京成本線

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京成電鉄

京成本線の噂[編集]

京成成田~駒井野信号場にて
  1. 昔、行商のおばちゃん専用の車両があった。おばちゃんたちは座席に荷物を置き、自分たちは床に車座に座っておしゃべりしていた。今でもあるのかな?
    • 今もある。因みに多くが秘境駅として知られる大佐倉で乗る。
      • ○時○分発の列車は行商優先です、とか表示がある。
      • 更に昔。今から20年ほど前までは、「行商者専用列車」の「荷物」列車が走っていた。急行停車駅や葛飾(現・京成西船)には止まらず、海神などの住宅街の駅にのみ停車していた。「一般のお客様のご利用はご遠慮願います。」緑色の3両編成で、列車種別表示の前の看板に「」とだけひょうじされていた。
        • 今でも専用車両に一般の乗客が乗ると、おばちゃんが一斉に注意の嵐。
          • よくそのおばちゃんたちは帰りは普通の特急とかにのっている。バナナのダンボールをしょって
    • 行商専用車両と女性専用車両の両方があるのが京成。女性専用の方は不満続出だが、行商専用の方は長い間続いていたため沿線住民にとっては当たり前になってしまったようだ。
      • その女性専用車は関東私鉄の一斉試行時のまま拡大されていない。よく女性専用車を公明党のせいにする人がいるが、京成は真言宗だから増えないのか?
      • 京成の話をしているときに行商専用車の話をすると、↑のように女性専用車の話をする者がどこからともなく現れる。わざわざ「女性専用車ならぬ~」と前置きする者までいる。わざわざ断り入れなくても違う物だということくらい誰でもわかるわw
    • 2013年3月29日を以て終了。ちなみに芝山千代田にもその表示があった。
    • 近鉄にも似たような列車(鮮魚列車)があるが、こちらは今も走っている。
  2. 相互乗り入れのおかげで千葉県内でたまに京急電車に乗れる。
    • 船橋あたりで見るともの凄い違和感あり。
      • 都営地下鉄浅草線電車も。
      • 神奈川県で佐倉行や印旛日本医大行を見かけても凄い違和感。
    • 2100系は来ないよね
      • 2100形は泉岳寺までしか入れません。(1号線規格に適合しないので、浅草線にすら入れない)
        • じつは、京急は真面目に2100形を都営線に直通させようとしたが、2ッドアだったため、乗り入れさせてもらえなかったらしい。
          • 要は石原が拒否
            • 石原が都知事になったのは1999年、2100形が登場したのは1998年だから、青島では?
            • 当方も誤解していたのだが、都営地下鉄=石原というのは、現知事のことではなくて石原軍団つながりということらしい。
    • 千葉県内に直通するのは600形に限定される。しかし、時々1500系や新1000系が代走することがある。
      • しかし、600系以外の京急車には快速幕がなく、かつてのT急行のように貫通窓に種別・行先板をぶら下げる。
        • 現在、新1000形と1500形は快速幕があり、成田空港方面佐倉幕もある。 ただし英字付きの白幕でも古いものは挙げられたデータがない鴨試練が…
          • スカイアクセス開業によって本線経由の電車に京急車両が充当されることは無くなった。しかも京成車両に多く充当されていた3700形が減り、結構の数が3600形になってしまった。
    • 2015年12月のダイヤ改定で本線を走る京急車の運用が復活した。しかも帰りは佐倉から三崎口までという一時期の1631Tの如きロングラン運用になっている。
  3. 市川市内の京成線沿線は県下一の高級住宅街です。
    • そのため東京外環自動車道建設の用地買収が難航している。
    • 過去には成田新幹線を通す予定もあった。
    • てゆうかその辺の住民ほとんど京成使ってねぇ!
      • それどころか、JR総武線の駅へ行く途中の障害物扱い……(踏切のことね)
        • にも拘らず市川真間に停車しろと言っている。その場合船橋を通過しない限りバランスが取れない。はっきり言って船橋高砂ラインに途中駅は不要である。むしろ船橋日暮里(最低高砂)ノンストップにしたら勝負できるのか?
  4. 都営浅草線、京浜急行線、北総線、芝山線と相互乗り入れを行っている。特に都営浅草線と京成の乗り入れは日本発の試み。
