三重の交通

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三重の道路交通[編集]

  1. 2車線でも、センターラインをまたいで走る。
    • それでも後続車は追い越していく。
  2. 亀山を起点とする名阪国道は無料で走れることを知らない
    • …というか、高速道路と勘違いして制限速度60キロなのに100キロ以上で突っ走る。前方の車を煽る車、他の車と張り合う車には三重ナンバー車もいて 相手が尾張小牧、和泉ナンバーだとオカマを掘らされ(追突させられ)る。
      • そして、覆面パトカーに捕まる。
      • あるいはオービスに撮られる。
      • もしくは煽られて左車線を走らされる。
      • 高速道路と同じ走行をしないと逆に危ない。
      • 警察も半分許してる事実上の高速。カマされんように間違っても60で走らないこと
  3. 以外と自己中心的な運転が多い。なのにも関わらず、キレたら何をしでかすか分からない輩もいる。
    • 名阪国道を走ったら分かります。特にトラック、ダンプ。
      • 名阪で無茶な走り方をしているのは県外ナンバー(○張○牧、名○屋、な○わ等)が多いと思います。
    • 東紀州の国道42号線も長距離トラックがかっ飛ばしている。夜中特に注意。
    • 深夜の名四国道も赤信号で停車しようとすると危ないらしい。
  4. 三重県の県道番号の付け方が理解不能。山梨神奈川は法則があるが故に700・800番台があってもああなんだろうけど。
  5. 踏切で一旦停止はしない。
    • 特に亀山駅東の関西線と紀勢線の連続した踏切。たまに警察が亀山製糸のスペースを借りて見張っている。
  6. ウィンカーは出さない
  7. 道を譲ってもあいさつしない
  8. 道の形状や障害物の配置から考えると、向こうが止まるのが筋なのに突っ込んで来て、こちらが止まらざるをえない
  9. 追い越し禁止であろうが、関係なし
    • 前の見通しがよければすぐさま追い越していきます。後ろから迫ってくる車がいたら追い越していくと考えたほうがいいでしょう。

関連リンク[編集]

三重の鉄道[編集]

