はアーバンライナー撤退後は乙特急に転用されるらしい。同時に塗装も22600系と同じような新汎用特急色に変更されるかもしれない。
          • 21020系は新型に合わせてのリニューアルですかね?
  17. 近鉄特急最後の津田英治ボイスの自動放送でもあった。
    • 多言語化に伴い有田洋之ボイスに更新され、津のソナチネ、白子のバースデーマーチ等も聞けなくなった。
    • 99年頃までは特急券回収案内の際に「線路は続くよどこまでも」が流れていた。

名阪特急低迷期・復活期の噂[編集]

2両で名阪甲特急に用いられたこともある12200系「スナックカー」
  1. 新幹線開通後の名阪ノンストップは、2両で足りると言われていた。
    • 言われていた…どころかホントに12000系が2両で走っていた。(12000系自体が新幹線の対抗車)
      • 近鉄社内では車両限界を引き上げた京都方面に12000系・12200系を回して、「名阪ノンストップは18200系・18400系で間に合わせろ」という意見さえあったらしい。
        • 両運転台の特急車を作って、1両で走らせることも真剣に考えたらしい 甲特廃止が真っ先に俎上にあがらなかったのはプライドか?
          • 「近鉄の看板・ノンストップは廃止すべきではない」という意見があったため見送られた。
        • 18200系・18400系は名阪甲特急へ実際に投入されていた。サービス的には劣るが、それでも足りるほど昭和40年代末には追い詰められていた。
          • この時点でもし阪神西大阪線が全通していたら名古屋~姫路間直通もやりかねなかった。18200系の車体寸法は神戸高速線の限界を余裕でクリアするし。
    • 「名阪ノンストップを廃止しすべて乙特急にする」という意見もあった。
    • そういや1970年代半ば頃の名阪間の近鉄のシェアは一桁だったからな。
      • 1963年は近鉄:国鉄が7:3。1967年は2:8。逆転しすぎ。運賃料金の合算格差が1割程度(2000円なら200円)程度では、好んで近鉄に乗る意味は薄かった。
    • その頃の例外としては、新幹線が路盤の補修工事のために半日運休日を設定してた時、その日の午前中だけは6両編成(所定の2両に12200系4両固定を増結)で走ってた。
      • 国労・動労が深夜作業を嫌がったため。こいつらのおかげで名阪ノンストップは首の皮一枚つながった。
      • 昭和49年から実施の半日運休に加えて、50年の料金値上げに始まる国鉄の例年値上げが復活の後押しに。51年11月のそれ(50%UP)は特に影響が大きい。
        • 55年に12410系で増発・3両化、58年に4両化、60年には一部6両、そして63年の21000系で6両固定、増結時8両に。
          • 60年の6両化の際にビスタIIIの充当ができた。このために近鉄はビスタIIIを5年ぶりに1編成追加した。エースカーもしくはスナックカー2両を増結して8両だったことも。
        • 倍以上のスピード格差があったのに運賃料金が1割程度しか違わなかった値上げ前の方がむしろ異常。値上げによってようやくあるべき姿になったと見るべき。
      • 1970年の大阪万博の時も新幹線の指定券が入手難だったため、6~8両編成に増結して走ったことがある。
      • 1975年にスト権ストで国鉄が8日間止まった時も朝晩を中心に6両編成に増結して運行されたことがあった。
  2. 乙特急専用車として作ったはずのエースカーだったのに、ビスタII世10100系じゃ収容人数が多すぎて新幹線のおかげでガラ空きとなり、名阪ノンストップにも投入。
    • そのかわりビスタの半分を伊勢志摩特急にまわした。
  3. しかし国鉄・JRの度重なる値上げによって新幹線は「時間半分・値段2倍」とコストパフォーマンスが変わらなくなり、名阪特急の比重は復活。21000系登場の布石となった。
    • アーバンライナー登場前、ビスタIII世30000系とエースカー10400系・11400系の「VA編成」が堂々8連で名阪ノンストップにやってきた時、近鉄ファンはみんな喜んだ。(ビスタIII世は伊勢志摩特急用を意識した形式だった)
    • このころエースカーに「乙特急専用」というカテゴライズはなくなっており、名阪ノンストップのビスタのお供から名阪乙特急、伊勢志摩特急まで何でもござれの、文字通り近鉄の「エース」だった。
    • しかし、「平成のエースカー」こと、ACEはもっぱら乙特急運用。
    • アーバンライナーは他と連結しないからね。
    • つ~か、今は名阪特急(と京伊特急)以外は、ほぼ全便 乙特急なんだよな
      • 名伊甲特急も忘れないでね。
        • 名伊甲特急と阪伊甲特急はほとんど格下げ(乙特急化)され、3往復しかない。京伊特急に関しては、阪伊乙特急に併結する列車に限り大阪線内で停車駅が増える。その列車は一部である。
          • 「伊勢志摩ライナー」も今や乙特急に運用されるようになり、阪伊系統では大和高田・榛原・伊賀神戸なんかにも停まる丙特急?に運用されることもある。
        • 「しまなみ」が出来たので少しは存在感増したかもしれない。「しまなみ」と甲特急では停車駅が違うけど。
          • 「しまかぜ」ですね…。
    • 京伊特急って「さくらライナー」でいいんだよね? 今、ビスタが甲特急に就くことってあるの?
      • 「さくらライナー」(26000系)は南大阪線特急。ビスタⅢは今は乙運用だけじゃないかな。
        • ビスタⅢの名阪乙特急運用=難波発平日16:30、休日17:30 名古屋発平日9:30、休日8:30(2016年3月現在)
      • 京伊に使われるのは23000系(伊勢志摩)か30000系(ビスタ)。他は一般特急と同じ。盆時期の阪伊甲特急には30000系運用もある。
      • 伊勢志摩ライナー(23000系)、黄色いアーバンライナーね。
    • この21000系アーバンライナー登場時にも、再び新幹線に大負けしてしまう事を恐れて4連や2連運行も想定した編成造りを行った。
    • 保険の中間2連は、後のアーバンライナーの大活躍により、増結用として活躍することになった。
      • 何とも皮肉である…。
    • アーバンライナー登場前後の名阪間シェアは新幹線7.5:近鉄特急2.5と、1967年よりも良い数字まで戻す。ジェア10%未満だった地獄の時期を脱し、再び6連が適正な輸送力となる。
  4. アーバンライナーこと21000系の登場で、ようやく近鉄における機軸列車が名伊や阪伊から名阪に戻った。
    • 2代目ビスタの10100系は名阪特急用設計だったが、3代目の30000系は伊勢方面をメインにした設計であった。上にもあるようにたまに名阪にも使われたが。
近畿日本鉄道
路線/奈良線系列(京都線/けいはんな線)
大阪線系列名古屋線系列南大阪線系列
車両形式別特急型大阪線・名古屋線用‎)
列車種別特急(アーバンライナー)球団 偽モノの特徴



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