京急のスピード

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京急のスピードに関する噂[編集]

ビジターでも本領を発揮できる事に
  1. 関東最強!!!
    • 「開かずの踏切」によって迷惑を被った者の犠牲の上にそれは成り立っている事を忘れてはいけない。
      • JR中央線の各踏切や北千住の大踏切なんか大して速い電車が走っているわけでもないのに開かずだが。こういうのは「いけずの踏切」とでも呼ぶか?
      • そういや、京急の踏み切りは明らかに「電車優先」だな…。
        • 電車が駅で停まっている間、延々と待たせるし、事故ったりすると本当に開かないし。
          • それはどこでも一緒
          • しかし新逗子駅、逗子駅ともすぐ横が踏み切りだが、電車1本に対する踏切下りてる時間は京急の方が明らかに短い。
            • JRは折り返しに増解結回送だからね。ちなみに最悪パターンは「解結回送、上り列車、増結回送、下り列車(下りはなかなかこないし)」
          • ただし箱根駅伝の選手は優先。
            • でももう京急蒲田は高架化され、それを見ることはもうできない。
        • お隣のJRの方が明らかにひどいけどなぁ。すぐ止まるし。
    • 正確には「関東最速」だな。関西には同クラスやそれ以上がゴロゴロいる。
    • 昔は狭軌世界最高速度は小田急さんでちた。
      • 京急は標準軌だが。
        • だから狭軌ってかいてあるじゃないか。
    • 他の路線が運転を見合わせるような悪天候の中でも、多少の雨、雪、強風をもろともせず、何事も無いかのように猛然と突っ走る様は他の路線には負けない気迫が感じられる。
      • JRがやる気がないから
        • 東海道新幹線は稼ぐために台風が来ようが平気で走る。だから東海豪雨で22時間遅れるんだよ。
          • それはもう運転打ち切りしようよ。海外の鉄道じゃないんだしさ。
          • あと2時間遅れた方が早そうに聞こえる。
      • 大きめに地震があってJRは徒歩で安全確認中なのを横目に早々に走り出しちゃう。安全確認は先行列車がいたところまで各運転士が徐行しながら行い、異常が無いとわかったとたん何もなかったのように120キロ。
      • ところが、横須賀周辺じゃあ崖崩れがたまにあって、さすがの京急も止まることがある。
      • 以前京急は他社が雪で遅延している中、一社だけ地震で遅延していた。w
        • 他社が台風で遅延している中、京急が振替で遅延、東急は設備故障で遅延というパターン。
  2. 時速120キロ
    • 計画段階だが将来的に130km/h運転を実現させるらしい。
      • 130km/h運転は、京急線上よりもトンネルの向こうで先にやるかもしれない。
        • と思ったら京成は130km/hはおろか、在来線トップタイの160km/h出しちゃいました。
      • 名鉄も常滑線に続いて名古屋本線の速度向上計画は立てています。JR東海とどっちが先になるかどうか。
    • 鮫洲~横浜間は120運転のようです。
    • 快特でも都営京成の車両だと台車の関係から110km/hが上限なのだが、それでも大出力モータにモノを言わせた走りなので加速度は半端なくJRより速く感じる。
    • 若干だが、旧1000形で運行されている快特は、車両が120キロ出せるように設計されているが、非常時の増圧ブレーキがついていないため110キロしか出せない。
      • 1500形の初期車も非常時の増圧ブレーキがついていないため110キロまでしか出せない。大師線の運用に就いているのはこのため。
        • 実際は1500形初期車も増圧対応車と同じ扱いで本線快特にくっついて120キロ出して走ってる。
          • 1500形初期車は朝夕の快特にも充当されるが110キロまでしか出せないよ。ちなみにラッシュ帯の快特は最高110キロでダイヤ組んでる。
      • え?昔は旧1000形の快特が110キロオーバーで爆走しているのを良く見うわなにをするやめ亜qwsでrftgyふじこlp
    • 快特は全部120キロ運転しているのではないでしょうか。
      • 全く違う。ラッシュ時にのってみれば?
