京阪本線

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京阪電気鉄道 > 京阪本線

京阪線の噂[編集]

長年親しまれた旧塗装の2400系
  1. カーブが多く、まれに車酔いになる人がいる。
    • 名付けて、「京阪電気鉄道カーブ式会社」
    • カーブが多いので、車体長さがJRより2m程度短い。
    • そのおかげで特急もあまりスピードが出ない。
      • 唯一出るとすれば京橋―守口市あたり。それ以外は遅いw
      • 110km/h出せるのは京橋-守口市間だけ。次いで門真市-大和田間と淀駅付近の105km/h、寝屋川市-香里園間の100km/h。特急が時速100km/h以上出せる区間はこれだけしかない。
        • 但し特急の枚方市以西は準急や普通の後追いをするために徐行することも多い。2016年3月のダイヤ改正ではその点が改善されるようだがその代わり準急が割りを食い京橋~枚方市で先行していたものが特急通過駅の香里園で特急に追い抜かれることに。
          • 具体的には特急の京橋→枚方市は14分で走れるが枚方市で準急・普通と接続させるために枚方市手前で徐行し15分かかる。枚方市→京橋も萱島手前で普通の後追いをするために遅くなる。
            • せめて枚方市まで複々線だったら、徐行なく上手い具合にダイヤが組めたかも知れない。今更言っても遅いけど。
          • それと淀屋橋・出町柳両駅のホーム捌きの関係で特急は上り京都方面行きが56分、下り大阪方面行きに至っては58分を要している。
          • 110km/hは前述の京橋ー守口市間の他に古川橋ー大和田(上り)と中書島ー淀(下り)、牧野駅構内で出してる。ただしすぐに急カーブが迫ってくるので3秒ぐらいでフルブレーキ。105km/h区間は門真市ー萱島、寝屋川市ー香里園、光善寺ー枚方公園、淀付近と、大阪方を中心に出してる。
            • 高速運転区間が大阪方に集中しているため、京橋駅-七条駅間の中心は距離比で見れば御殿山駅-牧野駅間だが、特急の所要時間で見れば樟葉駅が丁度ど真ん中になる。
    • 地方の普通列車にもスピードは負ける。(電車ではなくディーゼルに)
    • 東福寺~鳥羽街道間で103系緑野郎に抜かれるのは屈辱的
      • S字型急カーブェ・・・。
    • 京阪間はJR30分、阪急40分、京阪50分が目安。(いずれも最速列車で)
      • 京阪間の定義を乗降客が最も多い「京橋-祇園四条間」で比較すれば特急42分、快速特急「洛楽」で37分となり、阪急と大差がなくなる。
      • しかし、中川家礼二はJRや阪急と異なり、京阪の場合は大阪・淀屋橋や北浜から長く座って京都まで乗れる事をメリットとして強調している。
        • 直線ばかりでつまらないJRや阪急と比べて車窓から見た景色の変化に富むのもメリットのひとつ。
      • 大阪・京都側ともターミナルが異なり、阪急京都線ほど沿線でも競合していない(淀川挟んでいる)ことから、阪神間ほどの競争関係は見られない。
        • 定期券にICOCA使ってたり、東福寺乗り換えで京都駅から鴨川沿岸へのアクセスをアピールするなど、近鉄と並んでJR西とは協力的に見える。
          • 京阪・近鉄がともにJR西と協調するのは大阪環状線乗り継ぎ客が多いから。
      • JR・阪急との間には淀川と言う「壁」が存在しているおかげで、大規模な乗客流出が起こっていない点は他社路線と比べて恵まれている?方である。
    • ライバルはJR京都線ではなくて学研都市線
      • 京阪本線の枚方市特急停車、交野線の本線直通列車設定がそれを象徴。
        • ただし学研都市線も2015年3月ダイヤ改正で昼の四條畷以北の快速を区間快速に格下げ…。
      • 但し、京都市内ではJR奈良線がライバルか?
        • 七条から中書島までの市内と宇治線においてはライバル関係にある反面、七条以北への連絡運輸で協力関係にあると言うややこしい状態。
          • 伏見桃山周辺民が豊橋以東や岡山以西へ行く時は最初からJRに乗ってしまう。JR奈良線の東福寺~桃山間の各駅は「京都市内の駅」だから(JR六地蔵は宇治市なため対象外)。枚方市方面から京都駅へは丹波橋駅で近鉄京都線に乗り換えるのが定番だが、豊橋以東へ行く時は東福寺駅乗換の方が安い。