    • そりゃそうだ、他所じゃできない > 都営浅草線と京成の乗り入れ
    • 日本初の相互乗り入れってことだろ
      1. 日本初の事業者間乗り入れは「東武亀戸線⇒総武鉄道(現JR総武本線)」(1904年から1910年まで)
      2. 日本初の事業者間相互乗り入れは「東京地下鉄道⇔東京高速鉄道」(1939年から1941年の営団発足まで)
      3. というわけで、都営浅草線と京成の「相互乗り入れ」は日本で2番目、「地下鉄と郊外路線の乗り入れ」では日本初の試みということになる。
    • あまりに乗り入れが多く、電車の行き先名が何線のどこの駅なのかよくわからない。
      • 自社線だけれど行先が多すぎてわからない名鉄って例も。
    • 京浜急行の駅で「千葉ニュータウン中央」の表示を「千葉中央」と勘違いして、とんでもない所に連れて行かれた人がいるらしい。
    • 京急線内ではないが、定番の「白井」「臼井」でぬかったアフォは俺です。平仮名化でわかりやすくなりました(笑)
      • 羽田空港駅の案内はなんとかしてほしい。
      • 数年前、横浜駅の時刻表で、ふと思ったこと。駅のホームにあるやつには、行き先案内になぜ、[成空:成田空港]と表記してあったのだろう・・・・。その頃、京浜急行はセイゼイ東中山までしか行かなかった筈なのに・・・疑問だ!ひょっとして、成田空港駅へ行けると言うアプローチ?
        • 数年前に京急から東中山行きがあったかな?浅草線が開通した当時は東中山折り返しだったらしいが。
          • その際、6両編成しか入らない引き上げ線を無理やり利用した。
  5. 12月のダイヤ改正から快速特急が運行されることに、しかも、無料。これでスカイライナーの種別意義が分からなくなってきた。
    • ただ快特の停車駅はダイヤ改正前の特急と同じ。これは特急が佐倉以遠を各駅停車化させたため。またこれに伴い日中の快速は佐倉折り返しになった。
      • 決して、佐倉蜜柑の超能力である無効化アリスの影響ではない。
    • 快速と快特が紛らわしい。快特が快速に聞こえる。
      • 快速を急行に変更しても良いのでは?
    • 苦情を受けてか最近では「快速特急、快特の○○行きです。」のアナウンスになっている。
    • 特急がかの秘境駅、大佐倉に止まる・・・
      • つまるところの遠近分離ってやつだろう
    • 成田の人は快速と特急の違いなんてどうでもよくなってるよ。時間がかかるってだけですハイ。ダイヤ改正の意味もわからなくなってきたし
      • それだけではない。実質京成が特急を公津の杜に停めたいというという思惑からやった事だが、今まで快速なら成田からの乗客が少なかったので座れたが、快速を無くしたおかげで、座れなくなったと、本末転倒な結果を招いてる。また、急ぎなら成田に戻って特急に乗るという方法もあったが、今では否応なしに遅い特急に乗らなければならないので、逆に公津の杜駅周辺住民からは不満が出ている。
    • 結局は今まで特急が停車しなかった、新住民たちのエゴが自業自得となって現れたことか(このあたりは競合するJRにも近いものがあるが)
      • 違うよ。佐倉以東のみの各駅停車を作る必要性から生まれた種別。佐倉以東の乗客数を考えたら列車数をまとめた方が良いと言う結果。
    • 特急停車駅はそのままで区間特急にすればいいんじゃないかと思ったけど、「快特」の方向幕は京急直通用に設置済みだったからこうしたのかな。
    • 要は、公津の杜駅前に立てたマンションの売り文句に特急停車駅を付けたかっただけ。(このマンションは京成グループ会社が販売している)佐倉駅前にも同様にマンションが建設され、佐倉駅止まりと始発が増えたのもコレが原因と思われる。
      • そんなことを言ったら中部のこれはどうなる?
        • 違うってのに!佐倉以東の乗客数が非常に少ないので快速を佐倉折り返し(佐倉~勝田台間の本数確保)にして、佐倉以東の乗客は佐倉以東各駅停車の特急にまとめるっていう至極合理的な運用。公津の杜のマンションなんぞ関係ない。ってか、成田で折り返す公津の乗客はキセルじゃねぇの?
    • そもそも大佐倉~公津の杜の扱いが酷すぎる。夜の下りなんか、佐倉で快速が快特2本にぬかれたりする。そのほかにもイブニングライナーと快特、スカイライナーと快特の連続退避とかがあって佐倉で10分ぐらい待たされることも。
      • それくらいの待ち時間はトンネルを越えた先の私鉄の待避時間じゃ普通なのですが。
