京成電鉄/路線別

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京成の路線の噂[編集]

  1. 総武線と路線がかぶっているため、否応なしにJRとガチンコ勝負させられる。
    • が、絶望的な半径を描く軌道のせいで勝負になっていない。
      • 制限速度が60km~70kmの曲線が連発。
        • だが八幡から成田空港までは圧倒的に京成線が安くて早い
        • カーブ半径の問題もあるのだが、実は京成自身が各区間の最高速度をかなり低めに設定している為でもある。
    • JR総武線との乗換えがしやすい京成船橋で客がみんな逃げていく。事実、京成線で一番乗降客が多いのが京成船橋というのはある意味屈辱的な事態であろう。
      • だが、総武線系には未だにストをやる昭和の化石がいるので、それを知っている団塊世代などは意地で京成を使う者もいたりする。
      • え?一番乗降客が多いのは押上ですよ?
        • 押上は通過客が一日13万人以上いるから。(通過客も乗降人数に含まれている。)
        • それでも一番は押上でしょ。船橋だって、JRに通過するだけなんだから。
          • 最混雑区間は大神宮下~船橋間ですが何か?
            • 混雑区間の話なんてしてないじゃん。乗降客でしょ?事実を曲げてはいけません。押上が一番です。
              • 通過云々を理解してから文句を言ってください。
                • 記録上は押上だが、事実上は京成船橋…これで双方とも納得するように。反論は認めない。
        • 船橋は改札通らなきゃJR線に行けないんだから通過というか乗り換えだろ。
        • 話をまとめる。船橋経由で他線へ行く利用客よりは、押上経由で他線へ行く利用客のほうが数は多い。これで双方満足?
      • 東の京成船橋、西の山陽明石か。
      • そんなところも京急そっくり。向こうも都心のはるか手前の横浜で逃げられる。最混雑区間も戸部~横浜だし。
      • 近年のデータでは、京成船橋は京成で4位。1位押上、2位高砂、3位日暮里。
        • 船橋を通らない成田空港線の影響?
          • 高砂の乗降客が2010年度以降急増していて,乗降客のうち連絡人員が2/3ということはそういうことだろう。日暮里は元々競っていたのでたまたま逆転したというか。
      • 逃げるも何もそこから先は行き先が全然違うんだから仕方ない気が。
  2. 滅多に止まらない。他の路線が止まっていても京成線だと止まっていないから安心して帰れる。
    • その代わり、ダンプが特攻してきて踏切事故多発。
      • というかダンプの特攻と地震以外では止めることができない。
    • そりゃJR成田線だ。
    • 総武線津田沼以東が止まると、15両編成で運んでいた客を6両編成の京成千葉線で運ぶ破目になるので、積み残しが多数。そのお陰で学校の授業に遅れた。
    • 遅延するときも大概は京急浅草線関連。
      • 先日京成線内での車両点検により、3~4分ほどの遅れが出た。
      • 数年前、京浜東北線の運転見合わせにより京急が混雑で遅れたために京成が遅れたことがあった。
        • JR東海道線の人身事故で京急線が運転見合わせになったために京成が遅れたこともあった
      • が、無関係な系統にもダメージを与える某社と違って、浅草線の乱れが無関係の上野系統にダメージを与えることは少ない。
    • この前、乗っている電車が人身事故を起こしたが、10分もしないうちに運転再開した。
    • 駅での停車はうまい。
      • 普通列車だと、列車が止まる3秒前にドアを開けることがある。そして5秒で発車。
        • 大佐倉はラッシュ時を除き、全列車が5秒しかドアを開けない。ラッシュ時でも短め。
    • だが新京成には勝らない
    • 最近は、京急の影響か分からんが、遅延するとダイヤをいじりまくる。この間、京急で架線障害があったときは、羽田空港からの【快速|成 田】が送れて八千代台で連絡できなかったため、【快特|成田空港】は八千代台から成田空港まで各駅停車になった。しかしながら、種別の変更を通知したのは八千代台到着寸前であり、八千代台から先は「普通」ではなく「快速」であった。
      • 京成津田沼以東の本線は普通=快速なので問題ないでしょう
  3. 京成津田沼駅周辺住民は駅付近の開かずの踏切を何とかして欲しいらしい。(本線・千葉線・新京成が使用)
    • しかし駅を挟んで待避線、高架道路が架かっている上、新京成のS字急カーブもあり厳しい
      • ついでに駅の東では京成本線が千葉線・総武快速線・中央総武線をくぐり、さらに車庫もあり、その上駅の西側では新京成線には勾配、京成線には道路橋があるので、高架化・地下化したところで勾配が急になったり、費用がかさんだりするので、おそらく不可能。
    • 特急、ライナーが通過するのは分岐線側で、大変ゆれる。線形ぐらいよくしてほしい。
  4. そもそも終点が上野っていう所が致命的。浅草線直通も新宿渋谷方面には行かないので勝負以前の問題だ。
    • そんなもん、利用者次第じゃん。俺は新宿・渋谷にゃ用はない。逆に日本橋・品川・横浜方面の便が良いので重宝してる。
      • 「新宿・渋谷の方が需要高いよ」とでも言いたいんでしょう。
        • 現実に京王電鉄が昭和初期に新宿から上野まで伸ばす計画が有ったそうだ。
      • 事実需要は高いしね。戦前には日暮里から池袋へ通す計画もあったらしいが・・・
      • いやいや、その当時、山手線内は民鉄入れないから・・・。元々、京成は有楽町を目指してた。その時の計画路線が、ほぼ浅草線の道筋。日本橋辺りから緩やかに有楽町を目指す路線。時の政府に却下されたが・・・。
      • 品川から先だったら船橋から快速に乗ったほうが安くて便利じゃ? 京成は3路線またがりかつ大回りだし。
    • お荷物ターミナルっつっても東武浅草にゃかなうまい。
      • 京成上野の話題が出ると東武浅草までついてくる。
      • ついでに西武新宿も忘れずに
        • 西武新宿はお荷物と言う程でも無い。
    • 京阪よりもマシ。
    • JRに便乗して京成も上野~東京の線路を延伸したらどう
      • スペースあるの?
        • 東京駅へは都営浅草線が支線を伸ばします。
      • せめて銀座線に並行して秋葉原駅まで延伸したらどうかとは思う。中央総武緩行線と連絡が取れるようになるし(つくばエクスプレスと同じ)。
      • 今話題の「バイパス線」の案にあったね、京成上野から東京経由泉岳寺っていう、D案がw
  5. 特急電車に特急料金は不要。特急料金が必要な電車はスカイライナー
    • 名鉄特急もその手法を真似た。全車特別車の列車はミュースカイ、一部特別車の列車は特急と快特。
  6. 学割が激安なので無理に京成線を使う学生もいる。
  7. 都内では珍しくなった扇風機付き列車に乗ることができる。