      • しかし、京阪の駅まで行けるなら可能な限り京阪を使う人が多い。理由は京阪のほうが速いうえに本数が多く遅延も少ないから。おまけに学研都市線に比べて沿線が遥かに栄えている。京阪を利用するメリットのほうがずっと多い。
        • 滅多な事では全線運行停止せず、復旧も早い所は近鉄と張り合っている。
    • 京急を見習ってほしい。京阪よりカーブが多いにも関わらず、120km/hで走るぞ。それに、京阪よりきついカーブも何箇所かある。
      • 横浜以南は110km/hだし直線区間の川崎・横浜間以外はさほど飛ばしている印象がないが。
  2. 京都側は出町柳で降りる人はほとんどいない。大半は三条か四条で降りてしまう。
    • 嘘。特に朝夕は京都大学に通う学生や高校生などがたくさん利用する。
      • 京都大学の学生の中には最寄り駅~出町柳の定期を持たず、最寄り駅~淀の土日回数券のみ所持している者も少なからずいる。
      • 京都大学だけでなく同志社大学や京都市北部にある大学の学生も多く利用している。
    • 前半はともかく、後半は事実だと思う。出町柳は繁華街じゃないし。
      • 出町柳駅と三条駅の乗降客数はほとんど同じ。
        • 鴨東線が開通して三条駅の乗降客は減った。
    • 中之島線とどっちが空いているんだろうか?
      • 明らかに中之島線の方が空いている。中之島線の各駅の利用者数を足し合わせても、出町柳駅の利用者数にはかなわない。
    • 学生だけでなく、叡電へ乗り換えて大原、鞍馬へ向かう観光客も多い。「ほとんどいない」は言い過ぎ。
  3. ひらかたパークでアニメ系の催し物があると、通勤型車両に恥ずかしいラッピングが施される。
    • どうぶつの森ラッピングはチャチ
    • 2006年度の○ーマスは、さすがに派手すぎた。
      • トーマスならここでも走ってるぞ。
      • 2015年現在は大井川鐵道…って違うか。
    • いつだったか忘れたが、おじゃ魔女ドレミのときが最強もとい最狂。
      • あの後、京都市が景観条例厳しくしたから、上のレベルのは今じゃ無理。
    • 鉄ヲタと子供には好評の様子。駅員にダイヤ訊いてまでラッピング車両を待ち構える者も。
    • おけいはんのPiTaPaのラッピングもある。
    • 樟葉駅前のタワーマンション宣伝ラッピング、なんてのもあったな。
  4. 土居・滝井・守口市の駅間隔はとても狭い。
    隣の駅が見えている
    • 正しくは土居・滝井・千林で、0.4kmずつしか離れていない。ちなみに特急などがここを通過するのに1分もかからない。
      • 時刻表では同じ時刻が縦に並んでいることがある。1分もかからないということ。深草・伏見稲荷間などでも。
        • 京浜急行の快特に乗ると、立会川~鮫洲は10秒
      • 土居から滝井越しに千林の駅が見える・・・てか、歩いて行けるぞ!
        • 滝井駅の京都方面ホームでは前の千林駅どころか、さらにその前の森小路駅に電車が到着していることを目で見て確認できる。
      • 今は亡き深夜番組MBSのたかじんONEMANでもネタにされた。
      • 滝井のホーム北端から土居のホーム南端までは8秒だった。
        • 下手なバス停よりも間隔狭いな。
      • 滝井~千林でTOKIOと競争させたら余裕でTOKIOが勝ってたかも(滝井~土居は間に歩道橋があるので微妙)。
        • スーパーカーこと2000系が現役だったら勝負していたかもしれない。
    • 逆に最も離れているのは、中書島・淀間の4.7km。
      • 淀駅が高架化して競馬場近くに移設したので、4.4kmになった。
        • 実は阪急の最長駅間距離である高槻市~上牧(4.3km)よりも長かったりする。
        • つまり高架化前は淀屋橋~野江間の距離があったという事か。
    • 横大路に競技場ができる予定で地下鉄を伸ばし京阪と乗り入れとして駅を作るはずだったが計画は別の場所に移り頓挫
      • もし京都でオリンピック開催が決まったら実現するかも。
