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ベタな高速バスの法則

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ここでは募集型企画旅行として催行される格安の都市間バス(いわゆる会員制バス・ツアーバス)は除き、一般乗合旅客自動車運送事業に分類されるもの、すなわち路線バスとして運行される高速バスについて記します。
ツアーバスについてはベタなツアーバスの法則を参照のこと。

共通法則[編集]

  1. 高速バス同士やツアーバスとの競争が激しくなったため、サービスを落としてでも運賃を下げる動きが熾烈化。
    • 逆に他のバスよりも運賃が高い代わりに設備を豪華にし、差別化と高収益率を目指す路線も現れている。
      • ツアーバス上がりはそれが顕著。
    • 当然、他の交通機関にも影響は及んでおり、それは2枚きっぷ(JR九州)とか寝台急行「銀河」の廃止などの形で現れている。
  2. 高速道路上にバスストップがあるのはいいが、そこからの公共交通機関はほぼ皆無。
    • それゆえ利用が低迷し、遂に使用停止になったところも多い(特に急行が廃止となった名神に多い)。
      • 名神の急行便の廃止はJR西日本の新快速米原延長と大増発も大きな原因。
      • 板を打ち付けて閉鎖された待合所は物寂しい……。
    • 例外は東名江田、東名本宿京都深草など。これらは渋滞回避や裏ルートとして用いられることが結構ある。
      • 中央道の伊那谷区間も結構客が待ってる。客用駐車場が充実してるから。
      • 東名浜松北BSも人気あるよ。徒歩5分で遠州鉄道の駅に出られるから。
        • 川島令三氏が「BSを電車線路の真上に移設」なんて言っていたっけ。そうなると、自動車学校の敷地を抜ければすぐに駅。
        • 浜松市街まで20分圏内というのが大きい。
      • 例外中の例外は神戸淡路鳴門道の高速鳴門BS。
        • もはや鳴門市の玄関口は↑のBSといっても過言ではない位常に賑わっている。
          • 利用の多さから、山の上にあるBSと幹線道路沿いにある待合施設を結ぶ無人の乗り物まで整備された程。
        • 同じ市内にある寂れたJRの駅とは対照的である…。
      • 同じ神戸淡路鳴門道の高速舞子BSもかなり利用が多い。
        • BSとが至近距離にある、阪神高速の渋滞に巻き込まれずに済む等が主な理由。
        • 夕方~晩頃には、大阪神戸から淡路島に帰宅するビジネスマンや学生の高速バス待ちの列も出来る。
          • 高速舞子から淡路島内全ての高速バス停留所まで定期券があるから。
        • 同じ神戸淡路鳴門道の淡路島内各BSもかなり利用が多い。
        • 鳴門市民には、高速舞子~高速鳴門 という使い方がメジャーだったりする。
      • 長崎道大村ICでは高速バス停留所と路線バス停留所が歩道を挟んで向かい合ってるので相互の乗換が非常に簡単という、都会の鉄道も顔負けのサービス。しかも路線バスは高速バス接続。タクシーもバスに合わせて待っててくれる。
      • 高速長岡京のように新駅(阪急西山天王山)と同時開設、事実上駅直結という例もある。
        • ただし、今のところ停車するバスが少ない。
          • 西日本JRバス(ハーバーライト号・青春ハーバーライト号)なども止まるようになったので、現在では28便に増加(2016年5月現在)。
          • 路線バスに転換したウィラーエクスプレスが新潟・東海・関東方面で大量に停車便を設定。新規業者ゆえ上の京都深草が使えない代替という理由がありそうだけど(名神便からだと寄り道する必要がある)。
      • 首都圏では八潮PA、用賀PAのように渋滞対策を兼ねて鉄道乗継用の降車専用バス停を設ける例もある。
        • 目的地によっては渋滞していなくても鉄道に乗り換えたほうが早い例が。秋葉原や渋谷までの乗車券が安くかえるのもメリット。
    • あの冷暖房無しの過酷な条件下で待つのは結構辛い。特に真夏・真冬は地獄。
      • 昼行便ならまだいいが、夜行便だと治安もかなり問題。深夜に止まる所とか、本当に誰か使うの?って思うこともある。
