上野東京ラインのダイヤ

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ダイヤの噂[編集 | ソースを編集]

  1. 直通しても東海道線沿線の人間には何のメリットも無い
    • 会社側にだけメリットがある(田町電車区をつぶして、再開発しようとしている・・・。でもねえ・・・)
    • 秋葉原上野に乗り換え無しで行けるようになる。
      • 東京〜上野間ノンストップの予定で、秋葉原には止まらないらしいですよ。
        • 上野や大宮に直通で行ける。
          • 大宮へは既に京浜東北線や湘南新宿ラインがあります。
            • じゃあ「小田原方面から上野まで乗り換えなし」ってくらいだけか。常磐線方面からの方も延伸すれば多少はメリット増えるだろうが。
              • 横浜、川崎からさいたまスーパーアリーナ行くのには便利になった。湘南新宿ラインはさいたま新都心止まらないし。
        • 中央線沿線住民には秋葉原停まってくると少し便利になるんだけど。まぁ東京まで行けばいいんだけど。
    • 正直宇都宮・高崎線利用者にしても東京駅まで出れれば十分だから直通はいらん。横浜方面へは湘新もあるし。
    • 直通開始後は南行の品川行・北行の大宮行も誕生する(らしい)から、逆に双方にデメリットが・・・
    • 上野へ行くときはメリットあるかも。
    • 埼玉中東部・北関東から東海道新幹線への連絡が改善され、埼玉中東部・北関東-東海・関西の移動も便利になる。
      • 北関東にしかメリットないやん、返して俺らの東海道線!
    • そもそも、神奈川から通勤する場合、コストパフォーマンスが良いのは、品川、渋谷あたりまで何だが。意外と知らない人多いよな。
    • 直通により目的地まで行きやすくなった反面、上野や東京の始発列車が大幅減になったことにより着席チャンスも激減したため比較的上野発着が多く残っている常磐線以外の路線はどこも完全に行きは良い良い、帰りは怖い状態。
  2. 東京、7,8,9番だけで足りるのか?
    • だから、上野で済まそうとしているんじゃないのか・・・。多分、本数多くなるだろうし・・・。
    • 10番線は?
    • 同じような形態の総武快速・横須賀線は2面4線で事足りている。それどころか、ホームを持て余している状況。
    • 逆に上野のホームが余りそう。
    • 発想が逆。東京駅のホームを増設せずに東北・高崎線を東京駅に乗り入れさせるための手段として、東海道線直通運転が考案されたのだ。
      • 更に言えば東京直通自体副次的なもので、根源は都心にターミナルを設けず通り抜けさせることで列車増発のボトルネックをなくし、地価の高い都心の車庫を無くすことだと思う(特に田町)。
        • 湘南新宿ラインもその発想から生まれたもの。JRでも京浜東北線が実際に効果を上げているので列車線でも同じようなことをしたといえる。
        • 台湾の台北駅じゃあるまいし…(東部幹線と西部幹線がくっついてて、長距離乗り入れはしないけど台北がスルー駅になってる。上野東京ラインで言えば「東海道線が上野始発で宇都宮・高崎線が品川始発」状態)
  3. 常磐線は特急だけだからそこの沿線の人間には何にも良い事はないし、上野での乗換えを強制的にやらされる
    • 常盤線普通・快速電車乗り入れも是非してほしいが・・・
      • 平面交差が起きるから。上野8番を常磐線にして宇都宮、高崎の上野折り返しを下のホームにして・・・(そもそも8番線自体常磐線が使っていたらしい)
      • 北千住か日暮里あたりで常磐線後ろ5両を分割→上野か東京で宇都宮・高崎・東海道線10両に連結」とかできないだろうか。
        • 留置線がないし、時間を割ける場所でもないし、それに常磐線側の乗客がパンクするよ。
      • 特別快速を幾らか増発して、特別快速の東京乗り入れが現実的かと。
      • ヒント 交流・直流
        • それは問題ないと思うけど。