      • もし京阪と烏丸線が乗り入れてたら京阪にも20m車が投入されていたか?
        • 逆に烏丸線が京阪に合わせて19m8両になっていたかも?
  5. 梅田に乗り入れる予定だった。現在HEPFIVEのある場所が駅予定地だった。
    • 森小路が島式ホーム2本なのは、梅田行きの路線を森小路で分岐接続させる予定だったから。
    • HEPFIVEなら阪神本線に乗り入れも夢ではなかったはず。
  6. かつて丹波橋駅から近鉄京都線に乗り入れていた。
    • 逆に近鉄の方も丹波橋から京阪に乗り入れて三条まで来ていた。
    • 丹波橋駅の前後にその痕跡が今でも残っている。
  7. 最近、女性の車掌も登場した。その列車に当たると違和感を覚える。
    • アナウンスの違いが決定的。統一感のある微妙な抑揚やテンポを会得していない様子。
  8. 鴨東線を「こうとうせん」と読まないでください。
  9. そういえば、なんで本線は三条までで、そこから先は鴨東線なんだ?出町柳まで本線でいいと思うが・・・。
    • 京阪電鉄の出町柳延伸は平成元年になってやっと実現。鴨川沿岸(左岸)を掘った地下鉄道なので、難工事だった。そのため、三条―出町柳 間 の経由者からは、割増運賃を取る運賃体系になっている。
      • ここといい、中之島線といい、京阪は川の横に地下線を掘るのが好きだなあ。
        • 無理矢理河原町通の下を掘る手も無きにしもあらずだったが…。
      • 近鉄難波線は開業21年目に加算運賃を廃止した。鴨東線もそろそろ…??
        • 近鉄難波線よりかは乗客少ないのでもうちょっとかかりそう。
          • 25年たっても3割しか回収できていないので、いつになるかわからない。
            • 中之島線は一体いつになったら回収できるのか…。
            • 下手すりゃ阪神なんば線の方が先に加算運賃廃止とかになりかねないな。
      • 鴨川電気鉄道という別会社を作って建設し、開業直前にそこを合併した。近鉄東大阪線と同じやり方。
        • 25年かかって3割ということは83年かかるから加算運賃廃止は2072年。今の加算運賃は整備新幹線(札幌敦賀長崎とか)の建設費用にもプールされるようになってしまった。
  10. 戦前は新京阪線(阪急京都線)や阪和電鉄(JR阪和線)の建設をしたり、梅田乗り入れや名古屋進出を企てるなど、やたらと積極的だった。
    • しかしこれが疑獄事件や経営危機を招き、戦時中は阪急と統合されて京阪神急行電鉄になった。関西五私鉄の中で唯一プロ野球球団を持たなかったのは、戦前の反省と言われたこともある。
      • 今となっちゃあの時代が異常だったとも見えなくはない。パ全6球団のうち3球団が関西に集中(西鉄ライオンズが西武となって埼玉に移転した後は、関東も3球団、と言う地域バランス的に歪な状態だった)って。
    • 今ではかつてのライバル南海電鉄と組んでこんなことやっていたりする。
      • アンスリーとなっているのは、以前は阪神も加わっていたから。阪急との経営統合で阪急系のアズナスに変わったけど。
  11. 都会的でないマイペースさが好きなのだが、いつ訪れても、車内広告がドア付近の小さなステッカーしかタイアップされていないのが可哀想で仕方ない。
    • 京阪は昔から中吊り広告ないよ。京阪側がつけるの嫌みたい。
      • 長引く不況のご時世に広告収入とか眼中ないのだろうか?
  12. 七条~三条は、元々鴨川の堤防の上を走っていた。春は電車から見える桜が素晴らしかったそうだ。
    • 京都市電との平面交差も昇圧の阻害要因になっていたけど。
    • 地上時代の三条駅は、京津線への乗り換えが楽だったが…。
  13. 複々線区間では、時々回送同士が並走する。
  14. 淀川以北の阪急線と違い沿線の雰囲気が悪い。淀川対岸からはバカにされている。
    • その阪急線というのは神宝線(神戸線、宝塚線)のことだろ。京阪沿線に工場が多いのは事実だがそれは京都線も同じ。所謂「雰囲気の悪い地域」はほとんど高架化(しかも複々線)されている点で阪急京都線より優れている。
  15. 中之島線の電車には専用車両は設定されなかった。