        • 泉岳寺始発の2100形で運行されるA快特は蒲田あたりで各停(京急では普通か)のおかげで安全運転。踏切事故も無くなります。
      • 過密ダイヤのせいだけではなくて、B快特・SH快特(京成・都営車両含む)などは120km/h運転に対応していない車両も使われているので、全部ではありません。
    • 140
    • 横浜から先は110キロにスピードダウン。
      • とかいいつつ回送の700で136キロ出した伝説があるとかないとか。あと吊掛車全盛の時代、臨時特急の吊掛10両で120キロくらいまで平気で引っ張った伝説があるとかないとか。
        • 120km/hあたりまでは取り扱い違反は実は何処でも確信犯的にやっている。戦前なんか国鉄ですら電機牽引で120km/hでぶっ飛ばしてた事もある。
        • 梅屋敷通過時余裕で駅名読み取れるくらい減速した快特に乗った。
  3. つくばエクスプレスに抜かされた。
    • でもつくばエクスプレスよりカーブが多いから速く感じたりすんじゃねーの
    • 2010年までに今度は京成が抜かすそうです。(スカイライナーが160キロに)
      • 有料特急にはとっくに抜かされている
        • あれ、現在のスカイライナーは最高110kmじゃなかったっけ?
        • 「有料特急」は、他社の有料特急も含めていってるのではないかと(もっとも09年の時点で120km/h出してる関東私鉄特急なんて、他にコレ位だが)。
    • 線路の幅が新幹線と同じでかなり線路に改良したから速度が安定する
      • 安定感はTXの方が感じるようです。
        • そりゃ、あんだけカーブ少なければねぇ。
        • TXの路線は走るために作られた競技用トラックと同じ。
          • だが一部そうじゃない場所があってね、その時西側の窓は見ちゃいけないんですよ……
            • 結論:TXは京急の敵に非ず
    • 京急の場合、あんな場所を120キロ出すからこそスリル感やワクワク感があるんだ。花やしきのジェットコースターみたいなものだ。
      • それを言うなら梅やしきのジェッ(ry
        • TXは地下・切り通し&森の中ばかり。あまり速い感じがしない。
    • むしろ品川駅発車~八つ山陸橋の間の加速→即減速に漢を感じる。
    • 北品川過ぎて高架へ上るときに耳鳴りを起こしました。(原因ははっきりせんが)
  4. 横浜越えると超普通!!
    • 屏風ヶ浦、上大岡間は110キロ出します。
      • 110キロならお隣の東急さんも出してるよ
        • 東急はATCだから最高速度は頭打ちの速度。実際に出すのは105km/h。
          • 東横特急は結構110キロだすよ。田都はそこまで出さないけど…。
        • 110km/h超えの制御はATCブレーキではなくリミッタ。よってノッチ入れ続ければピタリ110km/hで定速走行する。
    • とはいえ関東私鉄の中でトップクラスの高加速・高減速のせいでスピード感が半端ない。
  5. 路面電車由来の軌間を最大限有効に活かし、大出力モーターで豪快に飛ばすさまは、今までは関東には他に例がなかった(現在はつくばエクスプレスがある)。が、関西私鉄及び同地域のJRに近い性質である。その為「関東の関西私鉄」と呼ばれている。
    • JRと真っ向から対決する立地条件が京急だけだからこそとも言える。関西私鉄も同様。京王は途中経路が全く違うので当てはまらない。
    • 関西私鉄っつったって、阪神+山陽だよなぁ。
    • 京急の場合、関西私鉄っつったって、途中の「港町」までは阪神なんだよなぁ。路面電車由来の短い駅間に苦労して多種の列車種別を作ってるもんだから他所者にはどの列車に乗ったらいいのか良くわからないあたりとか、山側の住宅地でなく浜側の工業地帯を走りギャンブル列車呼ばわりされるあたりとか。でもって「港町」を過ぎると海沿い地方私鉄になるあたりは山陽ですな。
      • 京急横浜駅は、阪神神戸三宮駅と山陽明石駅を足して2で割ったような立ち位置やね。
    • だが走るんですを投入してからは、関西的な部分は薄れつつある。一昔前の京急はまさに「関東の関西私鉄」だったが。
      • ステンレス車は南海とかでも導入されてるから無問題。
      • 比較対象の阪神も1000形と9000形がある
        • 5700『系』モナー。
  6. 横浜駅の間までに東海道線と並んで走る区間があるが、快特・特急の運転士は絶対に東海道線に追い越されないよう走るのが暗黙のルールとなっている。
  7. 京急の社内には「JRの列車を見たら抜かせ」という掟があるらしい
    • 「何両抜けるか」で賭けをしているらしい
    • 逆にJRの運転士は「京急と競り合いになっても、ムキになってスピードを出し過ぎてはいけない」と教育されている、らしい。
    • そういえば初代電車でGO!の京浜東北線にもそんな設定あったよね。横浜手前で京急にぶち抜かれた記憶が・・・・
    • 1回真剣勝負してくんないかな。
    • 運転士Iさん「視界に入ると意識はしますよ、負けたくないですからねー。」(by某テレビ番組)
  8. 快特は120Km/hから一気にブレーキをかけるので、乗っているとGがかかってくる。
    • マスコンに「フル加速」と「非常ブレーキ」の2段階しか存在しないため。
      • サスガにそれはないと思うけど、BVEでプレイしたらブレーキが5段しかなかった(普通は7~8段、新幹線は16段?)
