偽アーバンネットワークの特徴

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偽JR西日本の特徴 > 偽アーバンネットワークの特徴

偽アーバンネットワークの特徴[編集]

  1. 並行して走る私鉄よりも遅い。
    • 競合している私鉄路線は一切無く、各地域の乗客を独占している。
  2. 相互乗り入れは全くなし。
    • 福知山線は全列車東西線へ直通。
    • 阪和線は全列車天王寺発着。
    • 関西線は全列車JR難波発着。
      • ただし、私鉄・地下鉄には相互乗り入れする。
  3. 「UN」という略称が用いられてるが、国連から苦情を受ける。
    • 「JRUN」と呼ばれている。
    • いつしか「ジェイラン」と呼ばれるように。
  4. 列車種別が快速と普通の2種類しかない。
    • 急行と特急(もちろん特別料金なし)がある。
    • 1両はグリーン車。
    • そのグリーン車は二階建てでグリーンアテンダントが乗務している。
  5. 各線とも愛称名ではなく正式な路線名で呼ばれる。
  6. よく見たら「アボーンネットワーク」だ。
  7. 全ての路線で4扉ロングシート。
  8. ラッシュ時の混雑率が200%を超える区間がある路線ばかり。
  9. すべての路線で光速運転を行っている。
    • 時速2000km/h。
  10. 近鉄の21000系・21020系が乗り入れてくる。
    • そのためだけに三線軌条になっている。
  11. JR西日本管内で、新車の投入が最も遅れる地域。
    • 走っているのは全て国鉄時代に製造された車両だ。
  12. この銀行が運営する鉄道路線だ。
    • アーバンエステートが運営する鉄道路線だ。
      • 鉄道事業の大赤字がきっかけとなり経営破たん、同時に大多数の路線が廃線となった。
  13. 快速列車の愛称は「快速アーバン」でありここまで直通する。
  14. 実は「カントリーネットワーク」だ。
    • ほとんどが単線非電化の田舎路線の集まりだ。。
  15. JR他社の使い古した車両を何気に買ってきてJR西日本線内で平気で走らせてくる。(社長曰くJRだと線路で繋がってるので持ってくるのが楽だから。)運用も連結車両すら統一されておらずバラバラの会社の車両が連結されていたりする。またその連結を見にくる目当てで鉄オタも全国から集まってくる。

路線別[編集]

偽琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線の特徴[編集]

  1. 東海道本線と山陽本線の境界は大阪駅だ。
  2. 必ず大阪駅での乗り換えが必要だ。
    • 最近まで急行が走っていたが、廃止。
      • そのかわり快速急行が走り始めた。
  3. 走っている電車はほとんど普通電車で、1時間に1本のみ快速が走る。
  4. 1分に5本ほど列車が来るので線路はパンク寸前である。
  5. 新型車両の導入に消極的。
    • そのため、未だに新快速は117系で快速は113系・115系で普通は103系・201系だ。
    • まだ吊り掛け駆動の旧型国電が沢山いる。10本来たら7本は旧電で、他は101系。1編成しかない103系は沿線住民の目線では一番新しい電車。
  6. 複々線の西側は加古川駅で、大久保・魚住・土山・東加古川駅は各駅停車のみが停車する。
  7. 特急サンダーバード・雷鳥・トワイライトエクスプレス・日本海号は通常この路線を通る。
  8. 琵琶湖の東側を通るから「湖東線」だ。

偽学研都市線の特徴[編集]

  1. 片町駅が現役だ。
    • JR東西線が開通したとき、地下駅に移設した。
  2. 実は尼崎~木津の路線。
  3. 今でも木津~長尾間が非電化で、藤阪以西と松井山手以東を乗る場合は長尾駅での乗り換えが必要だ。
  4. 東大阪市を通っていない。
  5. 学研がネーミングライツを持っている。
  6. おおさか東線に直通して新大阪まで直通する電車も運行されている。

偽奈良線の特徴[編集]

