京阪5000系電車

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5000系の噂[編集]

登場後40年以上が経過しても本来の役割を果たしています
昇降式座席
  1. 扉が5つもついており、そのうちの2つが「ラッシュ用ドア」となっている。
    • JR東で走っている6ドア車の様な、多扉通勤電車の元祖とも言える車両である。
      • こんな車両が昭和40年代半ばには既に走っていた。恐るべき京阪の先進性。
        • 登場当時の架線電圧600Vの制約下で増発も増結も出来ない八方塞がり中での混雑率悪化に対処すべく登場したスペシャリスト。
          • 当時は守口市以東がまだ複線でそれこそ輸送量が限界に達していた。
        • それなのにローレル賞すら受賞出来なかった。京阪の車両ってこんなのばっかりorz
      • 1990年代以後首都圏で相次いで多扉車が登場したが、その多くは輸送事情の変化などに伴い早々と引退を余儀なくされている。そう考えると製造後40年以上経過して現役を続けている5000系の優秀さは評価できる、というか驚異に値する。
        • とはいえ京阪がホームドアを採用する、とかなれば引退だろうな…。ドア位置とかも違うので。
          • JR西などのロープ式なら何とかなるかも知れないけど…?
          • 案の定、平成32(2020)年を目処に京橋駅にホームドアを設置することが決まったのでそれまでに引退することが確定。
            • ほぼ時を同じくしてJR東日本E231系6ドア車も引退決定。残る東急5000系6ドア車も同じ理由で順次置き換え中、日本国内から多扉車が姿を消すのは時間の問題に。
            • ドア位置が他車と大きく異なるから、3扉固定にしても対応できそうにないしな…
        • 現在でも京都側には8両編成が停まれない駅があるので、その意味では重宝しているとか。
    • ちなみにラッシュ用ドアは一目で見分けが付く様に、上半分が無塗装になっている。
      • 京阪で銀色無塗装が見られるのは、このラッシュ用ドアの部分位。
        • ちなみにアルミ製とステンレス製の2種類がある。後者の方がドアの窓が大きく角張っている。5551~5554Fはアルミ製・5555F~5557Fはステンレス製だったが5554F以前でもステンレス製に交換された車両がある。1両の中で混在しているケースもある。
    • 電動で座席が動く。
      • 他社ならコストかかるわ面倒臭がったりでまず採用しないような機構を平気で入れるのが京阪らしい。
        • 一応特許はとったらしい。ただ首都圏に5~6扉車両が相次いで投入されたのは1990年前後だから5000系登場から約20年が経過しているので特許は切れていた可能性が強い。
          • 特許切れていても、閑散時の着席サービス確保の為だけにあんな機構を入れるとは今更考えにくい。
      • でも座席を上下するのは主に車庫内で行われるので、沿線に住んでいる人でもなかなか見られない。
      • 朝ラッシュ後に折り返し作業中に見る事も出来る。
      • 現在は京阪公式Twitterで動画が観れる。
      • 2016年8月に登場45周年記念イベントで車内から座席昇降が見られるイベントが中之島駅で開催された。
    • 扉の数が多い分、1つあたりの扉の幅は標準の1.3mよりも狭い1.2mになっている。
      • 他には1000系も1.2mだったり。
  2. 脱線事故で廃車になった車両がいる。
    • 10年ちょっとで廃車になったので、メーカーにとってはアルミ車体の経年劣化を調べる貴重なサンプルになったらしい。
      • 実際には8年半で廃車(5004Fは1971年8月改正で運行開始、御殿山置石は1980年2月)。
  3. 「三つ五郎」という愛称があるらしいのだが、知名度は皆無。
    • コアな京阪ファンでも知っている人は少ない。
  4. 駅で列車を待っていると、「乗車位置の印と、扉の位置がずれる場所がございます。」とアナウンスがあった。「は? どういうこと?」と思ってたら、やってきたのは、5000系だった。
  5. 5555のゾロ目車両がある。しかも先頭車両だから目立つこと。
    ゾロ目