        • 正確にはマスコンは加速5段階ブレーキ5段階で構成されているが、運転手が高速走行時に段階制動をせず5段ブレーキをかけるため。
          • でも3段制動2段緩め(ブレーキを3段階でかけ、2段階で緩める減速法)と言う運転の仕方もある。主に普通だが。
        • ブレーキ常用5段+EB、力行5段だね。ブレーキの刻みが異常に少ないわな。高速走行時だって一度B1に入れるって。
    • 発車時はN→P3→P5が普通だけど、通常走行時にNとP5以外のマスコン位置を見たことが無いような…。
    • JRのウテシが込めなおし多用の運転をする中、京急は3段制動2段ユルメをキメるウテシが多い。といっても停止直前までB5で引っ張る。
      • それでも停止時の衝撃はJRよりはるかに少ない。最後はきっちりB1で止めるから。
        • でも京急のB1は他の民鉄やJRの2段に当たるぐらいの強さだよね。B1で100キロパスカル指してるから。
  9. 三倍速い赤い彗星とのあだ名も。
  10. 快特は速いが普通は超ノロイ。てか駅多すぎ。
    • 普通車の加速は凄い。
    • 駅間が長いと(普通の制限)95km/hのところを100や105km/hで走る。
      • カント、つまり曲線部の左右高低差が大きいです。
    • 快特が後から迫ってくるので、その間をすりぬけるようにして走る。
      • とはいってもやはり快特や特急からすれば赤い障害物。
    • ノロイのは通過待ち云々が多いから。加速や減速は快特以上。
      • 京急の普通に惰性走行という言葉は存在しません。フルノッチ、フルブレーキの繰り返し。
    • もともと路面電車だったからね。w
  11. 京急の快特はJRの特急より速い…いや、特急でも十分速い。
    • 前、特急が隣を走っている「スーパービュー踊り子」を抜いたな。でも、「ワイドビュー東海」には勝ったことがないが…
      • 「(ワイドビュー)東海はJR東海だから」
        • 運転してるのは東日本の運転手だろうよ
      • つーか勝ったの見たことあるぞ。運次第。まぁ、その「ワイドビュー東海」も今は無いが…。
    • 何年か前に横浜を先に出たブルートレイン(さくら・はやぶさ)を快特が追い上げてきて追い越していった。それでいいのかJR!
      • 京急じゃ寝台で横になれないし、西日本(何とか地方的な意味で)まで行けないだろ。
    • JR東日本はスピードで京急と対戦しようとは思っていない。勝手に京急好きの鉄ヲタが煽ってるだけ。でもJR西日本は阪神とか山陽とかスピードを競ってるな。
      • 末端が単線のとこといい勝負がやっとのJR東日本にそんなものは期待していない。でも、スピード駄目、内装駄目、駅員の態度駄目、運賃はインチキ、これでいったいJRのどこを褒めればいいんですか?
        • あんたら鉄ヲタが思うほどには、東京-横浜での京急のシェアは高くないということも忘れないで欲しい。実際横浜でJRに乗り換えて東京に向かう人も通勤客を中心に多い。ラッシュ時のスピードは京急の方がJRよりも実際遅いしな。
        • JRのどこをほめればというけど、もしJRが↑↑に書いてあるような最悪の鉄道だったら、横浜で京急からJRに乗り換えて東京へなんて流れは起こらないはずだろ。
        • なんか妙に上から目線だがこんなところに書き込んでる時点で自分にも鉄オタ分が含まれてることを自覚しろよ。
        • ここも末端が単線だぞ~
    • 勝負挑んだとしてもダメでしょ。グリーン車放棄して全Mで来るぐらいの覚悟がJRには無いし、それをやったら本物のバカ。
      • 今はサブロクゲージでも2100形と同程度の性能はオールMじゃなくても出せますよ。
        • 新1000:では私もリミッタを外して本気でお相手しよう。架線やパンタが溶けてしまうのが弱点だがなククク…
          • 起動時に1.5倍のオーバードライブが許される155kW級の誘導電動機で全M編成の4両お銀さんやめて!