  1. 近鉄利用者はJR利用者を見下している(近鉄沿線のほうが発展しているので)。JR利用者は「ジェイアーラー」という蔑称で呼ばれる。
    • 近鉄四日市駅からJR四日市駅へ行くと、タイムスリップが体験できる。
    • そんな言葉聞いたことないなぁ。
    • 桑名駅、津駅、松阪駅、伊勢市駅、鳥羽駅では近鉄とJRの駅が隣接している。駅そのものはJRの方が大きいが、客は近鉄の方が多い。以前はJRの方が高く本数も少なかったが、最近は料金差が小さいので、時刻表を見て先に来た方の列車に乗る人も増えた。
      • 何故利用者が少ないJRの方が駅が大きいか。理由は簡単、JRの方が先に開通したからである。
        • あとJRはもともと国鉄で、かつては客車列車主体&貨物取扱があった関係から用地を多く要したのも大きい。
      • 鳥羽駅と松阪駅は駅の規模でもJRより近鉄のほうが大きい気がする。
      • この中でもっとも近鉄がしょぼく見えるのは伊勢市駅だが、駅構内の大きさ(伊勢車両区があるため)だけであってホームに居る客の数ではやはりJR<<近鉄。
        • しかも近鉄はすぐ近くに宇治山田駅という独自ターミナルまで持っている。
          • 津も特急こそ停車しないがより市街地に近いところに津新町駅がサブターミナルとして存在する。
        • 四日市の場合は線形改良で国鉄駅との同居を解消した。諏訪駅改め近鉄四日市駅が規模でも利用客数でも国鉄~JRを圧倒している。
          • 利用客数の差、9倍あまり(JRが2300人程度なのに近鉄は20000人を超えている)
      • 隣接どころか駅構内を共有している。不正乗車の温床となりそうだが……(そのためか近鉄も伊勢鉄道・JRも車内改札が結構ある)
    • 松阪以南に近鉄という選択肢はない。
      • これは一部誤り。松阪以南ではなく紀伊方面が正解。伊勢志摩方面はJRより近鉄のほうがダントツに便利。
      • 紀伊方面はJRすら走って無いに等しい。みんな車に乗るので。
        • もっとも高速道路との整備が遅れているので高速バスへの流出はあんまない。
    • 名古屋に行く時は安い、速い、涼しい近鉄を使うのが当たり前である。
  2. JRを汽車と呼ぶ。
    • 国鉄と云うならまだしても…。
    • 三重のJRは電車ではないので問題はない。(車体の上に電線があるのが電車、無いのが汽車)。
      • 関西線の亀山-名古屋間は電化されて電車が走ってますよ。
        • 昭和50年代半ばまでは非電化でしたから…、
      • 草津線…
        • 草津線はほら、半分滋賀だから・・・
    • ディーゼル車の存在も忘れてはいけません。
      • ディーゼル車を汽車と呼んでいる。
  3. 東海道新幹線が岐阜を通ったことを未だに根に持っており、リニア新幹線は三重県を通そうと躍起になっている。(たとえ駅ができなくても)
    • 亀山に駅ができるね。
      • いやいや四日市に。
        • その頃には首都が上野に移転されているので上野にできるはず。
  4. JR関西本線を介して京都府と隣接しているが、「本線」とは名ばかりで、実際はとんでもないローカル線である(亀山と京都府の加茂の間は電化されてない)。よって、そんな物誰も使わないのであまり知られていない。
    • 急行「かすが」が廃止になると聞いて、初めてその存在を知った。もしくは関係ないので未だに知られていない
    • ところがJR関西本線は歴史のある鉄道線路のひとつで、極めて重要な鉄道遺産が多数埋もれていることを、地元民は知らない。
    • 1ヶ月に1回、丸1日運休になる路線というのは沿線住民としてはどうなのか。
    • 運休になるのはJR西日本の非電化区間。ただし一日中ではなく昼間。JR西のローカル線は、保線人件費をけちるため昼間に列車を運休して保線工事を行う。
    • 急行「かすが」は運休の対象外だった。
    • もし電化されていたら大和路快速が亀山まで延伸され、亀山市や伊賀市などから奈良や大阪に行くのが便利になっていた。
      • 上記のどれもこれも「三重の国鉄といったら関西本線!」という環境だった俺にはほとんどが悲しい話…
  5. スルッとKANSAIの3DAYS(全国発売版)や2DAYSチケットが、関西2府4県と同様に販売されない。(伊賀を除く)
    • そして俺はSuicaを使おうとして浮いてしまう。
      • SuicaはおろかTOICAも四日市以南ではJRで使えず近鉄のみで利用可能という現象が今や発生……(2013年のPiTaPaとの相互利用開始により)
  6. 2009年、ついに名松線の家城~伊勢奥津間が廃止になるらしい。
    • 台風で被害を受けたが、復旧を断念してバス転換するとか。
    • JR東海が半永久的に代行バスを運行するというもの。運賃も通しで使えるようにするらしい。国鉄時代や私鉄の廃止、3セク転換に比べたらかなりの特別措置だと思う。
      • かつての士幌線と同じことを平成の現代にやるつもりなのか……
    • しかしめでたく復旧が決定。
  7. 昔は三重交通も鉄道をやっていた。
    • 多くは今の近鉄支線群である。
  8. 18きっぱーの中には、永らく三重を「鉄道未開の地」扱いしているものも少なくない。
    • まともに移動しようとすると、「なぜ近鉄で使えないんだ…」と嘆く機会多し。
      • お隣りも似たような事情を抱えているが、あちらはまだ都市間輸送が機能しているため、どうしてもこちらのJR輸送の脆弱さが際立つ。
      • それでも伊勢や紀勢線方面から京都や大阪に出かけるのに重宝(逆も然り)。柘植~加茂は大阪近郊区間大回りをするオバチャン連中が乗っていることも・・・

伊勢鉄道[編集]