    • ちなみにその車両は京阪で初めて前面に方向幕を装備した車両でもある。
  6. 京阪線の車両で唯一座りながらかぶりつきができない。
  7. デビューから40年以上経過しているのに、アルミ塗装車体とは言え、ボロさを感じさせない。そのうちVVVF改造されても驚かない。
    • (いい意味で)こんなMADな車両、二度と製造されないだろうなぁ。
    • リニューアルの際VVVF化も考えられていたらしい。
    • ラッシュ時の高負荷輸送がメインかつ多扉に可動座席、という短命に終わる要素満載な出生を考えると驚異に値する。
  8. 5551Fと5552Fはリニューアル前は3+4両に分割可能だった。
    • 当時はこの両編成だけ京都方先頭車がMcだった。
    • リニューアルの際一部の先頭車が中間車に改造されたが、元Mc車のみ他の中間車と窓配置が逆になっている。
    • 中間車改造の際に運転台だった妻面にわずかな痕跡が残る。
    • 上の脱線事故に絡んで4両で宇治線の運用に入ったことがある。
  9. 1970年製の5551Fはよく見ると前面のひさしの形状が他と異なる。
    • リニューアル前は標識灯の形状も他と異なっていた。
      • 最終ロットの5557Fだけエアコン制御がマイコン式。2600系0番台の一部にも試験的に導入されたが、真っ先に淘汰された。
        • その5557Fが編成単位での廃車第1号になってしまった。
  10. どうせならついでにチョッパ制御でも取り入れたら最低でもローレル賞は取れたかも知れない。
    • 当時の京阪は600→1500Vの昇圧を控えていたのでチョッパ制御の採用は無理だったと思われる。
    • ローレル賞のノミネートはなぜか翌年(1972年)になってしまった(同年のローレル賞は営団6000系)。
  11. 京阪で初めてアルミ車体を採用した車両。
    • 但し登場時から外板は塗装されている。最近では珍しくないが5000系が登場した1970年当時はアルミ車体で塗装するのは珍しかった。
    • 6000系以後、京阪線の車両は8000系ダブルデッカーと2200系2381~2385を除きアルミ車体となっているが全て塗装されている。
    • 5扉で定員が増えるのと座席昇降装置の重量があるのでできるだけ軽くするためにアルミ製車体になったらしい。
  12. リニューアル前の車内は緑の化粧板だったが、5扉ゆえ側窓の面積が少なかったためか暗く感じた。
    • リニューアル後は7200系などと同じクリーム色のものとなり、以前ほど暗い感じはしなくなった。
  13. リニューアルの際車内に案内表示機が付いたが、7200・9000系とは異なり駅名表示は当初から普通のLED式だった(7200・9000系は当初蛍光管式)。
    • 当初はマップ式のものもあったが、今は撤去されている。
  14. 一体製造費は幾らかかったのか知りたい。明らかに特注品クラスの代物だから、やはり相当高価だったはず。
    • そのためか必要数が揃った時点で製造が打ち切られ、その後は3扉の2600系30番台や6000系の新造に移行している。
    • 201系以上だったという噂もある。
  15. 最近はラッシュ時以外は萱島から大阪側の普通運用に入ってることが多く、京都側ではなかなか見かけない。
    • 2016年3月のダイヤ改正以後全線通しの準急に入る機会も多くなり、京都側でも見かけるようになった。
  16. 予備車がないフル運用の状態なので、検査時などは1運用が3扉車で代走する。
    • その代走の運用には加減速が高いVVVF車が運用されることになっているらしい。
      • 中高速域の伸びの高さで乗降時の遅延をカバー出来る、と言う理由とか。
  17. 京橋駅にホームドアを設置するため2200系より早く引退するらしい
    • 13000系の投入ペースから推測するに、1年先輩の2400系の引退も当分先になりそうだ。何ともや。
  18. 引退後はこれもくずはモールに保存されるのだろうか?
  19. 廃車になった車両の台車の一部が叡電に譲渡され、デオ700系列の台車更新に使われている。

京阪電気鉄道
京阪本線系統中之島線 京阪大津線 列車種別
車両形式別 大津線



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