京成本線・東成田線・押上線[編集]

京成本線

成田空港線(成田スカイアクセス)[編集]

「アクセス特急」用3050形電車
  1. 160キロ運転キタ━(゚∀゚)━!!!!!
    • 成田スカイアクセ
      • それ、いただきますwww
    • 印旛日本医大駅の駅端に行くと「AE 160」のプレートが見られる。
      • 実際に160キロを出せるのは、実はこの印旛日本医大から空港だ2ビルまでの僅かな区間だけ。あとは最大でも130キロまで。
        • 大丈夫だ、充分速いって。そうはいっても、いずれは路線の改良を重ねていって、160キロを出せる区間を増やしていく、のだろうか?
        • 表定速度は87.4km/hと実際のところ90km/hにすら満たない。
        • 上野~高砂間でそうとう足を引っ張られている。なおシティーライナーは50km/h未満……
          • 最も日暮里・空港第2ビル駅の平均速度は103.3km/hに達する。つまり京成上野~日暮里間2.1kmに5分かかってるのが最大原因。日暮里接続を強調しているしハナからこの区間は力を入れていないのだろう(恩賜公園下を通っておりやたら急曲線も多い)。
  2. 北総線の延伸部分。日本医大駅の開業から10年後の出来事でした。
    • 正式に北総線を京成に組み込んで欲しい。
      • 高砂-印旛日本医大間は「北総の路線であると同時に京成の路線でもある」扱いらしい。
        • 更に面倒な事に、「北総の駅であると同時に京成の駅でもある」のはアクセス特急の停車駅だけらしい。ここまで来ると何がなんだか分からなくなる人も多そう。
      • 高砂以西~成田空港の通過利用であれば京成本線+200円ぐらいの追加料金で利用できるが、途中で降りるとなると利用距離の割には高額料金を請求される。
      • 北総線買い取ったら多額の借金も付いてきて京成全体が馬鹿高い運賃になるだけでは…
  3. 成田線から建設中の成田湯川駅が見られる。ただJRは新駅設置には消極的な感じ。
    • 空港線の開業は同時に成田湯川駅の開業でもあった。
    • 本線が通過線になっている新幹線型の(対面ホーム)駅で、しかもこの駅を出た所から単線になるという色々萌える駅。
      • 全国でも数少ない「特急しか止まらない駅」の一つでもある。私鉄の駅に限ると多分ここだけ。
        • 印旛止まりの北総線を湯川まで伸ばせないものか。
        • 京急久里浜~三崎口も「特急しか止まらない私鉄駅」だぞ。(特急と更に優等の快速特急のみ)
    • 成田湯川を成田線我孫子支線にも設置するとJRの減収になるという懸念もあるのか?(成田湯川で乗り換えられ我孫子方面から空港までJRを使わなくなる)
      • もっとも湯川~空港は500円とかなり運賃が高いんだが……
  4. またしても土屋は涙目。
    • イオンが「建設するならば駐車場の一部を駅ロータリーとして提供する」とのたまっているらしい。
  5. 優等列車には「アクセス特急」(アクセス特急Access Exp.)の愛称とカラーが付与された。
    • 空港線区間と北総線区間を最高速度120キロで飛ばす為、新造された3050形と、元々120キロに対応している京急車が充てられた。ただ逆に本来120キロ運転を得意としている京急側で列車詰まりと蒲田付近の工事の為にノロノロ運転になってしまう皮肉。
      • アクセス特急は多くが京成3050形の運用、一部が京急の600形or銀様最新ver(LCD搭載車)の運用。都営車・北総車を初めとするこれら3種類以外の車両は印旛日本医大で折り返していく。
        • はずなのだが、京成の3001Fや3700形、さらには京急の1000形1次車が代走でアクセス特急に入ったらしい。
          • アクセス特急の幕が装備されていない1000形1次車が入った時は仕方なく張り紙で種別・行先を表示したらしい。
          • 逆に3050形が本線特急や快速に使われることも珍しくはなくなった。
          • 2016年より新顔京急1000形1800番台が新たに仲間入り。これで東京都交通局の新車が加われば無双。
    • 多くが羽田直通で、相変わらず押上で種別が変わる。いい加減(羽田空港~成田空港)統一種別を作成して欲しい。「(士)アクセス快特」とか。
      • 士快特は浅草線内通過駅があるだけの違いだったはずなのに、蒲田通過の士快特ができてしまったせいで泉岳寺と押上で種別変更の快特士快特アクセス特急もできてしまった。
        • 何のための「エアポート」なのか……
        • 今のダイヤそのままだと浅草線内通過種別をアクセス特急にすれば手っ取り早いが、やはり蒲田通過をなくして全区間アクセス快特にしてほしい。
