ベタな鉄道忌避伝説の法則

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  1. 自分の街が江戸時代などには栄えたのに、鉄道が別の街を通ったため衰退したことを指摘された場合、言い逃れに使うことが多い。
    • 鉄道が市街地を遥かに離れて通っていたり、通っていても中心街付近に駅がない場合、その訳を簡単に説明するため使うものもいる。
    • それが郷土史の教科書に載っていて、小学校で教えられることもあった。
      • うちでは隣の城下町が忌避したお陰で鉄道のルートになった、と郷土史(社会科の授業)で教えられた。でもよく見たら街道と平行して線路が引いてある…(隣町は街道沿いではない)
    • いまや「教科書に載っている」ことや「学校で教えること」が正しいとはいえない、ということを示す、良い事例になってしまっている。
  2. 対義語は「我田引鉄」である。
    • こっちも「実際には根も葉もない噂」であることが多い。
    • 新尾道や安中榛名とかならまだ分かるが、西明石や浦佐の駅を我田引鉄の産物にしてしまうのはどうかと思う。
    • 代表例とされる岐阜羽島駅でさえ、大野は「国を説得した」のではなく「地元を説得した」訳だし……
    • 南びわ湖駅は入れてもいいんじゃないかなぁ。少なくとも湖東駅との選択という意味では。結局実現しなかったけど。
    • なかには、新幹線この駅のように、本当に当初構想ルートを変更させた例もある。(結果としては正解だったが)
      • 仙台駅もそうだろう。しかも在来線と新幹線でそれぞれ別箇議論された。
  3. 幹線鉄道が通っていない街には、かなりの割合で存在する。
    • 府中だの岩槻だの知立だの……
      • いずれも私鉄が通っている街
      • それなりに歴史のある街で、幹線が通っていない所に多い気がする。
  4. 理由としては「宿場に泊まるものがいなくなる」、「煤煙・騒音・振動で畜産や農業に害が出る」、「悪風俗や疫病が持ち込まれる」などが王道。
    • 「当時の人は鉄道に理解を示さなかった」というのが必ず説明に加えられる。
    • 「わらじが売れなくなる」ってのも聞いたことがある。
    • 昔は川や海を用いた水運も盛んだったため「水運業者が反対した」、それに「馬運業者が反対した」ってのもある。
    • 漁師町の場合、「魚が逃げる」というものも…(本籍地…)
      • 結果としてやや内陸側に駅ができて町が発展、漁師町のほうは寂れて一漁村に転落(トホホ
    • 電車ならともかく、自宅から数百メートルの場所を陸蒸気に走られたら迷惑、というのは理解できる(当時の運行本数を考えても)。洗濯物も干せない。
  5. 単に資金不足で鉄道線路or駅が誘致できなかったのに、それを反対運動のせいにしてごまかしている例も。
    • 誘致運動で負けたのが原因だったのにいつの間にか忌避したことにされた例もある。
  6. 実際に鉄道が離れたのは、地勢的な理由に基づいていることも多い。
  7. 現在の高速道路やバイパス道路が市街を離れて通るのと同様、鉄道を市街に通そうと思えば莫大な費用がかかったり、市街地の分断や騒音振動などの問題が生じるため、あえて初めから市街を避けた例もあるのに、多くの人は気付いていない。
    • たとえば京都では、京都駅を七条から五条大橋あたりに移そうと言う案が大正期にあったが、用地買収と予算問題で却下された。
    • 南樺太では最初は駅が中心部にあったものの市街地が分断され都合が悪かったため後から市街の端に駅を移した例もある。
  8. 鉄道について無知な人ほどよく唱える。
    • 「明治時代だったから市街でも容易に鉄道を通せたはずだ」と思っている節も一部にはある。
    • また当時の建設技術の未熟さや機関車の能力不足を知らない、ないしは考慮に入れていないこともしばしば。
      • 岡崎など東海道沿いの多くはこれが真の原因である。
    • JRでも私鉄同様に旅客ホームだけあればいい現代とは違い、昔の鉄道駅は貨物・荷物の取扱所や機回し線・車両区を設ける必要があって、大規模な駅になればなるほど広大な敷地を要したという事情も考慮されていないことが多い。
  9. 実際の記録を見ると、逆に鉄道誘致の声が強かったことが分かる場合もある。
    • たとえば熊本(新町あたりに駅を造る予定であった)。「伝説」・「噂」と言われる所以。
    • なお逆の「実際に街に鉄道を通そうとしたところを反対した」ことを示す証拠(当時の陣条文、当事者ならびに第三者の日記など)は、ほとんど存在しない。
    • 全国的に、明治時代中期の段階で鉄道誘致の動きが活発化していることは史料で裏づけされていることから、そんな中で忌避運動があったと言うためには、相当強い証拠が必要となるんだが…
  10. 当時は今よりも民意が無視されやすく、土地収用などは時には強引に行われたであろうということも、多くは考慮にはない。
    • 横須賀線が円覚寺境内を横断していることなどを見れば明らかのはずだが。
  11. 伝説が一人歩きし、話の通りがよくなるよう脚色されている。
    • 一つの街が唱えれば、「じゃあ自分のところにもあるのではないか」と安易に考える者が生まれ、その流れで全国に伝播していった。
    • それを歴史研究者がろくな史料批判もせずに取り上げたことから、市の歴史書や教育本に載ることもしばしばあり、信じるものが増えた。今は流山のように否定したところもあるけれど。
    • 上に挙げたとおり、殆どの場所では実際の理由は忌避運動とは別である可能性が遥かに高い。
    • 21世紀に入っても古い自治体史の記述を頼りに書いた本に鉄道忌避伝説が載っている例が見受けられる。
  12. 明治ならまだしも、大正昭和(それも中期)の話であることもある。やはり大半はガセ。
    • 富士では「東海道新幹線を富士駅に通す所が忌避運動で南側になった」(昭和中期)とか言う話を耳にしたことがあるし、では「住民が反対したため線路が市街を囲むように迂回した」(大正時代)とかいう話が……いったい何時まで日本の地域民は鉄道に無知なの?