          • 常磐線(取手以遠直通列車)に使用する交直流車両は製造コストが高い。東海道線に直通すると必要車両数が増えてしまうので、極力直通させたくないのだ。
        • JRだから常磐線は臨時列車だけじゃないか。
    • 常磐線の列車を品川から横須賀線、埼京線を通って新宿まで繋げて欲しい
      • 常磐を新宿方面につなげるなら、三河島から田端貨物駅使って山手貨物線につなげたほうが早くなる。
      • でも編成が湘南新宿と真逆に…。
        • 中央快速線と山手線という前例があるので大丈夫。
          • 同一線路上に走行してないだろ。
        • 上にある田端経由案なら逆にならない。
        • 品川経由にするとスカ線15両と湘南新宿15両の悪夢が再来する(特にG車)。
    • 実際には毎時1・2本「ひたち」「ときわ」が乗り入れる他、日中は品川~土浦の普通と特快で毎時2本が直通することになった。
    • 夕通勤時間帯の東京駅では常磐線系統の品川行を見送る人がたくさんいる。交直流列車(E531や特急)の品川止まりはまあ仕方ないけど、取手以南の直流列車は品川止まりにせず、熱海・伊東方面まで乗り入れてほしい。
      • 常磐快速線用のE231系が品川以南へ直通しないのは、「グリーン車が付いてない」のが理由らしい。どうせなら上野東京ライン開業に合わせてグリーン車を付けてくれれば品川以南へも直通できたんじゃないかと思うが。
  4. 東京駅の東海道本線ホーム(7~10番線)に乗れ入れるとのことだけど、果たして2面4線だけで大丈夫なのか。
    • 折り返しは品川の臨時ホームを活用すれば…
    • 貨物や展示会などで念に数回しか使わないホームだからこの際使った方がいい。足りない分は東海道線のホームを使うのが良いのでは?上下それぞれ1面2線あるけど昼間は1線しか使ってなさそうだし。
      • 品川駅ホームは東京方から折り返しできるよう鋭意工事中!
    • 東海道線に直通しない東北本線の列車は上野駅で折り返せば良い。
      • 紐をあけたら、日中で高崎線だけが見合わせ(若しくは宇都宮線だけが見合わせ)な時は7番線で動いている側直通の上野東京ライン北行、8番線に常磐線系上野東京ライン、9番線で折り返し東海道線、10番線に上野東京ライン南行って感じでさばけてるんだよなぁ。
    • 上野方面も上野駅を使えば大丈夫。
      • なおそのまま上野で折り返せないので一旦、尾久まで回送している模様…。
  5. 秋葉原駅には停まらないが、秋葉原クロスフィールド駅には停まるらしい。
    • 湘南新宿ラインも、新宿駅や渋谷駅には停まらないが新宿高島屋駅や渋谷南駅には停まっている。
    • 上野~東京間は新幹線と同じくノンストップになることが決まりました。
    • 秋葉原に行く時に上記の区間が重複して乗車券が買えなくなるし、ICもキセルが多発するかも。
      • JRの運賃計算ルールには、「分岐駅を通過する列車に乗っていてその駅で乗り換えられない時、乗換駅までの乗車を認める」っていうルールなかったっけ?京浜東北の東神奈川~鶴見から新川崎~西大井むかうときの横浜駅でていいよってルールと同じで。
  6. 首都圏のどこかでダイヤが乱れると、100kmくらい離れたところにまで乱れが及ぶ可能性が増す。
    • これが一番の問題。東海道線沿線住民としては新宿ラインだけでも既にいい迷惑なんだが・・・。ダイヤ乱れすぎだろ
      • その上、湘南新宿ラインは2015年に相鉄と直通運転を開始する予定。下手したら、世界一複雑な運行形態になるかも知れない。
        • その東部方面線は将来的に、東急東横・目黒線とも直通運転する予定。つまり遅延銀座の副都心、湘南新宿の影響が関東一円全てに波及する可能性大…。
        • 湘南新宿は既に東海道だけでなく総武線を介して房総方面に多大な影響を与えている(悪い意味で)。
    • 別に問題視してない。JR束は都心が何とかなってれば後はどうでもいい。100kmも離れた所なんて・・・
      • 原ノ町のほうでスーパーひたちが風に負けると、常磐線のダイヤ乱れを通して東京まで乱れが及ぶかも。その距離実に200km以上!!