      • 勝負挑む云々以前に、品川-横浜の輸送量はJRの方が圧倒的優位に立ってるというのが現実。京浜間では京急の方がむしろ防戦一方なんだぞ。
        • 仕方ないよ。JRさんは複々線+湘南新宿/横須賀線だからそりゃあね。量で京急勝ってたら京急すし詰めだよ。JRスカスカだよ。
  12. 前、スピードメーターが135km/hを示してた。しかも、2000形
    • 実はこれより上がいたりもする。
    • 田園都市線では一時期普通にそのくらい出してた。
      • 雑色、六郷土手間の下り線登り坂で130キロは目撃しました。
  13. 惰性走行というものが存在しない
    • 3km落ちたらフルノッチで加速し、あ、行き過ぎたやべって感じでB1制動。
      • 今はC-ATSのせいで120km/hに行くと殴られるんですけどねー
        • 今日とんでもない運転士見た。ずっとP5で120㎞まで加速。ATSにNCされてもまだP5。そして、NCが解除されてもまだP5。以下繰り返し・・・
  14. このように電気の浪費がひどいので、それが運賃に跳ね返ってくる。
    • じゃあノロノロ走ってるのに運賃が高いJRはどう説明する?
      • JRは定期券がクソ安いのですよ。
        • 逆に京急の学生定期がクソ安い?どっちだろ。
      • ノロノロ走って貯めた利益は、北陸や東北や半島が・・・
  15. 正直そこまで速くないが京急から速さを取ると何もなくなるので必死になる。
    • 線形考えればかなり速い。地図見ればわかるがカーブだらけ。これで横浜品川間ノンストップのJR特急と、川崎蒲田停車(しかも川崎で増解結)の京急快特が5分しか違わないのはどう考えても早い。
    • 京急から早さをとってもクロスシートやらダイヤ乱れ時の輸送力重視運行など利用者にとっての利点は多い。特にダイヤ乱れた時は無理やりダイヤ通りに戻そうとして運転間隔が狂うJRとは大違い。
  16. 川崎~横浜間は、ダイヤ通りだと7分だが実は6分でも軽くいける。遅れてもここで回復できてしまう。
    • 正直、同じ区間の東海道線に乗り慣れているとその速さに笑ってしまう。
      • 211系なんか乗っちゃうと加速の悪さに笑っちゃう。
    • ただ減速信号がでるとムッとする。
      • たまに抑速でもムッとする。JRや東武とかだと普通の速度(105km/h)の速度なのに。
    • カーブなどによる制限がまったくないため。実際快特はこの区間ずっと120キロで走っている。
      • 一方、上りには新町-子安間に90km/h制限がある。
        • ついでに上り花月園前からの高架に入って京急鶴見から鶴見市場までは110キロ運転である。
  17. 何故か横浜から川崎へJRの211系が先に出ても、途中で快特が抜くという事態が起きている。
    • もっとすごいのがあった。当時、横浜を発車した東京行き「さくら・はやぶさ」を、5分後ぐらいに出る快特が途中で追い抜かしていく。今も「富士・はやぶさ」であると思う。
    • 湘南新宿ラインの特別快速に乗ってたら、京急の快特が追いついてきて、しばらく並走してた。(特別快速も最高120キロ)鶴見でお互い別々の方向へ行くので並走終了。
    • 川崎で下り快特を待っていたら、下りのE217が多摩川を渡っているのが見えた。数分後に快特がやってきて、連結作業を行ったに関わらず、横浜には京急快特がE217より先に到着した。
    • この間横浜駅からJR特急成田エクスプレスに乗っていたら、鶴見駅付近で横から京急快特が追い抜いてきた。相手は例によって120キロだった。
      • 以前京急600形が成田空港運用だった頃は、空港第2ビル-成田空港間で成田エクスプレスと競争。1両目で運転士見てたらATS解除してまで抜かしていった。ピンポンピンポンうるさかった