      • 中央道府中BSは西部多摩川線競艇場前駅から徒歩五分だが、あまり知られていないのか利用者が限られている。
        • 甲府・富士五湖方面から多摩川競艇への来場者には人気。競艇開催日の朝上り降車客と夕方下り乗車客は意外と多い。
    • SAやPAの中に設置されてる所もある。これなら暇つぶしにも困らず快適。
      • 九州道基山PAバス停は事実上乗換専用停留所。九州各地からの高速バスが接続を取り、乗継割引運賃も設定されている。
        • 2016年10月、初めて高速基山バス停を利用して気づいたが、福岡空港行きのバスがけっこうある。空港へ行きたいが「天神や博多まで出ると間に合わなそう」「バスターミナル付近の渋滞が心配」という人には便利かも。空港までは30分ぐらい。
  3. 起点と終点のBCだけは豪華で、中間の停留所は基本的にしょぼい。高速道のバスストップはまだましで、一般道に路線バスと同じ標識が立っているだけの場合も。
    • 乗り換えの為に設けられたバス停でも、設備が整っているとは言いがたいところは結構ある。これが鉄道駅との違いか。
    • 路線によっては昼夜行問わず、起終点だったり大都市のメインとなる乗降場でも、路上に標識があるだけの所もある。その理由は乗客が少ないか経費節約のためかのいずれか。
      • 例えば名古屋駅の場合、日本中央バス(シルクライナー)やイルカ交通(きときとライナー)が該当。
        • 旧ツアーバスからの切り替え組の場合、それに加えてターミナル駅からやたら遠い例も見受けられる。1km近くある例も珍しくない。
          • ただの駐車場であることも(ツアーバス時代の集合場所をそのまま各社の共同バスターミナルにしたケース)
    • 大きなターミナルともなると、バス会社や路線によってBSや乗り場があちらこちらに分かれている。
    • 滅茶苦茶やり過ぎて統合したケースも
  4. 市販の時刻表に乗っている運賃だけを見ていては、割高な印象を受ける。
    • 実際には、バス会社の営業所・パンフやHPだけで公開されている割引運賃があることが多い。時刻表には学割の制度があることすら掲載されていない。
    • 後にも書いたが、営業戦略の変化に時刻表が対応できていないといえる。
  5. 実際にはツアーバスであるのに、昨今は路線バスでなくても「高速を使うバス」ゆえ「高速バス」として広告されているのもあって、紛らわしくなっている。
    • このページの広告がその一例。
    • 本家本元の高速バスの方が「高速路線バス」と名乗った方が早そうだが……なんか格好悪い。
      • いっそのこと「国土交通大臣認可・高速乗合路線バス」と重々しく統一したりしてww
    • 2013年8月1日の法改正で全て乗合バスに統一されたのでとりあえず紛らわしくはなくなった。
      • しかしそのあおりを食って輪行(自転車の持ち込み)が、ほぼ全社で禁止されてしまった。
        • 輪行OKなのは、アミイファクト(アミー号 関東⇔新潟・名古屋・関西)・ブルーストーク(ブルーライナー 関東⇔関西)・おのみちバス (しまなみサイクルエクスプレス 尾道⇔今治)だけ。台数限定・別途手荷物料金が必要。
  6. 割引制度が乱立しまくり。もはや通常料金が存在しない。
    • 5日前までに購入して30%引きという路線がある。飛行機じゃ5日前なんて早割とは言わねぇぞ。
      • 東京・名古屋なら3日前(早売3)、東京・大阪の超得割青春だと前日(早売1)なんてのもある。もう早割ではなくて、航空機の特割と同じ。
        • 東京・名古屋間の東名ハイウェイで導入された早売1とか、便限定なのでその色合いがなお強くなっている。
        • とある会社では、のんびりゆったり当日に購入しても約27%引きの「40枚綴り回数券」なんてのもある。
      • 飛行機は3カ月以上前から予約できることもあるので半年ぐらい前の早期割引運賃とかもあるのだが、鉄道やバスは1カ月前予約が基本。これが早割の大きな違いでもある。
    • 高速バスが唯一の稼ぎ頭となっている様な田舎のバス会社だと、往復割引位しか無い場合もある。