    • これの少し後に開業した阪神なんば線にも設定されなかった。
  16. 淀屋橋駅を出た列車は、すぐに北浜駅に到着するので、駅間のアナウンスは省略され、駅到着のアナウンスだけになる。
    • 三条-祇園四条もそうだったりする
      • 駅間距離が400mしかない滝井~土居も。
    • ちなみに近鉄難波線の大阪難波-日本橋間もそうです。
  17. 女性専用車両が話題になる、はるか前、1両なんてケチな話でなく列車丸ごとの「女学生専用車」を走らせていた。
    • 平日夕方の後部2両に設定される「児童・女学生優先車両」のことかな?
      • いえいえ、それの前身ですね。
      • 夕方ではなく朝だったような?ちなみにその列車は唯一の香里園行きである。
  18. 客筋は同じく東大阪地区を走る学研都市線や近鉄奈良線近鉄大阪線と似ている。
    • みな大阪環状線へ乗り換えて梅田(大阪駅)に向かう。学研都市線は北新地まで乗り通す客とどっちが多いか微妙だが。
    • 谷町線堺筋線に乗り換える人もいる。
      • 守口市から大阪寄りの各駅は近くに谷町線が並行するため、最初から地下鉄に乗ってしまう。このため沿線に住んでいても京阪に乗る機会は少ない。
        • 谷町線が守口市内に延長してから京阪はこの区間の客が流出してしまった。
  19. 大阪北部を走る鉄道路線なのに、梅田へ1本で行くことができないのが最大の欠点。
    • 沿線は明らかに梅田指向が強い地域なのに。おかげで梅田までの電車賃は神戸より高くつく。
      • 交通費節約のために、淀屋橋から梅田まで歩くという手もある。
    • 中之島線なんか建設するのなら梅田に来てほしかった。その方が沿線にとってはプラスになる。
      • 中之島などあまり用がない。
        • だが、リーガロイヤルホテルが頻発運行する無料バスに乗れば大阪駅の伊勢丹近くまで連れてってくれる。
        • 確かにリーガロイヤルホテルくらいしかないもんね。
          • あとはグランキューブ大阪くらいか。コンビニすらロクに無い場所だもんな。
    • 敢えてメリットを挙げるとすれば、淀屋橋から心斎橋やなんばへは初乗り料金で行ける事かな?
      • 実際、京都の観光地(東山、洛北)から大阪の観光地(難波、心斎橋)へ向かう(もしくはその逆)のに京阪を使う人は多い。地下鉄乗り換えが楽であるという利点も大きい。プレミアムカー導入で京阪利用者は増えそう。
    • 企業本社や証券会社が多く建つ淀屋橋・北浜に乗り入れていることから、ビジネスマンにとっては逆にメリットになることも。
      • 関東でいえば東西線のような(繁華街は通らないが企業本社街や証券会社街を通るから東西線沿線の浦安市等はビジネスマンが急増)。
  20. 迅速な乗車を促すためとはいえ、ドアが開いた瞬間から「ドアが閉まります」のアナウンスが連呼されるのにはイラっとくる。
    • 環状線でも普通にありえる。
  21. 中書島~七条まで踏切多いから高架または地下走らせたらいいのに。
    • 京都市にそんな金ありませんorz
    • この区間にある伏見桃山と東福寺両駅が踏切に挟まれているためにホームが8両対応にできない。そのため7両がメインになっている。
  22. △の乗車位置の列車が連続でやってくるタイミングだとホームの列がカオスな状態に
  23. 「京阪本線」と名乗っているが、京都から大阪までの通し客はほとんどいない。京都市民が大阪へ行くのに京阪を利用することはまずない。
    • 決してそんなことはないと思う。京都市内からでも目的地によっては京阪の方が便利だし。おまけに運賃も安い。
    • 叡電を利用する人は出町柳から大阪市内まで乗り通すと思うが。
      • 特に観光シーズンは混雑が尋常でなくなってきており、後述するノンストップ列車復活の一因に。
    • 鴨川沿岸の各地から京都駅までバスで出て新快速乗ることや、四条河原町で地上に出てまで阪急に乗り換える手間を考えれば、京阪特急を使う意義は大きい。
    • 梅田はともかく難波心斎橋へはどれを使ったって乗り換えが必要なことは変わらない。
      • 堺筋線や直Qバス使う手もないわけではないが。
    • 京阪間無停車の「洛楽」が定期列車に昇格したのはそんな需要が存在しないという声に反するものである。