      • これが叩かれているうちは無理だろう。
    • 大正にもなれば、既に全国で「我田引鉄」が問題になっていたことくらい、調べればすぐ分かるはずなのに…
    • それどころか、平成でもある。商店街が反対したせいで特急や急行が全通過になった、とか。他にも騒音やら景観問題やら・・・。
      • 南びわ湖駅の話も、何十年も経てば事実ではない伝説として扱われたりして…
      • ここらみたいに逆に停まらせるつもりが無かったのに、商店街が反対したせいで停車駅になった例は実在する。
        • この場合は鉄道忌避とは言わない。反対=忌避という意味ではない。
    • 日比谷線が麻布十番を通る予定だったが反対運動で六本木経由になったと最近のTVでもいまだに言っているので本当のことだと思われてしまっている。
      • 最初から六本木だった。
      • さらに南北線と大江戸線は計画段階から麻布十番付近を通るのが決まっていたのに誘致運動で麻布十番を通るようになったみたいなことが定説にされている。
  13. 殆どが元城下町。
    • あるいは旧街道沿いの町や港町。
    • 信越線・高田付近は旧市街地の中に線路を通した稀有な例。
    • そりゃそうだ。「今までの〇〇がダメになる」というのが忌避伝説なんだから、元から何かあったところしか言われない。
  14. 鹿児島本線沿いに多い。
    • どの路線でも余り情勢は変わりない気がする。
    • 鹿児島本線は民鉄だった九州鉄道時代があまりにお金がなくてね…。最初に大資本でドカンと作ってじっくり収益を回収する方式でなく、鉄道通した収益で次の路線作る泥縄だった。んでほんまチマチマと鉄路を伸ばして居て大都市の中心部を通れなかったり、軟弱な地盤を避けて当時そこそこの大きさだった柳川を通れなかったりと後悔の多い線形になった
  15. 国鉄の路線が無く私鉄が走っている街に多い。
    • 3.の幹線鉄道とも共通するが、「国鉄が通らなくて後悔したので私鉄を通した」って話を知らず知らずのうちに創作している。国鉄幹線は拠点間輸送を目的に敷設されるため、沿線を軽視することなどしばしばなのに……
    • このタイプの忌避伝説の中で割と根拠があるのがかの茨城名物宴会電車常磐線関東鉄道常総線。
      • 茨城において「鉄道が通らない」のは、鉄道忌避伝説とはまた別の理由なんだがね。アレができたのは大正2年だから後付けの理由にはなりえない。
  16. 明治10年代頃までの鉄道黎明期における話はまだ信憑性が高いが、明治20年代(東海道本線・東北本線開業辺り)以降の話であれば一回は疑った方がいい。
    • その辺りから既に、全国規模で鉄道誘致運動の史料が出てくるため。忌避伝説はそれと相反するものである。そして多く史料と伝説は矛盾している。
  17. 今までこの伝説を事実だと思い込んでいたくせに、ネット(Wikipediaとかね)でこれを知った途端に手のひらを返したように叩く人も多い…はず。
  18. しかしながらこの反対の「鉄道誘致」もこの伝説の類である場合もある。
    • 一例として中央本線岡谷駅ー塩尻駅はトンネルが完成する前は辰野駅を経由していたことに関して地域選出の議員が関わっているという話が広く信じられているが、現実的に建設当時の技術では塩尻峠をトンネルなどで抜けるのは不可能であり結果的に迂回したに過ぎない。
    • 上に書かれている「我田引鉄」の逸話はその典型だろう。大八廻りもその一種と言っていいと思う。
  19. 地理・歴史について該博な知識の持ち主であった宮脇俊三氏も、初期の著作『時刻表2万キロ』『最長片道切符の旅』で、米沢(城下町の反対で奥羽本線が町はずれに)や飯山(信濃川の水運業者の反対で長野・新潟間の鉄道が直江津経由になった)の鉄道忌避伝説を当たり前のように書いていた。もはや当然の常識であったのだろう。
  20. 各地で伝説が発生した背景には、ルート選定担当者がちゃんと選定理由を明らかにしなかったことも一因。
  21. 開通する路線が通らなかった時の理由は、「農業が~」や「動物が~」という理由で、客とは関係ないことばかりである。
    • 「通過されるのが迷惑」というだけで「自分が客として乗る」という観点が一切ない。当時は蒸気機関車の時代だったことと運賃が高額だったことが理由か。
  22. 東京23区で有名なのは浅草に山手線が通らなかったのは、すでに既成市街地で通せなくて、上野も武蔵野台地を削ってやっと通せたから。
    • そもそもそこは山手線ではなく東北本線帰属。品川がターミナルとして検討されていたが工期費用が掛かりそうだったので暫定的な意味合いで上野が選ばれた。
      • のちに品川へは赤羽から分岐する貨物主目的の支線として開通。これが山手線の原型(一部は赤羽線・埼京線となったが)
    • 上野は寛永寺の子院跡、東京(丸ノ内)は江戸城の前で大名屋敷跡があったのであの規模のターミナルを作ることが出来た。かたや浅草は東武の現在駅ですら用地難で無理な設計となっている。上野延伸計画があったけど今の銀座線と被るので実現しなかったらしい。
      • なお京成も浅草乗り入れ計画があったが疑獄事件で頓挫。筑波高速電鉄の免許を利用して上野に乗り入れている(のちに都営地下鉄乗り入れで間接的には果たしたが)。



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