    • 法改正でツアーバスから新乗合バスに転じた会社の場合、普通運賃なるものがそもそも存在せず、予約・乗車時期や時間帯による変動運賃制を採用しているケースが珍しくない。
      • レガシーキャリアに対するLCCの構図そっくり。
      • そのせいか法改正後もJR/JTB時刻表等には載っていないところが多い。LCCは載せているのに。
    • ツアーバス上がりは窓口に行っても相手にされないケース多数。
  7. JRのバスの場合、鉄道駅や旅行会社のみどりの窓口で買うのがかつては普通だったが、いまはネットなどを用いた直販体制へ切り替え中。
    • 割引も直販の時のみ適用されることが多い。
  8. ツアーバスとの運賃差は至便性と安全を買うものだと感じている。
    • 後者に関してはそうともいえなくなっているのが悲しいところ。
      • メガライナーを二回も燃やしたり……
    • 旅慣れない人の味方でもある。
  9. 途中のバス停は定刻より遅れて通過することが多いが、終点だけはなぜか定刻より早く着く。
    • 早く着きそうになると、途中のSAなどで時間調整させられる。だが、市街地に入ってから渋滞にはまり、結局定刻よりだいぶ遅れるということもよくある。
    • 着地は乗せるわけでもないので、遅れさえしなければ時間を気にしなくてよいからこうなる。むしろ早く着いて喜ぶ人が多いから、高速バス界の暗黙の了解かな。
  10. 愛称がある場合は地名が入ることが多い。中でも特にベタなのは高速(地名)号。出せばキリが無い。
    • 「(地名)エクスプレス号」もよく見かける。
      • 地名が入らない場合、結んでいる地域の名物や方言を愛称に使用したものが多い。
    • 「〇〇ライナー」もたまーに見かける。
      • 広島発着のバスに多い。シトラスライナー、ローズライナー、しまなみライナーetc・・・。
        • 広福、フラワー、リード、サンサン、シトラス、ローズ、しまなみ、みやこ、びんご、ピース、オーシャン、ハーバー、とびしま・・・。上げだしたらきりが無いくらい多い。
    • しかし、会社によっては阪神バスの「サラダエクスプレス」、神姫バスで夜行の「プリンセスロード」のように固定されているところもある。
  11. 近頃はETC日祝割引の影響で、客足が減ったり渋滞にハマったりしてワリを食っている。九州では西鉄が中心となり、とうとうお上に抗議した。
  12. 利用する人はしょっちゅう利用するが、使わない人は全然使わない。
    • 使わない人の場合、切符の買い方すら知らなかったりする。
  13. サービスは全体的に西高東低。
    • 路線の充実度も西高東低になっている。
    • 西日本鉄道西鉄バスグループ)の強い影響力、それに四国九州の鉄道網の弱さと高速道路網のここ十数年に於ける発達が要因かと。
      • 四国は明石海峡大橋の開通で急速に高速バスが台頭した。
        • 明石海峡大橋は今や日本でも屈指の高速バス銀座。
      • 四国(特に徳島)ではもはや「高速バス>>>鉄道」の状態になってしまっている。
      • しかし、近年はETC1000円のおかげで西日本全体客足減少。減便や廃止される路線も。
    • ついでにJR・私鉄のサービスレベルとも共通している。北海道は例外だが。
    • 最近は東方面も頑張っている。京王や西武(及び共同運行会社)といった老舗も、一部路線とはいえ昼行便に3列車を出している。
      • 東北ではやはり鉄道を圧迫している区間がある(仙台からの各方面便など)。
  14. 本来はイカンはずなのに、堂々と自家用車がバスストップに進入してくる。
    • 路肩よりは安全な非常停車帯としての役割もある。子どもがチャイルドシートから抜け出してしまったとき、そこに緊急停車して着座させなおした……
  15. 競合相手の鉄道に圧勝。その結果、鉄道の都市間輸送としての立場が失われている。
    • 例:かしま号vsあやめ(鹿島線)
      • 福岡宮崎間に至ってはJRが民間との軋轢の末に(しかものちに喧嘩別れ)バスで参入する始末。同区間の列車は一日一往復という惨状。
        • 喧嘩別れしたはずなのに1年で共同運行に戻りました。
        • 九州新幹線開業により鹿児島中央から日豊線「きりしま」に乗り継ぐルートも構築できるかと思ったが、実際には(後述の通り)