  24. この作品のキャラの名がほとんど京阪本線の駅名から来てるので、ノリノリで公式コラボすることに。ヘッドマーク掲示&等身大パネル設置。
    • 北から(神宮)丸太町、三条、伏見稲荷、墨染、丹波橋。
      • サブやモブキャラでは宇治線の駅名も出てくる(観月橋、木幡)。叡山電鉄とか近鉄京都線の駅もある。
    • なおアニメとの提携に関してだが、この会社の場合はもはや驚くことではあるまい。
    • 伏見稲荷大社もノリノリだった。
  25. 京都、大阪側共に特急の通る東海道線・阪和線等や東海道新幹線と連絡していないので、遠方からの旅行客にとっては存在感が薄め。
    • 昨今は上述の「京都~東福寺~七条以北各駅」というルート宣伝もあって、以前よりは認知度が上がってるとは思うが。
      • その割に東福寺駅には特急が停まらない。というか停められない。
        • 停めなくてもいいかと。シーズン中は特急も大混雑だし、普通や準急に誘導した方が混雑も平準化するし。
          • そのためか、中書島にある坂本龍馬ゆかりの寺田屋を京都駅始発の近鉄京都線の寺田駅近くと思い込む観光客が多い。
  26. 車両の近代化においては、ある意味支線や大津線系統より遅れている部分があったりする。
    • まさか2600系の最期が本線の7連とは思わなかった…。
  27. 萱島止まりの電車があるのは大阪側の複々線の終端で車庫があるというのが大きいが、一番の理由は寝屋川車庫への乗務員輸送のためだとか。
  28. 三条~東福寺は法規上は路面電車であったが、2013年末に鉄道路線へ変更となった。
    • 守口市~大和田・香里園~枚方公園で線路が道路と並行しているのは併用軌道時代の名残りだとか。
      • 府道13号(旧国道1号)と並走する御殿山付近も。
  29. 中之島線開業前後に地下区間で携帯の電波がバリバリ入るようになっていた。まだ東京ですら圏外な路線が多かった時代にである。その速さは福岡市地下鉄に次ぐ勢いだった気がする。
    • 地アナ時代のテレビカーでノウハウ積んでいた事も大きかった、のか?
  30. 1987年に地下化された三条~七条駅のステーションカラーは電気抵抗のカラーコードをベースにしているらしい。
    • そう考えたら三条駅は橙色になるはずだが、どうみても桃色である。
  31. 2017年8月からプレミアムカーと呼ばれる指定席車両が連結される。
  32. さらに平日の朝に「ライナー」と呼ばれる列車も運行予定。なんとプレミアムカー以外の車両も全車指定席になるらしい。
    • この列車の類(例:関空特快ウイング)は関西でも成功したことないが、さてどうなるか。
      • 特急車両利用ならはるか・びわこエクスプレスに近鉄特急(特に阪奈)とか南海のサザン・りんかんとか色々実例はあるが、一般車両ではその手の失敗例しか思いつかない。
  33. 沿線は豊臣秀吉ゆかりの地が目白押し。
    • 大阪城、守口、伏見桃山、伏見稲荷、豊国廊(七条)、高台寺etc。
    • 枚方市駅近くの丘も。
      • 万年寺山ね。対岸の高槻市を一望できる。そういえば、守口市~枚方公園を除き秀吉道とほぼ並走しているから。
  34. 京都府久世郡久御山町をわずかにかすめている。京阪で郡部を通るのはここだけで駅はない。対岸なら大山崎駅とか水無瀬駅がある。
    • 阪神・京急・東急・京王・相鉄・京成は郡部がない。
  35. 出町柳行きの準急電車は普段客席閑散。しかし、時々伏見稲荷で急に大勢の外国人が乗ってくる。そして祇園四条でほぼ全員が降りる。きっとグループツアーの人である。
    • その中、台湾や上海から団体旅行にして来た中国人(共和国人と民国人)が多い。
  36. 東福寺のアクセントはいくつかのバージョンがある:「と~↓う福寺」「東↑福↑寺↓」「豆↑腐↑籤↓」。標準語で正しいのはどちらなのかな?
  37. 東山などの観光に便利な場所を通っているが、実は「洛中」と言われる地域は通っていない(「洛中」は全て鴨川から西なので)。
    • そういう意味では阪急京都線が京都の一番中心部に立地しているのかも。
  38. 交野線と宇治線は今や4両編成のワンマン電車が走るだけだが、かつては5両編成も走っていた。