  1. 関西本線と紀勢本線を跨ぐ非常に便利な鉄道だが、国鉄時代の影響で三セクにされてしまった。
    • これは本当に迷惑。名古屋から伊勢・南紀方面の優等列車はすべて伊勢鉄道を通過するので、強制的に三セクの運賃を払わされる。
      • しかも、通過連絡社線の数が制限されてるので、北海道から「北斗星」・新幹線・「南紀」と乗り継いで行こうとすると、乗車券は経路通りに買えない。
    • JR東海が再合併した方が絶対利用者増えると思うんだが…
    • 国鉄時代に「伊勢線」という独立した路線名を与えたのが失敗の元。お陰で特定地方交通線に指定されて三セクに転換された。もし最初から紀勢本線の支線という扱いにしていたら三セク転換もなかったと思う。
      • 名古屋~津間ではJRが現実よりも有利になっていた。電化もされていただろう。
      • 事実上紀勢本線の亀山~津の方が支線だと思う。
      • もしそうなっていたら代わりに名松線が廃止されていたかもしれない。
    • 北越智頭と並ぶ通過型3セク。
    • おかげで四日市以南はいつまでたってもJRにICカードが導入されない。
      • 愛知環状鉄道もそうだが、ほとんどその場の思い付き同然で三セク転換してしまったせいで利用者には弊害(高い&JRと別体系の運賃、ICカード導入の障壁、18きっぷ使用不可)しかない典型例。
        • その愛知環状鉄道は片側しか直通しないのでIC導入は決まったが、伊勢鉄道は両方直通だから未だに導入に至らず(どこを通ったか特定できないからで、JRは亀山までが限界)。
  2. 特急南紀・快速みえが走る。
    • 乗客はそのどちらかに集中し、線内各駅停車は基本的に利用者が少ない。
  3. 実は貨物列車もこの路線を通過する。
    • が、国鉄時代は伊勢線ではなく亀山経由で運転され続けた。それも三セク転換の遠因となった。
    • 短絡線を生かせず無用な3セク化を招いてしまった国鉄は本当に×××である。
  4. 公式サイトがかなりしょぼい。
    • JRはおろか前述の智頭急行や同じ県内の伊賀鉄道にも負けている。
    • 同じ県の三岐鉄道のサイトは未だにフレーム使用でほぼ同格のしょぼさだが、同県内でそれを争うって・・・。
    • 2017年にやっとリニューアルして三岐鉄道よりはマシになったが、それでもまだ手作り感が残っている。
  5. 鈴鹿駅は日中有人だが、発売している切符が何と硬券。JR線連絡用もあるらしい。
    • JR東海側の主要駅が自動改札化されているのに、硬券を自動改札に突っ込む奴の心配はしなくていいのだろうか?
  6. 実は伊勢市駅方面まで延伸する計画があった。その名も「南伊勢線」
  7. 県内の私鉄・三セクで最も早く全駅接近放送導入。(津駅は1番線以外)
  8. 運転士と話すとJRの愚直しか出てこない。
    • 「すぐあいつら遅れる」「津駅は放送も入れてくれない」など
  9. 快速みえが伊勢鉄道線に入るとスピードがでるような気がする。(高規格路線)
    • 全線複線用地で高架が多く踏切はほぼない。電化用支柱台もある。しかし、複線区間は関西本線から分かれる川原田駅から中瀬古までの半分強。それでも対抗待ち停車はほぼない。
    • 自社車両「イセIII型」は、単行で時速100Kmを出す。(JR は、110Km出す)

太字:快速みえ全列車停車駅

伊賀鉄道[編集]