      • 副都心線方式で「Aライナー」("Asakusa""Access""Airport"に由来)の愛称をつけたらどうだろう。
    • 滅多な事は言えないけど、スカイライナーよりこっちの方が需要あるんじゃないのかなとか思ったりして。
      • アクセス特急でも日本橋や上野・日暮里まで1時間10分前後で到達可能。アクセス特急までのアクセスが苦にならない人は一度乗ってしまうと病みつきになってしまうかも知れない。
        • 東海道新幹線品川駅乗り換え)や京急線(直通)方面からのユーザーにとってもスカイライナーより使いやすいようにみえる。地下鉄沿線からも。
          • スカイライナーを高砂か青砥に止めれば使いやすいんだろうけどねえ。京成から見たら、日暮里からノンストップを捨てる気はないだろう。
        • 中には上野・日暮里から1時間で空港まで行けるアクセス特急も登場。この所要時間はスカイアクセス開業前のスカイライナーに匹敵。
      • 東京駅からはアクセス成田などバスが便利になったので、京成は都内からの利用が便利な料金不要列車を強化したほうが良い気も今はする。LCC空港と化して運賃を重視する客も増えたし。
        • 浅草線内のエアポート快特が20分間隔になったが、アクセス特急も20分間隔化はないのだろうか。今は半分が青砥止まりで本線特急と接続するダイヤになった。
    • 中には三崎口までロングランするアクセス特急も存在。ちなみに、所要約3時間。
      • しかも都営線・京急線内特急。快特じゃない。
        • ダイヤ改正されたのか今見たら京急久里浜止まりで,土日祝日は京急線内快特運用になってる。
      • ということは、まがりなりにも、「横浜」まで行けるんですなぁ・・・。
      • 136.6kmを2時間40分〜3時間かけて走破する、私鉄ではなかなか見られないロングラン列車。京急久里浜線や都営浅草線の各駅停車がある中でも、表定速度は45〜51km/hとなかなかのもの。
  6. 青2つを点灯させる「高速進行」の表示が出来る様に、6つランプのある珍しい信号機がセットされている。
  7. やはり信号所で対向電車の交換をしなければならず、タイムロスが発生する。
    • かなりどうでも良いんだけど、ここで待ってるとJR側の線路E217系(エアポート成田)が15両編成で長い直線を走ってくるのが見られる時があるんだけど、それがやけにカッコ良い。
      • ダイヤによって併走することもあるけれど、抜いても抜かれても見ごたえがあって面白い。
    • 2012年10月の京急蒲田駅高架化完成に伴う京急・都との同時ダイヤ改正で新根古屋信号場での交換回数は結構減少した。アクセス特急のスピードアップにもつながっている。
      • それどころか成田空港線内(北総第1種区間も含む)で全くスカイライナーに抜かれないアクセス特急もある。
      • 結果、成田空港・羽田空港間の所要時間が最速で90分強とリムジンバスの80分程度と勝負できる程度にまで持ってきた。バスは3000円に対して京急・都営・京成を乗り通しても運賃は1740円で済む。
        • 成田空港からアク特乗ってたら、新根古屋信号所で「退避」するはずのアク特が本線側に停車して、後から反対側から来たスカイライナーが副本線側を通過する、と言う謎光景に遭遇した。
    • 複線化してスカイライナーとアク特をそれぞれ20分間隔にはできないの?
      • 複線化するにしても、イオンの裏から空港までのJRとの並走区間がどう考えてもネック
  8. 京急の地下鉄対応車は、エアポート快特に限定しなければ、全編成をアクセス特急の運用に充てることが可能。
  9. 国が最初から京成に助成した上で名鉄常滑・空港線の高規格版で1点集中で建設・整備させていればなぁ…、って今でも思ってしまう。まぁ東京駅の位置をどうするかが問題になるけど。
    • 浅草線にデルタ線を新設して乗り入れさせるって計画があったような。八重洲駐車場を丸ごと潰さなければ難しいとは思うけど。
    • 成田新幹線の時から京成を冷遇してきた運輸省→国交省に期待するのも……計画頓挫後、当座のすぐ出来そうな策としてC案を選定し、あとでB案をようやく開業させたわけで。
      • 最初運輸省はB案(成田スカイアクセス線)で建設するつもりだったのだが、運輸大臣の決断でC案(京成本線、JR分岐線)が先行した。
        • その運輸大臣はあの石原慎太郎である。
  10. 成田空港~成田湯川間から上野、押上方面まで行く場合、「株主優待」を使用したほうがお得だ。スカイアクセスも通過するだけなら使用可なので、成田ニュータウンから都区内へ行く機会が多い方は是非検討すべき。都区内へ出かけたら、金券ショップで京成の株主優待券をしこたま仕入れてくることをお勧めする。有効期限が6か月あるのもうれしい。