  18. いくら速くてもラッシュ時に遅いから鉄ヲタ以外の眼中にない。
    • それはどこでも一緒。ただ、ラッシュ時でも懸命に速度を出そうと頑張る京急。
      • 東武伊勢崎線だと朝のほうが早かったりする。あくまでも北越谷より先の話だが・・・。
      • ラッシュ時に京浜間で30分もかかっているようじゃ、「ラッシュ時でも懸命に速度を出そうと頑張る」と言う資格は全くない。ラッシュ時も京浜間で22分以内(表定速度60km/h超)で走るのなら、「懸命に速度を出そうと頑張る」というのを認めてやるけどな。
      • 快特が京浜東北と同じ時間じゃあくっそおせーという感想にしかならんで。
  19. あまりの高速性能に琴電譲渡後の試運転で大幅にスピードオーバー。1070型(旧京急600型)のこと。
    • それ以降、琴電譲渡車はリミッターがお約束。
    • 踏切の遮断桿が下がり終わる前に通過したとかしなかったとか……。
  20. 子安あたりを高速でガードを渡るのを見て、脳裏に気違いの言葉が浮かんできた。
  21. 横浜まではずっと速いけど、横浜から先はカーブや山が多く、やたらブレーキがかかる。
    • それでもちょっとでも直線があれば加速するので慣性による前後の縦揺れがやばい。
  22. 最近、JRのE531系にも抜かされた。
    • E531、中身は通勤型でも足は特急型ですお( ^ω^)、加減速、乗り心地共に良すぎてひたち涙目、沿線の民度は最悪ですけど^^^^
    • JR西の新快速(223系1000番台)レベルか、通勤型最強クラスやね。
  23. 横浜駅で品川方面の快特の運転士は寸前で発車していく東海道線を高確率で見ている。そして鶴見付近で抜く時も高確率で一瞬東海道線を見ている。
    • その様子がyoutubeに投稿されていて、電車バトルで企業対決なんていう概念が無い外国人が大受けしてた。
  24. 車で例えるならば、TXやJR西の新快速は高速道路での一般的な走り、京急のは山道でドリフト走行しまくる暴走族。
    • 余談ですが、昔PS2で電車で競争するレースゲームがあった様です。
      • 必殺、複線ドリフト!!
  25. 京急の車体が赤いのは、人を轢いてもわからないようにするためだと言う人がいる。
    • 嘘だぁと思いにくいのが恐ろしい。
  26. 東海道線は遅く、京急は早い! でも裏を返せば東海道線は安全重視京急は安全軽視だと思うが(人身事故等の処理の件で)
    • それは勘違い。JRは処理が全部終わるまで止めてるだけ。京急や一部の民鉄は仏さんを片付け終わったら運転再開。現場検証などは徐行やその都度一旦停止で対応。
    • 速度出してる電車は無条件で安全軽視って発想、短絡的にも程がある。新幹線なんて乗れたもんじゃないですね。
    • 京急は安全重視だと思うがね。予算もかなりとってるし、日中深夜頻繁に路線整備してるし。営業中に線路が割れたり、走行中にドアが開いたり、通過中に踏切が開いたり、懺悔中に変電所に落雷したりするとことは大違い。
      • 120km/h対応の設備で「130以上で走った」だの「制限速度オーバー」だの言ってて、「安全重視」って言われても説得力無いよ。もしもの時にブレーキ間に合わないだろ。まぁ「130以上」ていうのは妄想だろうけど。ちなみに俺は今まで130km/hはおろか125km/hで走る快特も見たことない。
    • 京急が京成・都営浅草線とそろって導入した1号ATSは、常時速度照査のスグレモノ。ちなみにATS-Pでも速度照査は常時ではない
      • C-ATSに切り替えたとたん遅延が目立つように。抑速なのに45とか照査しちゃう残念なゆとりATS。早く直せ!