種別・ダイヤの噂[編集]

京阪の列車種別

中之島線の噂[編集]

京阪中之島線

交野線の噂[編集]

10000系ラッピング車
  1. 天野川・国道168号とほぼ並走する。近鉄生駒線と繋がるのを前提に建設された。
    • 京都から信貴山・生駒山への短絡を目的としていた。
    • 中之島線を掘るくらいならこの線をJR高槻まで伸ばした方が目先の利用客は多かったかもなぁ。
      • 牧野と高槻をつなぐ橋が架かれば国道170号の混雑は緩和するだろうし、バスが今より増便できて鉄道敷設の必要性が下がる。どう考えても地下路線敷設の費用には見合わない。そう考えると将来伸びしろのある中之島線のほうがよほど有意義。
    • 路線を敷設したのは近鉄生駒線と同じ信貴生駒電気鉄道。ただ当時は近鉄系ではなく京阪系だった。
  2. 淀屋橋→中之島直通の「おりひめ」「ひこぼし」を走らせるあたりに、相当JR学研都市線への乗客流出を恐れていたということが伺える。
    • 中之島発私市行きの快速急行の行先にはわざわざ「交野線 私市」と書いている。単に「私市」だけでもいいと思うのに・・・。
    • 「おりひめ」「ひこぼし」とはいっても通勤列車なので別に七夕の日でなくても走っていた。逆に七夕の日でも休日ダイヤの場合は走っていなかった。
    • ただダイヤ改正毎に本数が減らされ、ついに2013年3月のダイヤ改正で廃止…。そんなに利用客が少なかったのだろうか?
    • 廃止の理由、おりひめに関しては朝の枚方市以西の混雑時に5両編成を走らせるのはスジの無駄だから。ひこぼしは夜遅すぎて利用客が少ない。かと言って準急時代見たく夕方運転には5連ではキャパが足りない。
    • 京急のように枚方市で分割併合やってれば続いていた可能性はあったか?
      • 枚方市駅での配線の関係上ここでの分割併合は無理(交野線は枚方市駅の大阪方で本線と分岐しているため)。やるとすれば香里園か?
        • 訂正。京都方面と私市方面の分割併合は不可。私市方面発着の電車にここ始発・終着の車両を増解結するのなら可能。
    • JRと比べても、都心部へは乗換要、遠回り、時間もかかる、運賃も高い、そして何よりも梅田に直接行けない。よってどれを見てもJRに勝るものがない。
      • 今となっては京阪本線とJR学研都市線の連絡線のような性格が強い。河内森⇔河内磐船の乗り換えは遠いが。
  3. 河内森駅は京阪の駅では唯一「河内」の旧国名が付く。
    • ここはJR学研都市線と徒歩連絡しているが、なぜかJRの方も駅名こそ違えど「河内磐船」と「河内」が付く。
  4. 星ヶ丘駅というちょっとメルヘンな名前の駅がある。
    • これも枚方・交野両市周辺の七夕伝説に由来している。
  5. いち早くワンマン運転実施の為に大手私鉄の支線では珍しく新車(10000系)が直接投入された。
    • 対岸の会社とか本線系統のお下がりばっかりなのとは大違い。
    • でも阪急嵐山線の6300系は支線運用としては贅沢過ぎる。正直、うらやましい…。
  6. この線の複線化で京阪線は全線複線化を果たしたが、最後まで単線に残ったのは起点よりの枚方市~宮之阪だった。
    • ここの高架化は枚方市駅の高架化と並行して行われたらしい。
    • 直線区間が多い交野線だが、ここだけ右に左にカーブしている。
      • 枚方市を出てすぐに右に急カーブするため、上下線の渡り線はカーブを抜けた先の僅かな直線区間にある。
  7. 最近何かときかんしゃトーマスとタイアップしている。
  8. 京阪の多くの路線は軌道法に準拠して開業したが、交野線は開業当初から地方鉄道法に準拠していた。
    • そのためか本線・宇治線とは異なり直線が多く、星ヶ丘~河内森までが一直線になっている。
  9. 交野線のホームの壁には黄緑色の帯がある。