      • 遂に「あやめ」「すいごう」は廃止され「さざなみ」や「わかしお」なども減便された。千葉もバス天国としての地位を確立しつつある。
        • 東京湾横断道路の値下げで房総へは高速バス有利になったのも大きい。
    • 因みに日本に限った話ではない。海外だと日本以上の悲惨な例もある。
      • アメリカの影響を受けた地域では顕著。中南米では長距離の鉄道旅客輸送がほぼ全廃状態になった国もある(メキシコアルゼンチンなど)
        • なおバスだけでなく航空機の影響力も絶大である。
    • 数は多くないが、逆に鉄道の開業で高速バスが打撃を受けるケースもある。新幹線関係で最近は見かける。
      • 盛岡・弘前の「ヨーデル号」が代表的。大阪・鳥取も智頭急行開業で競合関係に。
      • 九州新幹線と接続するB&S宮崎号(新八代宮崎間)なるものも登場。福岡宮崎間では完全に在来線が無視された状態。
        • 遠回りの日豊線と低規格の肥薩線吉都線ではなあ……
        • 九州の鉄道網は門司中心で構築されたので、福岡が中心となった今では時代遅れな面もあり。高松中心の四国もそう。
      • 在来線の場合、新快速によって名神ハイウェイバス急行便が廃止に追い込まれたりしている。
    • 福島・山形~仙台のJR東日本利用者を高速バスで奪っていくとんでもない子会社、JRバス東北。
      • 自社で取らなければ他グループに取られる環境です。北陸とか九州とか……
      • 棲み分けが出来ればウハウハだが、一歩間違えれば本業にダメージを与えかねない鉄道会社の高速バス路線も大量にある。
        • 前述の通り、中には本業を諦めて高速バスへシフトするケースも
    • 鉄道だけでなく航路にも大ダメージを与えるケースが。
      • 昔は数多くあったのに今や南海フェリージャンボフェリー・オレンジフェリーしかなくなった阪神から四国への航路が代表的だろう。そしていずれも(自家用車も含むが)道路交通との熾烈な競争にさらされている。
      • 一方で昼行高速バスと航路のセット乗車券を出して乗客確保に務める所もある。阪神-九州航路や本州各地からの北海道航路が代表的。
    • そしてLCCとの競合も始まっている。距離で棲み分けが図られる所もあるが。
      • 関東-関西や関西-九州が主な競合路線?最も所要時間的には新幹線「こだま」の主催旅行・企画乗車券と競っている印象あり。
        • 関西-九州ではバスが劣勢になり、ついに老舗のムーンライトが運行休止に。
      • 本四架橋という特殊事情もあろうが、伊丹・中部~徳島線の廃止などはバスが航空にダメージを与えたとも言える。
  16. 高速バスやツアーバスの広告でシートに座っているモデルは必ず「女性」
    • 小柄な人をわざと選んでいるのではないのかと? 大柄な男性スポーツ選手を座らせると、シートは狭く見えることこの上なしww
  17. 24時間運行している路線がほぼ皆無。中には1日数本しかなかったり、始発便が遅かったり、最終便が早い路線も。
    • 路線によっては昼行便と夜行便の両方を運行させて24時間運行としている場合がある。
    • 発着時刻が偏っているバスは、その土地から行ってその日中に帰ってくる人(主に学生)を狙っている。
    • リムジンバスであれば、関空と梅田のバスは事実上の24時間運行(ただし、深夜の梅田発なし)。

昼行高速バス[編集]

  1. 元祖である名神東名のような「沿線をくまなくカバーする形=正に路線バス的」なバスは、もはや少数派となっている。
    • 殆どが拠点間輸送専門である。
    • 名神でさえ最近は大都市間拠点輸送になりつつある。
      • 東名も年々区間便が減っている。
  2. 同一地域同士は乗下車不可のクローズドア制度があるのが基本。
    • しかし京都市の京都深草・京都駅間のように、例外はある。
  3. 通常の路線バスより、椅子や照明が豪華。
  4. 田舎の路線だと、乗車専用・降車専用のバス停がある。
  5. 利用者専用の駐車場が整備されている。
    • 路線によってはこっちの方が利用者が多い。
      • 今や車社会の土地に設けられた路線が繁盛するための必須要件。
    • 1日無料から500円が相場かな?