新旧車両が並ぶ
  1. 伊賀鉄道の社章は近鉄ベース
  2. トイレのある駅は上野市駅を除き全て汲み取り式(ボットン便所)。
  3. 忍者列車
    • 痛電。
    • ちなみにこいつのデザインは松本零士氏なんだけど、なぜこの人なんだろう?
  4. 数日間、忍者のコスプレをした人はただになるらしい。
  5. かつて伊賀線を運営した会社も伊賀鉄道。その後近鉄線になるが、回り回って同じ名前で近鉄から切り離された。
  6. 近く車両が更新されるが、近鉄ではなく東急の中古車。
    • 近鉄色がだんだん薄れていく…
      • まあ確かにここは近鉄に対して独自色を出す傾向にはある。駅名標もフルモデルチェンジしてるし。
        • とは言うものの、施設・車両は近鉄の所有。 近鉄本体に回せる車両がないゆえの苦肉の策。
        • もし近鉄本体から分社されなかったら元東急の車両を購入するという選択肢はなかっただろう。
        • 駅名標は、全体的にはまだ近鉄のイメージを基にしている感はある。
    • オールステンレス車両に忍者(くのいち)ラッピング。東急時代の車番はクハ1010・デハ1311。デハ連結面側が普通の菱形パンタ・運転台側が下枠交差パンタ。クーラーが中央に寄ってるからこそこういう増設テクができるんだが、正直どうよ?と思う。
      • 伊賀鉄道向けの新型車両を投入できるほど伊賀鉄道が儲かってるとでも?それに、建築限界や路線設備の都合上車体長18mまでしか無理。21mを入れることが出来たら、車両は大阪線などからの転用車両になっていた。
        • もし21m車を入れることができたら軌間を1435mmに改軌して大阪線と直通していたと思う。大阪上本町~上野市に直通特急・急行が運転されていた。
          • というか市駅での乗り換えが解消される日はいつになるのか。
    • 元東急の車両だが、警笛は近鉄タイプの「ビーッ!」と鳴るタイプのものがついている。
      • さらに前面の排障器や一部車両の標識灯も近鉄仕様。まさに東急と近鉄の合作といえる。
        • その車両は転入に際して中間車の先頭化改造をしたのだが、何を血迷ったのか前照灯に丸型をチョイスしために、普段の東急を知っている人間が見るとコッチが入ってきたのかと勘違いしそうな見た目になってしまった。
      • さらに言えば、車内にあるクロスシートは京阪8000・9000系から外したもの。
  7. 上野市駅の隣にある車庫の門には「近畿日本鉄道高安検車区 上野市車庫」という表札がかかっている。そこに元東急の車両が入庫するのは何とも不思議な感じがする。
  8. 伊賀上野~西大手で200円。それ以外の区間も全体的に割高。
    • 伊賀上野~上野市は短距離ながら260円もかかる。
      • この区間は三重交通のバスの方が安い(ただし1時間に1本で、土休は2時間空く時間帯がある)。
  9. 分社化で券売機は食券用に変わった。
    • 近鉄時代はもっとまともなもので、言うまでもなく大阪や京都・名古屋まで買えた。今は伊賀神戸まで。
      • 今でも上野市駅で近鉄の特急券は買えるらしい。
  10. 基本的に上野市で系統が分離されている。伊賀神戸で近鉄大阪線、伊賀上野でJR関西本線との接続を重視しているため。
    • バカ停はあれど、直通列車が出来ました。
  11. 分社化で伊賀神戸駅には近鉄との間に改札が新設されたが、反対側の伊賀上野駅は未だにJRとの間に改札がない。
  12. かつては伊賀神戸から先名張まで路線があった。
    • 但し名張駅は近鉄大阪線の名張駅とは違う場所にあった。近鉄大阪線開通後に西名張に改称。
      • 名松線の「名」は西名張の事だったらしい。
    • 伊賀神戸~西名張は近鉄大阪線と完全に並行していたが、貨物輸送があったので戦後もしばらく残っていた。貨物輸送がなくなった1964年に廃止。
    • 伊賀神戸駅西側の急カーブや、桔梗が丘駅西側(旧:蔵持駅周囲)などは廃線跡が判りやすいので、こちらの趣味の方は是非ご覧を。
  13. 何気に近鉄大阪線より古いので、近鉄系列だがキロポストはJR伊賀上野駅から。
  14. 平日朝8時前後になると通学客でごった返す。

伊賀神戸-比土-上林-丸山-依那古(いなこ)-市部-猪田道-四十九(しじゅく)-桑町-茅町-広小路-上野市-西大手-新居(にい)-伊賀上野

養老鉄道[編集]