  1. 大阪と奈良を結ぶ路線だ。
  2. 近く阪神との相互直通運転を開始する。
  3. 起点はもちろん奈良である。
  4. 全線複線化済み。
  5. 線内では警笛の使用が禁止されている。
  6. 宇治市内では京阪宇治線を三線軌条化して線路を共用することで複線化を実現した。
  7. 全列車が奈良駅まで直通する。
  8. 近鉄奈良線とややこしいので、「みやこ路線」という愛称が与えられている。
  9. 複線にはしたものの、片側はみやこ路快速専用線、片側は普通専用線の運用にしてしまう暴挙に出る。みやこ路快速線が全線130km運転で近鉄を上回る爆足仕様になったのに対し、普通線は奈良線全線だとダイヤ上足を引っ張るという事で京都~宇治、宇治~奈良に分割したものの、ほぼ各駅で待ち時間が発生してしまう事になってしまった為、白紙ダイヤ改正を行い今に至る。結果ダイヤは普通が1時間2本に対し、みやこ路快速は1時間4本になった。ただし快速は詰め込みたいのでロングシートである。(JR酉曰く他線の様に上下線で分けたら快速の130km運転が出来ないから今更戻すのはやだYO!)長い記事
  10. 変電所の容量が大きいためVVVFインバータ制御車両が走れる環境である。
    • 103系は史実よりも早く全廃された。
    • 現在は207系が走っているため、環境省からも誉められている。
  11. 205系は新造で導入された。
    • 山手線と同じくウグイス色の帯を巻いている。
  12. 今でも快速や一部の普通列車用に113系が走り続けている。
    • 春日塗りの消滅は225系導入まで持ち越しに。

偽阪和線の特徴[編集]

  1. 「東」のつく駅は1つもない。
    • 岸和田・貝塚・泉佐野・羽衣駅がある。
    • 逆に「西」のつく駅が多い。
  2. 天王寺~鳳間が複々線。
  3. 走っているのは全て民営化後に製造された車両。
    • ただし、普通列車のみ。
    • 民営化後真っ先に新車が導入され、関空開業を機に旧型車両が一掃された。
  4. ダイヤが乱れることはほとんどない。
  5. 現在でも天王寺~和歌山間45分運転の新快速が運転されている。
    • さらに紀勢本線に乗り入れて御坊・紀伊田辺まで直通している。一部は新宮まで直通。
  6. 大阪環状線には直通しておらず、現在でも全列車天王寺発着。
    • 大阪環状線を経由して大阪駅や新大阪駅に直通しているのは南海本線。
  7. 車両は最新型しかいない。
    • 現在は史実でも最新型車両に統一されました。。
  8. 223系2000番台/225系0番台によって紀州路特快が最高130km/hで45分で運転を行っている。各駅停車も207系/321系が運用される。
  9. B快速以外にもA快速・C快速・D快速…とある。
  10. 国が阪和電鉄を直接買収した路線。
    • あるいは最初から国が建設した路線。
  11. 今も新快速が存在する。
  12. 使用車両が2&2シートだ。
    • 普通向けは3ドアロングシートで新造(323系1000番台を名乗る)。

偽大和路線の特徴[編集]

  1. 京都府を通らない。
  2. 阪奈間を最短距離で結んでいる。
    • 逆に近鉄奈良線の方が遠回りしている。
  3. 京阪特急が運転されている。
    • 名阪特急も運転されている。
      • 東名阪特急も運転されている。
  4. 戦艦大和が乗り入れている。
  5. ここにも奈良環状線が走っている(奈良~桜井~高田~王寺~奈良)。しかし大阪の環状線に比べると誰得路線でいつも空気輸送である。

偽嵯峨野線の特徴[編集]

  1. 佐賀県に行く路線だ。
  2. 嵯峨嵐山~馬堀間は未だに旧線を通っている。
  3. 未だに全線非電化単線だ。
  4. 偽快速が存在する(停車駅は京都、保津峡、並河~園部間は各駅停車)本家快速より早く園部に着くものの、いつも空気輸送である。
  5. 梅小路京都西駅には京都鉄道博物館の最寄り駅ということで快速が停車する。

偽大阪環状線の特徴[編集]