京成高砂 - 東松戸- 新鎌ヶ谷 - 千葉ニュータウン中央 - 印旛日本医大 - 成田湯川 - (京成本線←)空港第2ビル - 成田空港

(京成高砂 - 印旛日本医大間は北総鉄道と共用)

金町線[編集]

3300形「青電」リバイバル塗装車
  1. 寅さんの故郷、柴又に行くには高砂駅で京成金町線に乗り換える。単線である。
    • 柴又までは複線。金町駅は単線。23区内で単線というのもまた。
      • 人車軌道のなごりってやつだな
      • お蔭様をもちまして、京成高砂駅の金町線分離により、金町線は目出度く全線単線化と相成りましたw
    • 北総線で新柴又まで行くって手もあるが、割高。
  2. 朝ラッシュ時は金町から結構 人が乗っている。
    • 流石に4両のまま日暮里・上野まで行くのはやめて欲しい、
      • 京成金町の存在が京成から4両編成列車がなくならない理由。
        • 補足:高砂でも朝ラッシュ時は渋滞するので連結も不可。そもそも京成が連結しない。
          • 金町駅の踏切邪魔すぎワロタw
  3. 京成高砂駅がパンク状態なので増便がしにくい。
    • 高砂~柴又間のみが高架化工事中です。
    • 京成本線・金町線・北総線が乗り入れるのに、2面4線なんて、ケチったもんだ。せめて3面5線。
      • もともと、ターミナルになるとはだれも思ってなかったから仕方ないね。
    • 以前、踏み切りで立ち往生した車が線路内に侵入し、暴走した。
    • 高砂が高架化したら。金町線は改札が分離されるらしい…。
      • 分離されると京成からハブられた感じ…。
        • 2010年7月5日、めでたくハブられました。
          • 本線直通も全廃。その代わり本数は増えたけど。
  4. 乗り入れた車両は多く、京急旧1000形、600形、千葉急行の青いの、3600の2+2など・・・。
    • ただし通常は京成の車両で運転。
      • 3600の2+2+2の固定編成登場。
        • しかし2+2+2では金町出禁のため、真ん中の2両はスクラップ
  5. 金町と松戸の新京成線を結んで相互乗り入れという計画があったらしい。
    • 現在は8号線の豊洲~押上~松戸という計画があるが……二重投資にしか見えない。