  1. 駅すぱあとで桑名~大垣間を検索しても、養老線はまず出てこない。
  2. 車両はすべて他路線のお下がり。
    • 一応は3セクの伊賀鉄道と違って近鉄の完全な手下もあるのか、車両を見ているとまだ近鉄養老線じゃないか?と思えるほど、あまり変わっていない。
    • 近鉄時代の車両になんとシングルアームパンタが搭載され、ちょいと前の東の山梨県内のような様相に。

三岐鉄道[編集]

  1. 近鉄の放り出した路線を受け取って、バス撃退とか。
    • 内部・八王子線をどうぞ再建したげてください…(by沿線民)
      • 地元の三セクになりました。
  2. 公式には「さんぎてつどう」かもしれないが、地元では「サンキ」と濁らず発音。「サンキで行ってくるわー」的な。
  3. 1時間に一本しか来ない、幻の青いバス。
  4. 三岐線より北勢線ばかり投資している印象がある。
    • どう見ても北勢線の車両の方がきれい。
      • 外観は綺麗ですが、車両そのものは50年代から70年代製なんですが
        • 正直いって三岐線と大差ない。
      • 北勢線の車両はたまに「雨漏りしているので座らないでください」札が座席に置いてあることがある。
    • 北勢線には自動改札&券売機がある駅もある。ヘタな名鉄や近鉄の駅より充実している。
      • 名鉄は広見線と蒲郡線以外、全駅自動改札設置になりました。
  5. この手のローカル線にはベタなサイクリング列車が走っている。
  6. 270系は何故かここの人達に人気で、と呼ばれている。
  7. 北勢線では自動券売機 自動改札機が導入されたが、三岐線では硬券が現役。
    • そしてなぜか三岐線でのみ近鉄と連絡運輸を実施。この連絡乗車券も(ry
      • 三岐線の場合近鉄富田駅が近鉄と改札を通らずに乗り換えられるのに対し北勢線の西桑名駅は近鉄・JRの桑名駅とは全く別の駅ということもあるのではないだろうか?
  8. あまり知られていないが、実は御在所SA(下り)も経営している。そのため、SA内は鉄道会社らしい光景がちらほらとか。
  9. 社名は三岐鉄道だが、路線は三重県内に留まっている。
    • 岐阜県の関ヶ原への延伸構想があったため。
    • ある意味養老鉄道の方が「三岐鉄道」を名乗るのにふさわしいと思う。
  10. JRと三セクを除くと三重県内では珍しい近鉄と無関係の交通事業者。
    • セメントの貨物輸送を行っており、筆頭株主もセメント会社である。もし貨物輸送がなかったら間違いなく近鉄の1路線になっていただろう。
    • でも北勢線は旧近鉄線なので全く「無関係」というわけではない。
  11. 扇風機は近鉄ロゴのまま。

三岐線の噂[編集]

元西武
  1. 何故か保々駅で強制乗換される列車がある。
  2. 丹生川駅の近くには貨物鉄道博物館がある。
    • 月1でしか開館していないので行くときには注意。
      • 基本は毎月第1日曜日。1月だけは第2日曜日。
    • 開館しているときは、元名古屋市バスの車両を使った丹生川駅~阿下喜駅の無料シャトルバスが走る。
      • 博物館職員と思わしき人が車掌を務め、ちょっとしたクイズを出しくれることも。なかなか乗りのいい。
      • 北勢線の終点阿下喜駅にも軽便鉄道の博物館があるらしい。
    • 2004年には、調子に乗って三里駅2階に鉄道博物館を設置。しかし、わずか2年で閉館し地元住民の失笑を買うことに。
      現在でも、プラットホームから見える駐輪場には博物館を宣伝するペイントが残っており、哀愁を誘っている。
  3. 三岐線の車両は全て西武鉄道のお古である。
    • しかも塗装も黄色系なので、あまり違和感はない。
    • かつては自社製造車もあったが、後にことでんに譲渡された。既に廃車済みだが。
  4. 昔は旅客列車もJR富田駅発着だった。
    • しかし近鉄まで伸ばしてくれと住民が頼み込む→近鉄連絡線を建設して近鉄富田駅に乗り入れる→完成当初は富田駅への旅客列車乗り入れも継続する→しかし、客は近鉄に流れる→旅客列車の国鉄乗り入れは廃止になったとさ。
    • 「三岐鉄道」なのに「近鉄富田駅」が起点なのはこれが理由。
    • なんと、今でも方向幕には「JR富田」が入っている。
  5. 貨物輸送、西武のお古、同一県内のみ走る、硬券が現役、終点駅に鉄道公園を設けているなど、SLが走っていない以外は秩父鉄道とほぼ一緒。
    • バス事業の影が薄い、太平洋セメントと関わりが深いという点も。