        • 縦貫線の完成時点でいわき止まりだけどね。
        • っつ、接続。
    • 先月末の京浜東北線の人身事故の件で、ダイヤ乱れの時は上野-東京間を断絶するという前例ができたから、今後もこの方法でいく可能性が高い。
    • 東急東横線渋谷駅みたく、品川or上野で折り返し運用を設定すれば玉突きのリスクを軽減できる。
  7. 東海道線と常磐線(列車線、快速線)、高崎線・東北線の1対3の直通だが、どうやって電車を裁くのだろうか?
    • 半分くらい上野折り返しにすれば大丈夫じゃね?
      • そのために殆ど使われなくなった品川駅の臨時ホームを工事している。
  8. 東海道線から常磐線への乗り入れは取手までしかできない。(石岡のアレのせいで)
    • 東海道線の車両は全て宇都宮線と高崎線へ流して、常磐線はE531系で統一するんじゃないの?入ってくるとしたら、(現在)上野駅9番発着の電車だけでしょ?知らないけど。
    • 東北線と東海道線は同じ色の列車だけど、常磐線は違うので、誤乗防止になるかもしれないけど、混乱もするかもしれない。
  9. 常磐線を何本入れるかで、JR束がTXに流れた客を奪還する本気度が見て取れる。
    • ついでに、新宿~常磐線は日暮里乗り換えではなく、東京乗り換えが便利になる?
    • 渋谷あたりから常磐線へは間違いなく品川乗り換えが便利に
    • もし羽田空港直通線ができて、常磐線から直通したら、浅草線~京急の客も流れ込む?
    • 乗り入れるとしたら緑の快速電車か青の普通電車(なんて呼び名今でも使ってるのだろうか)どっちを多く乗り入れさせるのだろうか。
      • 特急も乗り入れたりして
    • TXに対する特別快速は全て品川直通とする模様。
    • 中電の品川直通が昼間だけだったのが課題だったが、開通から2年半後に緑快速からのシフトも含めて大増強された。
  10. 最長距離列車は熱海発黒磯行き。267.9kmに及ぶ。
    • それでも「新快速」の播州赤穂・敦賀には及ばない。
      • でも新快速の所要時間は黒磯行よりも1時間ほど短い。そのうえ乗り心地の面でも上をいっているので全区間乗車した時の疲労感は黒磯行の方が大きい。
      • まあ、根室本線の2429D(308.4km)のことを思えば……なんでこれ、所要時間が8時間半もかかるんだよ。
        • 2015年改正で消えた國鐵廣島の317Mはそれより走行距離が長いのに所要時間は5時間45分だった。
  11. 乗ってみて思ったが上野に行くには便利になったが東京から帰るときが立ち席&(鞍替え客増の)混雑がつらかった。毎時3本高崎線直通+毎時3本宇都宮線直通を毎時2本高崎線直通+毎時2本宇都宮線直通+毎時2本東京(上野)始発に変えてくれるだけでもだいぶましな気がするけど。by東海道線民
    • あいたその分の枠、もっと常磐・成田線にあげても面白いな。(成田&それ以北方面の総武・成田線混雑緩和に)
    • 高崎線利用者としての意見だが、夜の上野始発が通勤快速・快速アーバンオンリーになるのも結構きつい。ただでさえ快速は10両で混むから発車20分前ぐらいの時点でかなりの列が出来てる上に、通勤快速は基本的に大宮~鴻巣無停車なので鴻巣以南の利用者は自ずと東京から来る普通列車に乗るしかなくなる。
  12. 常磐線特急は東京始発かと思いきや、品川始発になった。リニアとの乗り継ぎを意識してるのか?