千葉線[編集]

3300形「ファイヤーオレンジ」リバイバル塗装車
  1. 国鉄千葉駅前駅」が懐かしい。
    • この駅名を聞いた時、路面電車かと思いました。
      • 元々は路面電車。関東で1067mm以外の軌間を使っている私鉄は路面電車由来か、それに乗り入れるため。
      • ・・・横浜市営地下鉄は?
        • アレは横浜市がバカなだけ。
        • 第三軌条式の路線はどれも1435mm軌間(標準軌)。それまでこの軌間の路線が全く無かった名古屋(近鉄は当時1067mm軌間、市電も然り)でも、昭和32年開業の地下鉄は標準軌を採用した。
    • 国鉄千葉駅前駅の開業は昭和42年だが、このときは既に地方鉄道法準拠の鉄道路線となっていた(昭和20年に国の指導で変更した)。
    • 軌道法準拠ではなく、地方鉄道法準拠で敷設された路線にも類種の駅名はある。大正12年に開業した神戸姫路電気鉄道(→山陽電気鉄道)の「姫路駅前」(現:山陽姫路)。
    • なんでこんな名前にしたかというと、「~千葉」がほぼ埋まっていたというのもあるが、国鉄に対して京成が恨みを持っていたからという説もある。
      • 京成は市街地中心にあった京成千葉駅を、国鉄千葉駅の移転改修に伴って旧本千葉駅の位置(現在の千葉中央駅)に移転させられた過去を持つ。
      • 自分たちが中心駅だから「京成千葉」とし、国鉄との連絡駅はあくまで連絡駅に「過ぎない」から「国鉄千葉駅前」。
        • 改称後の「千葉中央」も似た趣旨だろう。
      • 「千葉中央駅の怨念」でググってみれば詳細のわかる動画が出てくる。もっとも歪曲された部分も少なくないが。
  2. 2006年12月から新京成線との直通運転を開始。
    • これに伴い上野発の千葉中央・ちはら台行きが大激減された。日中のちはら台行きは津田沼行きになった。
    • 国鉄の電化以来、京葉間輸送は諦めた雰囲気になっていたが、それが決定的となった感じがしないでもない。
      • 京成がもう少しヤル気を出してくれたら…。
      • 混雑緩和のバイパス路線と振り替え乗車の役割を果たしてくれればそれでいいんじゃない?
  3. 千葉線・ちはら線に快速がないのはちとむかつく。
    • 待て。千葉県内で同じ内容でむかつく路線はここにもあるぞ
    • 現在の設備では無理なのと、作ったところで通過駅住民から停車要望が出て結局各駅になるのが関の山な気が...
    • 実際、過去に京成津田沼発京成稲毛のみ停車の京成千葉行きがあったそうです。
    • 緩急接続、追越などをしていたら、100km/hでとばすJRにかなわない。
      • 全部の駅に止まっていたら、100km/hでとばすJRにかなわない。
        • 快速線はともかく,緩行線と所要時間そんな変わらんぞ。
    • 普通しか走らないはずなのだが、一部の駅には「特急 95」なんていう速度制限表がある。
      • 一応土日の夕方にダイヤ上は存在するが実体はない…。
  4. 非電化時代の総武線に対して優位に立っていた頃に、千葉線に対してロクな設備投資しなかった事が取り返しの付かないレベルで未だに響いている。
    • この事は子会社である京成バスグループ各社が軒並み総武線各駅との連絡を重視している所に露骨に現れている。
    • 全線8両対応にして津田沼~京成千葉間のどこかに待避線でも設置していれば、都心直通の優等列車設定だって楽に出来たはずなのに。そうすれば千原線だって少しはマシな方向になれたかも。
    • 総武線複々線区間千葉延伸が決定打となって、国鉄民営化を前に白旗挙げたも同然になってしまった。
    • 総武線の五方面作戦による東京駅乗り入れは昭和47年、千葉までの複々線化延伸は昭和56年だが、当時の京成の財政考えると無理があったと思う。
      • 京成は昭和40年代、成田空港の乗り入れに全力投資して昭和47年には試運転を実施できるようにしていたが、昭和53年まで開港が伸びたことや不動産事業への過剰投資で昭和50年代は経営破綻寸前まで行っていた。
        • その前の昭和30年代は浅草線との直通で標準軌化工事に資金を投資しなきゃいけなかった。
        • なお同時期にSM分離で列車線の複々線が果たされた東海道・横須賀線と並行する京急の場合、穴守線の羽田ターミナルへの乗入れを一度蹴って本線の輸送力増強に尽力していた時期がある。
          • それゆえ昭和40年代には運輸省や都から幅にされ羽田空港乗入が平成10年まで遅れたが、反面で京急本線は東海道線との競争力を維持できている一因のように思える。もっとも横須賀線が遠回り(品鶴線経由)になったのも大きいだろうけど。
      • あと社名が「京成」でメインが「京成本線」であることからも分かる通り、千葉線はサブとしか元々考えていなかった可能性が大いにある。
        • 一応成田まで本線が開通した時点で、千葉線は既に現千葉中央まで開業済みだった。が、上記のようにそれ以降大したテコ入れも行われずに現在に至っている。