宇治線の噂[編集]

六地蔵駅ですれ違う13000系
  1. 木幡駅はネ申の最寄り駅。
    • しかも周辺の踏み切りの音が某アニメのメイキング映像に入ってた。
    • ただし本当の最寄はJR駅。
    • 本線の北浜駅前にも実はアジトがひっそり存在する。
  2. 宇治川・JR奈良線・府道7号と並走。六地蔵駅は京阪だけが京都市内で電話「075」地域。JRや京都市営地下鉄の六地蔵駅は宇治市で電話は「0774」。
  3. 別地にある京阪とJRの同名駅が多く、紛らわしい。
    • 六地蔵、黄檗、宇治。最も場所が離れていて紛らわしいのが宇治。
      • 川を渡らないとJR宇治駅へは行けない。
      • 京阪宇治駅の駅舎の真上をJR奈良線が横切っている。ちなみに駅舎の設計は南海「ラピート」と同じ人。
    • 木幡は字は同じだが読みが違う。「こはた」と「こわた」。
      • 神鉄粟生線の木幡駅は「おばた」。
        • いや「こばた」が正しい。
    • 大津線に倣って社名を冠しても良かったのに。
    • 六地蔵に関しては京阪だけ離れている。地下鉄とJRの六地蔵駅は隣接している。
  4. 丹波橋を介して奈良電→近鉄と相互直通運転をしていた頃は、宇治線沿線から乗換えなしで京都駅まで行くことが出来た。
    • いまはJR奈良線が近代化されたので不要かもしれないけれど。
    • 今は線内折り返しが主だが、かつては三条まで直通していた。その場合中書島駅でスイッチバックした。
      • 1983年の昇圧直前には原則として本線運用がなかった1300系が中書島~三条間を走っていた。
  5. 10000系が登場当時走っていたが、交野線がワンマン化された今、2600系しか走らなくなった。
    • 2012年4月に13000系が営業開始予定。
      • あっという間に2600系を駆逐。
      • 2013年6月から宇治線もワンマン化。これで2600系が宇治線に入ることはなくなった。
        • 13006F投入で2600系の入線は予備としても完全になくなった。これにより本線を差し置いて交野線同様にVVVF率100%達成。
    • 13000系登場後もたまに2600系や10000系が運用に入ることがあった。
      • むしろ13000系支線用が揃ってから宇治線に10000系が運用される機会が増えた気がするけど。
      • かつて5000系も運用されたことがある
        • 1980年に枚方市~御殿山間で発生した置石脱線事故に関係して5002F(当時)が3両と4両に分割され、4両の方が宇治線運用に入った。ドアは常時5つ使っていたとか。
      • 宇治川花火大会の時など多客期には7200系8連が5連化して入線する。
  6. ある時期になると、宇治駅がトビケラだらけになる。
  7. 某吹奏楽アニメで謎の存在感を発揮
  8. 某吹奏楽部アニメでは、13000系がかなり出ていたが、実際、13000系の宇治線運用は少ない。(10000系の方がよく宇治線にいる。)
    • かと思うと、10005F(特殊仕様)以外全部13000系という日もあったり。
  9. 夏に扉を全開で発車待ちするので、夜は虫が...。
    • 某吹奏楽部アニメでも、これが嫌いというキャラがしっかり存在している。
  10. 三室戸~宇治に宇治国道踏切があるが交差する道路は市道である。20世紀前半は当時の國道20号(東京~奈良。現在の国道24号のご先祖)だった名残。
  11. 近鉄京都線とは中書島~観月橋で交差するが駅はないので、両線を乗り換えるのは不便。
    • 中書島で本線・丹波橋で近鉄と2度の乗り換えを要する。