    • 特快や快速が品川始発であるのと同様、単に折り返し設備の都合という可能性が高い。東京駅は2面4線しかないが品川駅はそれに加え旧臨時ホーム9・10番線をフルに使える。
      • ついでに上下線の間に旧臨時ホームがあるので、交差支障が発生せずダイヤの制約を減らせるメリットも。渋谷(山手線)や横浜(横須賀線・京急)方面からの接続改善という意味も考えられるが副次的なものじゃないかと。
  13. 宇都宮線高崎線の快速系統が上野東京ラインへ直通せず、上野止まりが多い(快速は朝に東海道方面からのみ)のは東北上越新幹線の客が流れないようにする為だとか。
    • 実際に朝の東京からのアーバン、ラビットと新幹線の東京・大宮間の所要時間を比べてみると最短で5分しか違わない。そら新幹線に乗らなくなるわ。
      • だってこの区間はスピードだしてない、っていうかだせないんだもの。
      • 東北新幹線の当該区間は最高速度が110km/hで湘南新宿ライン回復運転時の120km/hよりも遅い。
        • 新宿や池袋から東北・上信越・北陸方面へ向かう場合には大宮駅利用が最速である。
      • 束はそう言うケチっぽい行動するより品川~大宮間を早く結んで新幹線連絡の意味合いに活路を出した方が良いと思うけどな。
    • もっとも日中は湘南新宿ライン直通で、朝夕だけだと考えると邪推に思える。
      • なぜなら東海道も線内折り返しは通勤快速orアクティだから。着席確保列車を設定している印象が強い。
      • 大磯・鴨宮利用者涙目。
    • 東京~那須塩原・高崎間の新幹線利用客が自社在来線に流れる代わりに、東京~小田原・熱海間の東海道新幹線から客を奪うって事に気が付けば、快速ラビット・アーバンと快速アクティーを直通させてもいいと思うけど。まさか東京から特急踊り子に誘導する気か?
  14. 快速のアクティーとラビットが統合され、停車駅がややこしくなったほか、宇都宮線の速達性が失われることに。
    • アクティーは東海道線内のみ快速運転で宇都宮線内では各駅停車。同様にラビット、アーバンはそれぞれ宇都宮、高崎線内のみ快速運転で東海道線内各駅停車。半端感満載とも云えるし、内弁慶外地蔵的とも云える。どうせなら両区間で快速運転させ、列車名も「アクビット」、「アクバン」にしてしまえばいいのに。
      • そこは単に「快速」でいいだろう。
      • いや、そこは「アクラビ」、「アーティー」で。
      • 仮にアクティーやラビット・アーバンが統合されるような状況になれば品川~大宮間が快速運転になり、新橋・上野・尾久・さいたま新都心は通過駅になる可能性が高い。但し、通勤快速は上野駅を必ず止めるけど。
        • 尾久、さいたま新都心はともかく上野動物園やアメ横、浅草方面などの利用者が見込める上野は全列車停車、通勤客が多い新橋は少なくとも通勤快速停車になる可能性が高い。
    • 開業ダイヤは単にくっつけただけ感が否めない。2016年以降、わかりやすくなることを期待。
    • どうせなら「湘南新宿ライン快速(高崎線内普通・東海道線内普通)」とかややこしいの全部なんとかしてくれ。
    • 東海道線が宇都宮線と直通運転すると聞いた時にはアクティーとラビットが結合されて小田原~小山間164.5kmを2時間くらいで結ぶ快速ができるかな、と期待したのにな。JR西日本東海道・山陽線の野洲~姫路間160.4kmは新快速が2時間04分で結んでいるぞ。
  15. 上野東京ラインの開通により、東海道線に古河行の列車が設定された。この古河(こが)駅を「ふるかわ」と誤読する東海道沿線住民が多いとのこと。横浜や平塚に古河電工の研究所や工場があることもこの誤読の原因となっていると考えられる。この誤読の傾向は神奈川県内では、古河から遠く、北関東方面に関する馴染みや知識の少ない人の多い西部に行くほど強くなるらしい。
    • 古河電工のドア上広告は上野東京ライン開通前から見て知ってたけど、ずっと古河市にある「こが」電工だと思ってたby宇都宮線民
    • アッーーーーーーーーーーー!!!(知らなかった小田原人)
    • 神奈川県内で西へ行くほど誤読率が高くなるのは、ただ単に古河からの距離が遠くなるという地理的要因だけでなく、自分の生活圏外(=地元から遠いところ)のことを知らない住民の比率が高くなるという風土的・気質的な要因も大きく影響していると考えられる。