近鉄富田 - 大矢知 - 平津 - 暁学園前 - 山城 - 保々 - 北勢中央公園口 - 梅戸井 - 大安 - 三里 - 丹生川 - 伊勢治田 - 東藤原 - 西野尻 - 西藤原

北勢線の噂[編集]

  • 元近鉄北勢線
こちらは北勢線
  1. 軽便鉄道だけあって車両の上ではなく横にクーラーが積まれている。
    • 経年劣化でクーラーが壊れました(2013夏)。
    • 同じナローゲージの近鉄内部・八王子線は未だに非冷房だが、これを見たらやろうと思えば冷房化できるのでは?と言いたい。近鉄が放置していただけか?
  2. 北勢線の終点阿下喜駅と三岐線の伊勢治田駅は意外と近く(直線距離で約1.6km)、北勢線が近鉄だった時代から掛け持ちで訪れる鉄道ファンもいた。
  3. 三岐線の車庫のある北大社は近鉄時代には駅があり、折り返し電車も運転されるなど主要駅だったが三岐鉄道に転換されてからは廃止された。
    • 北大社は三岐線ではなく北勢線の信号場です。
  4. 駅舎は新しかったり古かったりとまちまち。

西桑名 - 馬道 - 西別所 - 蓮花寺 - 在良 - 星川 - 七和 - 穴太 - 東員 - 大泉 - 楚原 - 麻生田 - 阿下喜

四日市あすなろう鉄道[編集]