男山ケーブルの噂[編集]

男山ケーブル
  1. 現在ケーブルで使われている車両の色は京阪特急の旧塗装と同じ。
    • 何気に5000系と同じ5扉車である。
  2. 八幡市駅から男山山上まで延びている京阪直営のケーブルカー。
  3. 料金は片道200円とケーブルカーとしては比較的安い。
  4. ダイヤは15分間隔だが半数は不定期列車。「ご乗車のお客様がいらっしゃる場合は運転いたします」といった掲示が時刻表に書かれている。
  5. 八幡市駅の駅舎は本線とは別にある。
    • 運賃収受は全てここで行うため、男山山上駅の改札はフリーパス。切符を買うと直後の自動改札で回収される。
  6. ICOCAなどのICカードは使えない。
    • そのくせスルッとKANSAIの磁気カードは使える。ここの駅舎の券売機でもカードを販売している。
  7. 0.4kmの短距離だが、トンネルや橋梁もあって変化に富んでいる。
    • 男山山上駅の手前では眼下に京都盆地が一望できる。
  8. 駅名標は京阪線と同タイプのものが使われている。
  9. 一番の稼ぎ時は正月3が日。普段は閑散としている男山ケーブルもこの日ばかりは乗るのに八幡市で行列することになる。
    • 実は正月だけスピードが速くなるらしい。
  10. 先代の車両はドアが手動式だった。
  11. 実は京阪では唯一の1067mm軌間の路線。
  12. 現在のケーブルカーが開業したのは戦後の1955年だが、実は戦前にも男山鉄道の名でケーブルカーが存在し、戦時中の鉄材供出で一時的に撤去されていた。
    • トンネルは戦前のものが今も使われている。
  13. 戦前に一時的に撤去されていたが、京阪が再開業させた。

駅まとめ[編集]

種別(京阪本線・鴨東線)
  • ●は快速特急「洛楽」停車駅。
  • 太字特急停車駅
  • 太斜字快速急行停車駅
  • 斜字急行停車駅
  • 無装飾の駅名は準急停車駅
  • (駅名)は区間急行停車駅(中之島・一部淀屋橋~樟葉間のみ運転)
  • 小文字は普通のみ停車する駅
備考
  • 中之島線内各駅は全種別停車。
  • 快速特急「洛楽」は一部時間帯のみ運転。
  • 特急は朝ラッシュ時・深夜には区間運転のものもある。
  • 快速急行は日中の設定がない。後述の「おりひめ」・「ひこぼし」を含め中之島線直通が基本だが、深夜には淀屋橋ゆきがある。
  • 急行は日中淀屋橋~樟葉で運転。早朝深夜や競馬開催時に淀発着のものがあり、本来の停車駅ではないが客扱いを行う。深夜の淀屋橋発樟葉行き最終列車は通勤快急と同じく守口市と枚方公園を通過する深夜急行となる。
  • 快速急行および準急は、それぞれ平日朝大阪方面行きは守口市を通過する通勤快急および通勤準急となる。
  • 快速急行「おりひめ」及び通勤快急「ひこぼし」は、交野線内各駅停車(おりひめ:私市→中之島、ひこぼし:中之島→私市)。共に平日のみ運転。現在は設定されていない。
  • 「ライナー」は2017年8月20日ダイヤ改正で登場。全車指定席。樟葉または枚方市発淀屋橋行のみ。発駅を出ると京橋までノンストップ。それ以遠は各駅停車。
  • ★は向谷実氏作曲の発車メロディーが導入されている駅。

京阪電気鉄道
京阪本線系統中之島線 京阪大津線 列車種別
車両形式別 大津線



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