  6. 京成には成田空港乗り入れに関して悲しい過去があった。
    1. 莫大な借金。
      • そのころ営業成績の悪かった京成は、成田空港駅(現:東成田)への乗り入れに向けた工事で、莫大な借金を抱えてしまった。
    2. 開港の延期。
      • 借金を抱えて作り上げた空港線も、空港自体が開港してくれなければ、借金を返せないのである。
    3. スカイライナー焼き討ち。
      • 空港反対の過激派によって宗吾参道の車庫に留置されていたスカイライナー(初代)の内一編成が焼き討ちにあった。
    4. 不便なターミナルの位置。
      • もともと空港の至近まで乗り入れさせたかったらしいが、成田新幹線の計画が優先されたため、現在の東成田駅の位置に。結局、新幹線が頓挫したためJRと共に空港乗り入れが認められた。
        • 空港乗り入れしたけど、ホームの位置が不便。改札外は薄暗いし。
  7. 朝の成田・成田空港・芝山千代田始発の上り快特の傾向
    • 座っている人の9割8分は成田市民。その中には公津の杜から乗ってくる兵もいる。
      • 成田空港始発の電車は、たいてい成田駅で席が埋まり、勝田台では満員になる。10年くらい前、制服着たおぼっちゃま小学生は成田駅から乗ると席に座れないことがあるので、空港第二ビルから通学する子供達がいた。
    • 勝田台の客は椅子の前に立つ。八千代台の客は奥へなかなか進めず、ドア付近に固まる。が、津田沼で実籾・大久保からの客が乗ってきて奥へ追いやられる。佐倉の客はまばらに存在。
  8. 日中下りの特急では、スーツケースを持った客の前には絶対立ってはいけない。しかし結局椅子は成田市民が殆ど座っているのでそこら辺は運次第。
    • 夕ラッシュ時の3000形6両快速はやめてほしい。
    • 下り特急でガラガラなのは上野→日暮里だけ。あとは千葉県に入ろうが佐倉を過ぎようが客は減らず、ほとんどが成田・空港第二ビル・成田空港まで乗り通す
    • むしろ青砥・船橋などから乗り換え客で余計に混む。
    • 下町客・北総組が居なくなり、総武線と並走する高砂~船橋は閑散区間。ちなみに、船橋以東は総武線からの客でまた混雑。
      • 優等系は例外として、各駅停車は仮に前後の区間が混んでいてもこの区間だけはラッシュ時だろうと大抵ガラガラ。
  9. 京王線ほど多くはないが、途中の駅で種別を変更する列車が存在する。(例:快速高砂行→高砂から普通羽田空港行)
    • あっちと違うのは、あまり積極的に案内していない傾向にあることである。
  10. ラッシュのうすい止まりと4両に殺意を覚える(by志津~佐倉利用者)
    • 上り方面がメインだからうすい止まりはしゃあない。4連があるのは千葉線千原線の朝夕ラッシュ時にも4連ばっかりになるを見ると、6連が足りないのだろうか。3025編成が作られて以降ずっと新造は8連だが,3300形や3500形未更新車が置き換えられる噂もあるしそろそろ6連の新型車が見たい。
  11. 上野~青砥の線形の悪さは特筆に値する。とてもスカイライナーが走る線路だとは思えない。
    • さほど改良する噂も無いのは、やはり東京駅・羽田空港直結線ができれば支線になるということを見込んでだろうか。
      • 特に線形が悪い荒川以東はほぼ高架化されており、都市政策上は線形改良する意義がなく、やるとなれば全額京成の自腹になるためだとか。
    • 特に恩賜公園の下を通る京成上野~日暮里間はスカイライナーでも4・5分かかってる。鶯谷に止まる山手線や京浜東北線より遅い(3・4分)。
  12. 78年に初代成田空港駅まで開業した際の記念乗車券はパスポートを意識した黒革のケースに入っていた。
    • 中には乗車券とともに成田空港に乗り入れる航空会社の一覧も入っていた。
  13. スカイアクセス線経由と本線経由では15分位所要時間が違い、運賃は200円位違う。
    • よって40分間隔に来るアクセス特急を逃した場合、20分間隔に来る本線特急に乗ったほうが成田空港には先着する。
      • 2014年改正で日中の浅草線快特が20分間隔となったが、これは京成線内ではそのまんまアクセス特急となるか青砥で本線特急に接続するダイヤとなった。
  14. さくらの山の敷地を通過している。ここに土休日のみ営業の臨時駅を造って、成田~芝山千代田間の普通だけでも停めりゃ便利じゃんと思う輩がいるとかいないとか。さすがに成田空港発着の列車を停めるのはどうかと思うが。