    • インターの手前にあるのがデフォ。
  6. 発車直後の車内放送の前に、簡単な曲がかかる。
    • ディスプレーにこれからの行程が表示される。
  7. 大型連休や帰省時期の場合は、2時間3時間の延着はアタリマエ。
    • 普通の平日でも、首都高を通る路線だと大変。
    • 一日の最終便ではBS毎に「立ってでもいいから乗せてくれ!」という客との問答の為にどんどん遅れ出す。
    • GWの真っただ中に、高速バスを乗り継いで「白浜(和歌山)OCAT東京駅」と移動しようとしたら、白浜~OCATのバスが2時間以上も延着し、予約していた東京駅行き夜行バスに乗り損ねたことがある。「繁忙期の高速バスは時間が読めない」と痛感した。
      • 幸い、大阪駅発の夜行バスに空きがあったので、その夜のうちに東京へ戻れた。
    • 「遅延した場合の補償は一切致しません」「法令によりバス停以外では降車出来ません」と出発直後に予め放送が入る。
    • 東名・名神では大型連休や集中工事などで延着が予想される場合は前もって本数・利用できるバス停が減らされる
  8. 始発からインターまで結構ちょくちょく停まって客を拾っていくので、高速乗るまで結構時間がかかる。
    • 例を挙げれば高松・松山線の場合、高速のICへ入るまでに思いっきり迂回しているように見えるが。
    • 日本中央バスなんかはICまでが遠い+途中で寄り道ばっかするため、関東地区で高速に乗るまでに4時間以上も費やすことがある。
  9. 車両は日野セレガがデフォ
    • 距離が短いと街中で見かける路線バスに毛が生えた車を使うところがある。
      • 佐賀県の昭和バスに、ただの路線バスそっくりの高速バスがいる。
    • 福島じゃ乗り入れ先含めエアロクイーンだらけなんですが・・・。
    • 空港線だとエアロ系バスの圧勝
    • 中には観光バスから転用されたようなバスまである。
    • 西鉄バスには路線車をベースに子会社で製造された中距離用のバスが200台ほどある。正面から見ると塗装以外普通の路線バスと全く同じ。
  10. 路線によって本数の差が激しい。
    • 1日1本しか走らない路線もあれば、10分に1本位の間隔で運行されている路線もある。
    • 福岡北九州熊本の間は正にシャトル運行。
      • 天下の西鉄バスにはかなわないけど、北海道の札幌-小樽と札幌-岩見沢も結構多い。
        • 福岡北九州より東京木更津のほうが天下。本数も東京木更津が日本一。
          • 東京・木更津ではなく品川・木更津なども含めた本数では。東京線だけでは30往復程度である。
          • ちなみに福岡・北九州線は日130往復ある。熊本線は90往復。共に福岡空港発を含めるともう少し多い。札幌・小樽も120往復以上ある。
      • 東北では仙台-山形がドル箱。朝の仙台行きは5分間隔、昼も10-20分待てばすぐ乗れる。
  11. 徳島県民の命綱。
    • 淡路島も島民の命綱。
    • しかし、近年はETC1000円の影響で命綱が高速バスからマイカーへ。
  12. シートは大体4列。
    • 長距離を走る路線だと、3列シートの車両が充てられる場合もある。
    • 夜行バスの間合い運用が多いのでは?(東海道昼特急など)
    • 3列がデフォだった九州でも4列が増えだした。価格競争が激しくなってきたため。
  13. 空港発着の高速バスの何処から何処までが「リムジンバス」になるのか、よく分からない。
    • 一般的には空港関連のバス会社が運行していれば「リムジンバス」の扱いになっている様な…。
    • 空港では「高速バス」扱いの路線が、別のバス乗り場では「リムジンバス」扱いになっていたりもする。
    • 隣国では「市外バス」として扱われる。こっちはこっちで免許の差だけで「高速バス」と「市外バス」を分けているのでややこしい。
    • ここでも鉄道アクセスがあるにも関わらずバスが有利になっている事例がある(関西国際空港は特に)
      • セントレアのようにバスが白旗を上げた例も無いわけではない。
      • 仙台空港のようにバスがほぼ全滅状態になった所もある。
  14. 元々は路線バスだったが、並行して高速道路が出来た故に高速バスに昇格したという例もあるらしい。
    • この場合、一般道区間の停留所は高速へのシフトと同時に切り捨てられる。
  15. 電車より始発や終電が早い(遅い)

夜行高速バス[編集]

  1. 3列シートがデフォ。
    • 4列の場合は4割引ぐらいにディスカウントされる。
      • 「青春ドリームXX号」のことか?