偽大阪環状線の特徴

偽湖西線の特徴[編集]

  1. 急カーブが多い。
    • よって、高速走行は不向きな路線である。
  2. 未だにデッドセクションがある。
  3. 江若鉄道を電化した路線だ。
  4. 223系のみならず、113系・117系・221系も敦賀まで運行している。
    • さらに207系や321系も敦賀まで運行。
  5. 静岡県湖西市を通っている。
  6. 急行きたぐに号はこの路線を通っている。
    • 臨時化後は東海道本線周りに変更された。
  7. 旧・西大津駅は、歴史学者の意見を取り入れて、近江京駅に改称した。
    • あるいは京阪に合わせてJR皇子山駅に改称。
  8. 大津京駅発、近江塩津、米原経由、大津駅駅行きの「びわこ路快速」が登場して滋賀県民をざわつかせる。

偽JR宝塚線の特徴[編集]

  1. ATSは昔から全線設置済み。
  2. JR宝塚線の名称はつかわず、正式名称の福知山線のみ使用、ラインカラーは福知山駅まで全線黄色。
  3. 全線複線。
  4. 宝塚折返し電車は1本もない。
    • 快速は最低でも新三田まで行く。
  5. 2011年3月のダイヤ改正で大阪駅発着が全廃され、全列車がJR東西線経由で学研都市線に直通するようになった。
    • 特急は北近畿タンゴ鉄道との直通が強化された。
  6. 三田駅で神戸電鉄と直通している。
    • さらに川西池田駅で能勢電鉄と直通し、日生中央~尼崎~奈良間に新快速「日生エクスプレス」を運行している。
  7. 生瀬から道場までは、武庫川沿いの路線をそのまま複線電化した。なので風光明媚な景色を電車に乗りながら楽しむことができると大人気。

偽和田岬線の特徴[編集]

  1. 実は「和田岬線」という独立した路線名がついている。
  2. 昼間しか電車が運行していない。
    • 朝夕の通勤輸送は地下鉄に任せている。
  3. 沿線に東急車輛製造の工場がある。

偽和歌山線の特徴[編集]

  1. 並行する近鉄線に圧勝している。
    • 大阪~天王寺~五條間に「吉野路快速」が運転されている。
  2. 全線複線だ。
  3. 現在でも和歌山に向かうメインの路線である。

偽JR東西線の特徴[編集]

  1. 正式名称は「片福線」。
    • 「JR」が入るような正式名などありえない。
    • 起点は片町駅、終点は福島駅だ。
      • あるいは終点は福知山だ。
  2. 駅名は全て建設中の仮称と同じものになった。
  3. 全線が高架区間。
  4. 線内の駅を通過する快速電車がある。
    • 御幣島駅や加島駅に快速電車が止まるなんてとんでもない。

偽桜島線の特徴[編集]

  1. 鹿児島県の路線だ。
  2. 既に夢洲や咲洲まで開業している。
    • 2025年大阪・関西万博のメインアクセスになる予定だ。

偽おおさか東線の特徴[編集]

  1. 正式表記は全て漢字で「大阪東線」である。
  2. 放出以北の方が以南よりも先に開業した。
  3. 普通電車のほかJR東西線を経由して姫路・神戸~奈良の直通快速が運行され、阪神~近鉄ルートを圧倒している。
  4. 駅入口や駅名標にはかわいさを強調するため丸文字で表記されている。
  5. 新大阪まで開通しても尼崎行きの直通快速は残された。
  6. 大阪市内を通るため、全線で10分以内の運転間隔が確保されている。
  7. 久宝寺から先、河内松原・堺・南港・夢洲・舞洲を経由して桜島線に繋がり、壮大な環状線が形成されている。
    • 堺~夢洲~新大阪は「おおさか西線」という名称も与えられている。
    • 全通に伴い「おおさか線」になった。
    • 三国ヶ丘から泉北高速鉄道に繋がる連絡線も建設され、和泉中央~おおさか西線経由大阪環状線まで直通する電車も運行されている。
  8. 車両は当初から新車が導入された。



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