東成田線の噂[編集]

  1. 2014年11月改正まで空港第2ビル駅・成田空港駅よりも東成田駅・芝山千代田駅の方が始発が早く終発は遅かった。
    • LCC就航後、朝早くの便に乗るためこんな鉄道事情から空港アクセスに東成田駅を使う人が一定数いたという。
  2. 営業キロは7.1kmもあるが、ほとんどが本線共用区間であり独立部分は1.1kmしかない。
    • また東成田線が旧本線だった経緯を反映してか、駒井野信号場は未だに東成田線が直線かつ複線で進む線形で放置されている。
    • スカイアクセス線こと成田空港線が空港第2ビル駅に接続したことにより、駒井野信号場~空港第2ビルは「本線」なのにまるで「連絡線」のような形に。
      • 駒井野信号場にも営業キロがあるため、東成田駅から最も運賃が安い駅は空港第2ビル駅となる(営業キロ2.2km)。折り返し乗車で12kmも余計に乗るのだが。この区間は徒歩500mであることに加え、駅前から無料バスあるから使う人もいないだろうけど。
    • この前芝山千代田まで乗ったことで、京成線完乗まで残り「駒井野信号場~空港第2ビル」だけになった。寄り道して乗ればよかった……。
  3. 現在の存在意義は芝山鉄道への接続以外には、京成成田駅の引き上げ線である。
    • 東成田駅の現在旅客供用されなくなったホームもその用途で車両留置や折り返しに使われる。

押上線の噂[編集]

都営線直通電車
  1. 高架化工事進行中。
    • 元々橋梁のあった八広~四ツ木も橋ごと新しくなった。
  2. 正直言ってこっちが本線なんじゃないかと思う。
    • 佐倉・成田発の、平日朝の快特はほとんどが西馬込行き。やっぱり本線である。
      • スカイアクセス開業の影響で佐倉からの快速もほぼ西馬込行きになった。ああ迷惑・・・。
    • 歴史的にはそう。京成上野まで伸びる前は、押上が京成のターミナルだった。
    • 合流地点の青砥では本線の方がグニャっと曲がって来て、押上線の方が真っ直ぐ入ってくる。
    • ちなみに青砥~上野は筑波高速度電気鉄道が取得した免許で建設された。当時京成は疑獄事件を起こし、どうやって都心に乗り入れようかと悩んでいた時に同社に吸収を持ちかけられ、京成が受け入れた。
  3. エアポート快特などは途中で変な種別変更をしないでそのまま京成線内でも「快特」として走って欲しい。
    • 新型スカイライナーが地下鉄乗り入れできないのなら、京急線・浅草線・京成線通しのエアポート快特を作るべき。
    • スカイアクセス開業で実現(まあ、京成内はエア快ではなくアクセス特急だが)。
    • 2014年改正で増発された浅草線エアポート快特はアクセス特急とともに押上・青砥間無停車の快特となった。
    • 平日の朝に京成線内快速特急、京急線内快特のエアポート快特がある。…なぜかT運用だが。
  4. かつて曳舟~八広間に「向島駅」があった。今は無き京成白鬚線の起点もこの駅。
  5. 本線よりも海側を通ることや行き止まりターミナルの本線に対し終端で他社に繋がっていることなど阪神なんば線との共通点が目立つ。

駅の噂[編集]