      • ただし学割が青春ドリーム号には効かないので、早売適用外の場合は青春と学割適用の普通便では運賃の差が数百円もないことがある。青春の名はぼったくりの口実か?
    • 明らかに豪華。
    • 繁忙期に続行便に乗せられたら…合掌。
      • 私も通常運賃で4列に乗せられた経験あり。そん時はこれが普通なのかと思っていたが。
        • その場合は500円程度返金されると思うが。
          • 事業者によって違うので、返金(というか割引)無しのケースもある。
    • 4列が通常のツアーバスとは、この辺が差異。4列の便同士で比較した場合、閑散期における割引運賃の適用や繁忙期のツアーバス値上げを考慮すれば、もはや差は思ったほどなくなっていたりする。
    • 名古屋−横浜のラメール号も4列だったけど、座席が大きめで通路がめちゃめちゃ狭かった記憶が…………
    • また、他の座席が3列なのに後ろの方は・・・、なんてことも。
    • 3列から4列に「格下げ」された路線もある。JR東海バスのドリーム静岡浜松号。
      • 確か、定期運行する日本最短距離の夜行バスだから仕方ない??
    • 逆に、個室型を頂点とする豪華な設備で差別化を図るバスも登場。
  2. フットレスト付。
    • スリッパも。
    • 毛布も。
      • 「毛布がクリーニングされてない」とクレームを付けられて、毛布提供が取り止めになった路線も。
    • 座席のヒーターは自分で調節が可能。
  3. 途中のSAでの休憩で、結構人が降りるのに驚く。
    • 寝られない人は暇つぶしに動く。私も東名間で2回の休憩があって2回とも降りました。
    • 自分も初めの頃は「降りるのが当たり前」と思っていた。
    • 車内禁煙なのでタバコ吸う為に降りる人も結構多い…とヌカすスモーカーな俺。
  4. 使い慣れている人はアイマスク・耳栓・空気枕を常備している。
  5. 運転席と客席の間にカーテンが敷かれる。
  6. おしぼりや飲み物のサービスが付く。
    • コーヒーとかは飲み放題になってるのも。
    • それでも昨今は、上にもあったとおり縮小化が進展中。
  7. 東京~大阪便の場合、三ヶ日IC近くの駐車場で乗務員交代。
    • 三ヶ日にJRバス関東の営業所がある。ここで交代して、西日本JRバスなのに運転士は関東とか、バスは関東なのに運転士は西日本とかという例もある。
      • 同じ東京~大阪便でも中央道経由だと伊那辺りで乗務員交代。
      • 途中交代のおかげで、大阪の運転士は大阪へ、東京の運転士は東京に早く戻ることができる。(無駄な滞泊をしなくても済む)
      • 三ケ日も伊那も近くに支店がある&JRグループの結束があるからできる技。上信越道経由北陸方面の場合は東部湯の丸が中継点。ここも理由は同じ。(小諸支店の近く)
    • 三ケ日のせいで東京~大阪のJRバスは新東名使用不可。逆に、JR以外なら新東名を使うことも
  8. トイレがあるのも半ば常識化している。
    • 東京・大阪間では、あるかないかは露骨に運賃に現れる。
  9. 車両は三菱エアロクイーンがデフォ
    • 利用率の高い路線では三菱エアロキングなどが使われている。
      • 最近はいすゞガーラ/日野セレガにシフトしている。
      • エアロキングは作ってないので、次第に減るだろうな。「天井が低い」とクレームもあるようだし。
  10. この番組でよく使われてる。
  11. 夜行列車にとって最大の天敵。