      • 開業当時、国府津駅や小田原駅など神奈川県内(西部だけ?)の東海道線の駅には「電光掲示板には『小金井』『前橋』など、見慣れない駅名が表示されますが・・・」という案内が出ていた。神奈川県(特に西部)の人間がいかに遠くのことを知らないかがわかる。
        • 鉄道マニアや地理オタクじゃあるまいし、普通は自分の生活圏からかけ離れた所の事なんて知っている必要はない。増して東海道線は90年近く上りは「東京行」か「品川行」(湘南新宿ライン開業後は「高崎」「籠原」も)しかなかったわけで。「小金井」は大船から先には来ないし、前橋は夜間に一本だけだったんだから、案内が出るのは至極当然の話だろうよ。
          • 小金井はまだしも前橋は県庁所在地だろ…
  16. 上野東京ラインの開通により東京駅がドン詰まりの駅でなくなるので、朝の上り東海道線が詰まらずにもっとキビキビ走って所要時間短縮されるのではないかと期待していたが、この点は開業前と変わらず。朝の上り東海道線は相変わらずトップスピードを出さずにノロノロ走り、大船~鶴見間では横須賀線に、横浜~東京間では京浜東北線に、品川~東京間では山手線に「競走」で負ける。
    • 相手はあのJR東日本ということで推して知るべし。
    • 新橋駅、赤羽駅、尾久駅、浦和駅が2面4線(UTLのみ)だったなら、どうなっていたことか。
    • そのためにはまず東海道線品川~戸塚間の最高速度を横須賀線と同じ120km/hにしないと(現行は110km/h)。
    • 東海道線が横須賀線よりも遅い速度で走るのは、横須賀線からの乗り換えを抑えるためと考えられる。
      • しかし、JR東日本にまず「駅間の長い品川~戸塚間でなぜ横須賀線と同じ120km/hを出さないのか?」と質問すると「品川~戸塚間は曲線性の問題から120km/h出せる区間が少ないから」という回答が返ってきた。その後「では、並走する横須賀線はなぜ120km/h出すのか?」と質問すると「西大井~新川崎間だけで120km/h出す」という回答が返ってきた。どういう訳かどこにも「横須賀線からの乗り換えを防ぐ」という意味の言葉が出て来ない。
        • JR東日本は東海道線のペースを落として走らせる理由に「横須賀線からの乗り換えを防ぐ」ということを表に出したくないのでは・・・。
  17. 朝夕には沼津駅発着の列車もある。最長は前橋発沼津行き。
    • 従って、この会社にも絡んでくる訳だが、車両側の案内以外は東京駅での案内も含めて上野東京ラインという単語自体を禁句にしている様子。
  18. 大船~上野の距離が50.1km、グリーン車は50km越えると二段階料金の高い方の定額になるつまりこれはJRの陰謀d
  19. 各駅に設置してある所要時間表には、アクティーおよび特別快速は実際よりも長い時間が記載されており、普通電車は実際より短いまたは同程度の時間が記載されている。表記されている時間がいま一つ信用できない。
    • というか東海道線普通は小田原、国府津、平塚、大船のどれかで時間調整してることが多いので普通列車の所要時間は参考程度と思っておいた方が吉。
  20. 2022年、羽田空港アクセス線東山手ルートが動き出している。東山手ルートは上野東京ラインと直通する可能性が高いと言われている。
    • 中でも、品川止まりになっている常磐線直通の上野東京ラインが羽田空港アクセス線東山手ルートの中心になるのではないかと言われている。
  21. 東京駅や新橋駅では平日夕ラッシュ以降の常磐線車両(品川発着)が横浜方面への通勤客から苦情が多発した為、グリーン車搭載のE235系を導入し、常磐線のE231系置き換えと東海道線直通列車を設定する計画がある。
    • 平日夕方の横浜方面は品川発着とそうではない車両では混雑が激しい。なので、E235系が東海道線や高崎線のE231系やE233系との共通化の背景には東海道線方面への乗り入れを行う事が目的ともいわれる。
    • 更に前述の羽田空港アクセス線との関連も大きい。我孫子支線を複線化や成田空港短絡線などやれば羽田空港~成田空港へのアクセスで京急京成との競合が図られる為。

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