本社直結となった八幡駅
  1. 上野駅と日暮里駅の間、上野動物園と国立博物館の近くに「博物館動物園駅」(地下駅)があったが、2004年に廃止された。
    • 短い編成の電車しか停まれなかったので、時刻表に「博動停車」の表示があった。
      • 4輛編成の金町線直通だけが停まってたけど、それでも前後1輛くらいづつはホームから外れてた。外れた部分はドアが開かないかというと、しっかり開く。降りると、ホームへ続く幅50cmくらいの足場が‥‥。
      • 車掌が信号がみにくいからって一歩下がったらホームから落ちたこともある。
    • 廃止されたのはもっと前じゃないか?
    • 廃止される前に"休止"されてたからね。
      • 1997年休止だったと思う。
    • 「博物館動物園駅」は昔は「動物園前」と言っていた。奏楽堂と動物園の間の道に「動物園前」当時の出口の跡がある。この出口の跡に残された銃痕らしきものは空襲によるのではないかと思う。
      • 近寄りがたい空気があった。
    • 通過するだけでも十分怖い・・・
      • 照明が薄暗く点いていて余計に気持ち悪い。どうせなら少し手を加えて客寄せに使えば良いのに。
    • こち亀で紹介されてから、実際にこの駅に行った読者も多かったとか。
  2. 博物館動物園駅跡と日暮里駅の間、JRを越える高架の上野側(上野から進むと地上に出る直前)に「寛永寺坂駅」(地下駅)があった。戦前に廃止されたが、地上部分の跡は現存し、倉庫に利用されている。
  3. 日暮里駅では京成関係者にとっては「長い短い」は禁句。
    • 京成日暮里駅に停車する最長の編成が8両。なので、大昔は「長い8両編成で~」と言っていたらしい。そのうちに、国鉄常磐線がほとんど電車になると、常磐線の編成は最長12両(現在は15両)の為、「短い8両編成で~」と案内するようになった。
    • ところが、常磐線は国鉄で標準的なサイズである「(全長)20m級」車両で、京成はそれより短い「18m級」。その為双方の利用者から「長い8両より短い8両のほうが長いじゃないか!」と言われ、京成は日暮里駅で「長い」「短い」をつけなくなったと言う。
    • 余談だが、18m3扉車は都営浅草線乗り入れ対応の決まり。そのため最近の関東大手私鉄で標準になりつつある20m4扉車がない。
      • 具体的に書くと、スカイライナーAE100系は浅草線を走れる構造なのだが、先頭車両が全長19.5m、中間車が19mで通勤車両よりも長い。もう一越えで20m車。しかし幅を絞って駅とかをこすらずに走れるようにしている。通勤車両には20m車が導入されることはまずないだろう。
        • 「走ルンです」シリーズみたいに幅を広げて少しでも定員を増やそうとするのが時代の流れだもんなあ。
        • 浅草線規格は18m車だが、仮に20m車を走らせると引っかかってしまう所って何駅あたりだろう? たくさんありそうだけど。
          • 人形町で擦る可能性大です。
            • 人形町より浅草だろ
          • というより、東急車輛から回送するときにやっちゃったという噂がありますな>人形町
        • 2011年の都営フェスタで引退間際になったAE100は実際に浅草線を自力走行した。…が、押上駅において出発信号ギリギリの位置で停車しないと編成が入りきらないという珍事を起こしてしまい、とてもじゃないが営業運転は出来ないことが判明する。
      • 日比谷線は、18m5ドアあるね。
  4. 日暮里駅の方が京成上野駅より乗換えなどで便利だ。山手線などの実質的な接続駅は日暮里。
    • 京成電鉄もそれを理解していたのでスカイライナー等のターミナル機能を日暮里に設けた。
    • 日暮里の乗降客数は日9万人を越している。直通客(京成高砂の北総線、押上の浅草線)を含まない数では京成線で最も多い。西武新宿線でいう高田馬場駅に相当する。
  5. 京成上野の存在意義がいまひとつ分からない。
    • 宇都宮線に乗り換えるための駅です。(宇都宮線は日暮里に止まりません)
      • 高崎線もね。
        • そう、大宮方面からくるときには思い切って上野に行った方が早かったりするもの。
    • 新幹線の乗り換えも忘れてはいけない。
      • 新幹線は上野通過も多くなっちゃったからなあ。
    • でも、東北本線や東北新幹線を使うときも、日暮里からJRで、上野間で行ってバックしてきた方が、時間的にも移動距離的にも便利だす。
      • 尾久駅の存在がこの「上野まで行ってバックする乗車」を特例として認めさせている。