    • 今や深夜の移動手段は、完全に夜行バスに取って代わられてしまった。
    • 東京~大阪間だと、18きっぷでながらを利用するよりも、夜行バスの方が安かったりする…。
    • でも、静岡県には夜行バス止まらない?から結局遠出するときは、ながらか普通電車を使う。
      • 静岡から東西両都市圏への夜行バスはある。
  12. 窓のカーテンが全て閉められている。
    • 消灯後の車内は真っ暗。
    • 眠れない時は退屈しのぎにカーテンを開けて車窓を眺めたくなる。
      • …のだが、何となく「カーテンを開けてはいけない」という様なムードが車内に漂っている為、開けにくい。
        • 夜行バスでカーテンを開けるのは完全なマナー違反。基本的に遮光カーテンなので、開けた途端に車内に光が入って大迷惑。完全個室ならば良いと思うけれど、プライベートカーテンだと隙間から光が漏れる。会社によっては運転手から「カーテンは開けないでください」と案内がある。
  13. お盆と年末のある期間中は、この人達に車内が占拠される。
  14. 東京などから300km前後の場合、昼行は時間がかかる、夜行はそもそも設定がないOR午前4時着などで使いにくい。
    • 遠鉄バスがe-LineRでそれを始めたのにはびっくり。臨時便だが横浜を22時に出て浜松駅に2時に着く夜行便で運行距離は250km。
      • まあ、地方側は駐車場を確保すれば、どんな無茶な時間でも乗客は平気だけどね。
      • 毎日運行の定期化されました。上りは品川6:50着とちょうどいい時間。
    • 逆に都会側でそれをやられると大いに困る。名古屋→横浜の「ラ・メール号」で、横浜駅に冬の朝の5時半に放り出された時は参った。(定時は6時着で、6時から運行する市バスに乗り継ぐ予定だった)
    • 東京-名古屋や東京-仙台が350km程度だが、この区間はかなり盛況。
      • 昼行便では5時間程度だが夜行便は時間調整をして6~7時間かけるのがデフォ。
        • 途中で「時間調整と乗務員の休憩のため」ドアを開けないで停車することも。
  15. 200kmもない名古屋・大阪間にも夜行便はある。
    • かつては名鉄バスが、いまはJR東海バスが運行。週末限定だが。
      • 昼行便の倍以上の時間を掛けて運行。途中で止まってる時間の方が長い可能性もある。
      • ツアーバス格上げの新高速バスであるJAM JAMライナーは名古屋~梅田・三宮で毎日運行を行っている。
    • 国鉄時代はこの区間で夜行運転する鈍行列車があったようで。
    • 定期バスではドリーム静岡浜松号の「静岡駅-横浜YCAT」間ではなかろうか。(ここも200km無い)
      • バス全体の運行区間でなく乗降可能な夜行区間だというのなら件の「青春大阪ドリームなごや号」の大垣駅・草津駅間は100kmを切っている(これは土休日運行でも定期路線ではある)。0時台後半に出て4時台着。
    • 夜行で時間調整をするというのなら、東雲車庫・成田空港間の「東京シャトル」なんかは100kmどころか70kmも切っている(1時台に出て途中待機し3時台に到着)。
      • 以前は空港ターミナルの開設時間に合わせて4時台に着いていたとか。
  16. 共同運行路線だと、地方側の業者担当便の方が座席が豪華なことが多い。
    • 都市側の業者では一地方路線だが、地方側の業者では大都市行き路線が社運を賭けた路線になるため。

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