        • 1号型も照査速度を超えた途端に照査速度に関係なく45or0km/hに速度落としちゃうクソだったんですけど。
  27. 下りは横浜までは爆走するが、横浜を出ると急に遅くなる。しばらく京急らしくないノロノロ運転。
    • 快特がスピードを出すのは日ノ出町を通過したあたりから。
    • それでもそんな中数少ない直線区間で必死にスピードを出そうとする。
  28. 下り快特が本気を出すのは、鮫洲を過ぎた辺りから。
    • あの辺は平和島で普通電車が逃げ遅れるか、蒲田で詰まる事が多いから大抵減速信号だけどね。蒲田から先かな?120km/hを体感できるのは。
      • 蒲田手前のノロノロは、まさに空港線からの平面交差が元凶。あと数年は続くんじゃよ。
    • 「品川を先に発車した普通・それのせいで減速した急行などで詰まる~鮫州で追い越し~蒲田で再び減速」が多い
  29. 運転士が久里浜線に当たるのを嫌がるのは、速度が出せないからである
  30. ホームの黄色帯の位置が、関東の他社より明らかに後ろにある。
  31. 羽田に着く前に空を飛びそう。
    • 飛ぶ前に潜っちゃうけどね。
  32. 阪急は淡路と高槻あたりでよく詰まるから特急の走りにパンチがない。神戸線のほうが速い気がする。京急は阪神同様カーブが多いのによく走る。品川から八つ山橋のあたりで遅れる。JRより不利な線路状況でがんばってる。
    • JR(東海道線・京浜東北線)なんてほぼ直線じゃない。
      • そう、直線のくせにやたら横揺れするんだよなJRは
  33. 京急を中央線みたいな直線区間で走らせたら160㌔くらい出せんのかな。
  34. 鉄ヲタの評価はこの通り「京急速えええ!!!」であるが、沿線民の評価は「京急は遅い!」である。
    • 京急川崎~品川間の停車駅、快特:京急蒲田(この時点で東海道以下)、特急:京急蒲田・平和島・青物横丁(この時点で京浜東北と同等)、普通:各駅(京浜東北の3倍)
      • ほぼずっと90キロ台で走るJRの方が結果的に早い。京急は速いが、決して早くはない。
        • 沿線民は普通のみ停車駅の乗客が大半。ただでさえ快特or特急停車駅まで普通で行くのに途中で何本も通過待ちもするうえ、京急では新幹線のような緩急分離がデフォなので乗り換えの時間待ちがある。故に地元民では遅い印象。
    • 川崎で併結・解放を実施する列車だと更に遅くなる。
    • だから未だに京急本線の客の多くは横浜で他の線に流れてしまう。
      • 通勤定期が高いのと、東海道線が止まったときに振り替え輸送で大混雑して、遅くなる京急に乗ることから、京急=遅いという印象が残るのも原因かと。
    • 表定速度では、山陽電鉄の特急(明石から西)の方が速い。でも何故かあちらは鉄ヲタにすら評価してもらえない。
      • むしろ黄色直通特急やS特急の方が(悪い意味で)評価されている。
      • 同じく阪急京都線や神戸線の特急も特別料金不要列車の中では上位の表定速度だが、「遅い」というレッテルを貼られている。すべてはバケモノである「新快速」のせい。
    • 日中は品川-横浜間でJR16分、京急18分と大きな差はないが(蒲田停車を別にしても)、朝ラッシュ時はJRの19分に対し京急は29分もかかるので、非鉄ヲタの一般通勤客の間では「京急は遅い!」というイメージがすっかり定着してしまっているのは事実。
      • 日中はどっちも17分で走るのでは?。
  35. 沿線に住宅が立て込んでいるせいか、実速度より速く感じる。
    • 常に近くしか見えず、遠くが見えないため。新幹線がさほど速度を感じないのはその逆の要因である。
  36. よくも快特が普段からあのような猛スピードで走れるなと思ったら、品川駅で車両増結中、ご丁寧に運転席の窓拭きが行われていた。しかも3分以内でぴかぴか。レールの上を走るF1のピットインシーンさながらである。
  37. 平和島駅構内は制限115k従って一部の快特は115キロまで減速して平和島駅を通過する。
  38. 速い!という印象の快特だが、実は始終点間の表定速度だけで言えば東海道線よりも遅い(快特の泉岳寺-三崎口の表定速度は57.1km/h、東海道線アクティーの熱海-東京の表定速度は66.06km/h(2015年3月現在))
    • いかに併走区間の品川-横浜間に力を入れているかが分かる。
      • 京急も最近は京浜間でのJRとの競争よりも対羽田空港の輸送に力を入れている感じがする。湘南新宿ライン開通後、京浜間移動のメインが対新宿にシフトしたことも京急は不利になっている。最早京急にとっても対羽田空港輸送と横浜以南で稼ぐしかなくなってるのが現実。
  39. ぶっちゃけJRの回復運転時のほうが速い(京急はC-ATSなので120km/hで頭打ちだが、JRはATS-Pなので多少速度が上がっても大丈夫である)
    • それは嘘。ATS-Pにも路線最高速度の照査はあるよ。だから武蔵野線では205系による100km/h越えはなくなった。
  40. 自分の乗っていた電車に置いて行かれた京急の車掌が、次の駅まで走って追いかけ見事に追いつく。速いのは車両だけじゃなかった。
    • これが本当の駅伝ってやかましいわ。
  41. 最近はトンネルの向こうの方が旧本線を含めてコンスタントに速い、というのは内緒ね。

京浜急行電鉄
路線別本線・久里浜線スピード ダイヤ
車両形式別銀色電車列車種別 特異性 音楽



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