      • 高崎線、宇都宮線は上野駅の複雑な構造を考えると、日暮里から赤羽へ行っちゃう方が早い場合がある(新宿方面からも電車が来るし)。
        • ただし、上野からだと座れる。これが最大のメリット。
          • やっぱり京成上野の存在意義が分からない。
            • 日暮里でもほぼ座れるからなあ。
    • 博物館動物園駅亡き今、博物館・動物園へのアクセスというのもある。
    • 京浜東北線の快速との乗り換え。
      • 方向別の山手線に乗れば乗換えなんてすぐやん。
    • 東横住民としては銀座線日比谷線との乗り換えははずせない。まぁ、東横住民にとっちゃ京成なんて海外行くときくらいしか使わないけどね。。。
      • 東横渋谷が潜った今、半蔵門線で押上乗り換えのほうが楽?
    • それ以上に、東成田駅の存在意義がまったく分からない。
      • 東成田は空港第二ビルまで歩いて5分くらいでなおかつ70円浮く。
        • まだまだ甘い。 実はターミナル間の黄色い無料移動バスが東成田を経由している。
    • ぎりぎり山の手線内の土地に駅を持っているという希少価値があるのよ。
      • 宇都宮、高崎沿線から成田行く時に必要。大宮方面からだと成田エクスプレスは本数少ない上に遠回りだし(大宮やさいたま新都心から高速バス使う手もあるけど)
      • 小田急「あぁ?(怒)」
    • 成田・羽田直結線計画の中には京成上野からの延伸を進言する声もある。
    • 日乗降者数は4万3千人を超えており、たしかに日暮里駅の半分であるが京成69駅中9番目。決して利用客が少ないわけではない。
      • 京成成田駅ですら日乗降客数は3万5千程度である。この数は成田空港駅と空港第2ビル駅を合わせた乗降客数よりもわずかに多い。
      • 上野自体、観光地のイメージが強いが未だ商業地としての側面もある。
      • 地下通路を介して都営大江戸線などとも連絡できるという側面もある。
    • 乗り換えのタイミングで、公園の階段上ったところの喫煙所でタバコが喫える。日暮里だとこうはいかない。(喫煙者)
    • 上野東京ラインの開業により、上野から東海道線直通で南下する場合に有用性が出てきた。
  6. 青砥駅の構造が非常に格好良い。
    • 例えばね、浅草橋から柴又まで乗ったとすると、地下3Fから押上で地上に出て、青砥駅で地上4-5階くらいの高さまで電車は登る。そして高砂で地上に戻り、柴又は階段がまったくない。この位置エネルギーの変化が面白い。
      • だけど道路交通のアクセスは最悪。ロータリーすら整備されてないとか…尤も葛飾区の駅は金町、亀有除いてこんなものらしいが。
      • 金町線ホームが高架化されたため、高砂で改札外乗り換えが必要になった。これが本線系統を高架化するまでの暫定的な措置なのかは不明。
  7. 谷津駅は谷津遊園が閉園になるまでは特急停車駅だったが、今や普通しか止まらない。
    • でもバリアフリーの設備はナニゲにすっげぇ豪華だよな、あの駅。
  8. 成田空港、空港第二ビル、成田、日暮里、上野駅の女の声の接近放送は新千歳空港のアナウンスの人。英語も喋る。
    • In a moment, an eight car, Limited Express Bound for Nishi-Magome will arrive on track number 2. Please stand behind the yellow-line.(2001年前はWhite-Line)
      • スカイアクセス開業後、成田駅以外はネイティブ英語放送に変わった。
        • 成田駅の放送装置は90年代製なので、芝山千代田駅開業後、芝山千代田の英語部分を入れるスペースがないため、英語の案内でも芝山千代田だけ日本語で発音される。Please note that this train will not go to Higashi-Narita and 芝山千代田.
        • なぜか八広と船橋競馬場に英語放送がある。

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京成本線
押上線
東成田線
  • (京成本線) - 京成成田 - 東成田 - 芝山千代田

京成電鉄
路線別本線・東成田線・押上線 スカイライナー 車両形式別



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