  • 元近鉄内部・八王子線
ナローゲージをトコトコと
  1. 四日市市内に、新幹線軌道の半分の幅しかない電車が走る。足の長い人なら、向かいのいすに届きそうだが、届きそうで届かない。やってみて、自分の短足振りに自己嫌悪。(経験者)
    • 新幹線どころか新幹線と同じ軌間を採用してる近鉄の本線と比べても半分。
      • 南大阪線は、JRの在来線と同じ軌間。
    • 少し前、踏切内に進入してきた軽自動車に轢かれて脱線。
    • いや、届く(相当の頻度で利用する者)
    • 中間車はロングシートなのでこちらの方が足を伸ばしやすい。
  2. 八王子まで行かない八王子線がある。
    • 「伊勢八王子」駅が水害で流されてそのまま廃止
    • 八王子市とは繋がってない。
    • ここみたく日永線に改称してしまえば?
      • 西日野線という通称があるがあまり知られていない。
        • いやいや、今は西日野線の方が知られている(駅員の案内も西日野線)。八王子線って言う人は少数。
    • ちなみに八王子の東側に日野があるというのは単なる偶然。
  3. 電車がやけにカラフル。
    • 中間車と先頭車の車高があっていないせいで見ていてかなり凸凹しているように見える。
  4. 三重県四日市市に出来る鉄道会社。
    • 軌間は全国でも少ない特殊狭軌線。
      • これで近鉄から762mmゲージの路線が無くなることに。
  5. 社名のあすなろうは「明日」と「ナロー」にかけている。
    • 四日市軽便鉄道でよかったのでは。
      • 維持コストと競争力の面から1067mm狭軌等への改軌も検討されているのに……
    • 木の翌檜(アスナロ)ともかけているのかと思っていたが、四日市と関係がある訳ではないし、市街地しか通らないのに山中の植物に由来するのは変な考えだった。
  6. 近鉄も出資する。
  7. 養老鉄道や伊賀鉄道と違うのは、線路と車両の保有者が近鉄ではなく四日市市になること。
  8. 分社化により、大手私鉄から釣り掛け車が完全消滅したと同時に近鉄の完全冷房化が達成された。
  9. あすなろう四日市-日永間は、内部線2+八王子線2で日中毎時4本運行されている。各停タイプに限ると、県内では最も日中の運転本数が多い区間である。
近鉄時代の噂
  1. 四日市駅のホーム番号は9・10番線だが、7・8番線は欠番である。
    • おまけに改札外連絡である。高架下にあるためほとんど目立たない。
    • 同様に改札外連絡である新王寺・西田原本は駅名が違うのに四日市は同じ駅名。これは名古屋線が高架になるまで改札内連絡をしていた名残。
    • 今現在7・8番線は留置線になっているらしい。
  2. 昔は湯の山線と直通運転していた。
  3. ついに廃線の話がちらほら出始めた。
    • 平成25年度存廃が決定。三岐さんお願いします…
      • 困ったときの三岐鉄道。
    • バスに転換しても十分に良いんじゃないかと思うが、どうなんだか。
    • 存廃問題は三重電気鉄道時代からあり、そのたびに地元が反発して存続という流れで現在に至る。
      • 八王子線も西日野~伊勢八王子が流されたときに全線廃止する予定だったのを地元の根強い抵抗で西日野駅を移転させて存続したらしいし。
  4. 四日市市や西日野の養護学校等が反対している。それにバスも渋滞がひどくて十数分ぐらい遅れてくることもある。
    • 1992年の『鉄道ピクトリアル』近鉄特集号では、ラッシュ時に客が集中するのでバス転換は難しいという話だった。とは言えそれから客数は減っているから…。
      • だからガイドウェイバスかバス専用道路の話になったのだろう。
        • 結果鉄道として存続したが、BRTだと何がいけなかったのかは正直よく分からない。近鉄側から存続可能な案として提案されたぐらいだから事業面では無理がなかったはずだし、30円値上げしてまで現状通りにしたのは何の意地なのかと思ってしまう。
    • 北勢線もバスに出来なかったのは、輸送密度が高くて仮にバス化すると朝夕の道路交通マヒが予想されるからと聞いたことがある。
      • 北勢線を沿うようにある県道63号線は平日毎朝すでにマヒ状態。
  5. 公有民営方式での存続に方向が固まりつつある。
    • 「四日市あすなろう鉄道」に転換することに。
      • えちごトキメキ鉄道と言いあいの風とやま鉄道と言い、最近は鉄道会社でもDQNネームが流行っているんだろうかと思う。
        • そういう社名じゃないと3セクだって分かりにくいというのはある。
  • (内部線)あすなろう四日市 - 赤堀 - 日永(八王子線→) - 南日永 - 泊 - 追分 - 小古曽 - 内部
  • (八王子線)(←内部線) - 西日野

三重のバス[編集]

  1. 三重交通グループのほぼ独占に見られがちだが、実はそこまでではない。
    • 三岐バスがあるじゃないか。
  2. かつては奈良交通国鉄バスの路線も少しあった。
  3. 「F促進住宅」とか「F神殿」などFがつくバス停がいくつかある。

独立項目[編集]

三岐鉄道(三岐バス)[編集]

  1. 自社鉄道線の南側から四日市市西部の団地群を主なエリアとして、結構な路線を抱えている。
    • 本数の多い路線もあり、路線バス事業者としても規模は小さくない。
  2. その割に影が薄いのは高速バス路線を持たないのもあるが、かつてあった大安駅~宇賀渓の路線が無くなって以来、バス会社として全国版の時刻表に載らなくなったというのもある。
  3. JR富田駅の東側が車庫になっているらしく、貸切を中心に車両がずらりと並んでいるのが列車の車窓からも見れる。

青木バス[編集]

  1. 元ツアーバス事業者。
  2. ツアーバスの路線化後も伊勢市~名古屋~東京駅(鍛冶橋)間で夜行バス「あおぞらライナー」を運行している。
    • ただ、平日は1往復のみになるなど、ツアーバス上がりの事業者の中ではいまいち元気が無い感じ。
  3. 伊勢神宮の式年遷宮の勢いに乗じて宇治山田駅~セントレア間の高速バスもやってみたが、大コケした。
  4. 松阪市の山奥の方でコミュニティバスの運転も受託している。



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