千原線[編集]

ちはら台付近にて
  1. 同じ京成でも割増運賃(潰れた千葉急行電鉄の影響)。
    • 千葉急行は京急の車両を借りて開通させたはいいが、千葉・市原ニュータウンの入居が予想より少なかったこと、外房線の方が運賃が安くみんなそっちに乗った、などの理由で大赤字となり、路線を筆頭株主だった京成に譲渡し会社は解散した。
      • おかげで京成の路線距離が100kmを超えた。
        • バス転換されないのが不思議。そうすれば停留所も簡単に増やせるのに。JR千葉駅にも乗り入れられるのに。
    • しかも、割増な上に千葉中央からの先の他の路線と通し計算されず高額運賃になる。
  2. 真の単線(線路も使用ホームも1本)。
    • 但し、すぐに複線化できるように駅などはスペースを確保してある。
  3. 海士有木まで延伸して、小湊鐵道といすみ鉄道を改軌&電化して外房まで直通運転すると言う無茶な計画もあった。
    • そんなことする前にちはら台駅周辺の開発が優先である。
    • ちはら台駅の線路の先にホンダの中古車店が出来たため恐らくもう伸ばす気がない(お店がただ暫定的に立地しただけかもしれないが…なぜ駅前に同じホンダカーズを二店舗配置するんだ?)
      • 伸ばしたところで沿線住民は頑張れば内房線の八幡宿,五井に行けるし小湊鐵道沿線民は五井まで行った方が便利だろうし,スカスカダイヤ&高額運賃をどうにかしない限りほとんど意味が無い。
      • と思っていたけど、内房線が連日強風で止まったり遅れたりするのを見ると、振り替え乗車だったり遅れるのいやだから最初から京成使う人の需要がないとも言えないとここ最近感じた。
  4. 駅名標は千葉急行時代からのもの。
  5. 千葉急行開業時、京急から1000形がリースされた。
    • 車体色は青だった。
  6. 千葉急行として千原線の大森台までが開通したのは1992年。にも関わらず、開通時は自動改札がなく、改札には駅員が立っていた。時代遅れだと言われなかったのだろうか。
    • 92年の外房エリアなら自動改札が無いのは珍しくはなかった。外房の大網、土気もまだ自動改札じゃなかったと思う。ちなみに安房鴨川駅に自動改札が設置されたのは2009年3月のこと。永田、東浪見には今も自動改札は無い。
  7. 「学園前」という駅が存在するが、どちらかというと近鉄奈良線の学園前駅のほうが有名だ。
  8. 朝だけちはら台から来る電車だけでも8両化したらどうなるだろう。(7時台のちはら台発はかなり混んでる)
    • ホーム拡張しないとあかん・・・。けど千葉~ちはら台間はやろうと思えば拡張するだけのスペース残してるし,6両しか止められない駅を通過する特急にすればいいか。

京成電鉄
路線別本線・東成田線・押上線 スカイライナー 車両形式別



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