勝手に設備改良/立体・地下化
< 勝手に設備改良
ナビゲーションに移動
検索に移動
JR[編集 | ソースを編集]
東武鉄道[編集 | ソースを編集]
東上線[編集 | ソースを編集]
- 大山~成増間
- ときわ台事故を教訓に高架化させる。
- 大山、ときわ台、上板橋、下赤塚は1番線を上り線、2番線を下り線にそれぞれ変更
- 川越駅~川越市駅
- 川越駅付近の開かずの踏み切りを解消させるために高架化。
- 川越駅自体は地上駅。しかし、川越市駅は高架化され開かずの踏切は解消。
- JRも川越駅から西側の一部区間を高架化。
- 東武練馬-和光市間方向別複々線化
- メトロ地下鉄赤塚-和光市間を東武に移管した上で、地下鉄赤塚を下赤塚、地下鉄成増を成増に統合。
- 東上線は一部地下に潜り、下赤塚と成増では池袋方面同士、和光市方面同士が隣同士のホームとなるよう改修する。
- 志木駅~川越駅間。
- 東上線の踏切対策の為に、高架複々線化。
- 最低でもふじみ野駅までは高架複々線化させる。
- これにより東上線の踏切は大幅に減少する。
伊勢崎線[編集 | ソースを編集]
- 北越谷駅~せんげん台駅
- 複々線化も併せて行う。
- 大袋駅などは複々線区間の伊勢崎線と同じ島式1面4線のホームにする。
- 当然、準急などは緩行線を走行する様にする為、北越谷駅から緩行線に入れる構造に変更。
- 春日部駅の立体化と合わせて春日部まで高架化したいところ。野田線との直通を活発化するなら複々線化も春日部まで。
野田線[編集 | ソースを編集]
- 大宮駅
- 大宮駅ホームを2階ホームにして2面4線化と8両化を図る。
- 2階改札ができる事でJR連絡改札も新設。
- さらに東武~ニューシャトルを結ぶ自由通路も新設させる。
- 七光台駅~愛宕駅
- 江戸川や利根川の路盤対策の為、高架化を行い島式2面4線化させる。
- 当然、清水公園駅も高架化させて遅延対策を図る。
西武鉄道[編集 | ソースを編集]
池袋線[編集 | ソースを編集]
- 大泉学園駅~東久留米駅
- ひばりが丘駅や保谷駅近辺の開かずの踏切を解消させるために高架化させる。
- ひばりが丘駅付近の南北を一体化させる。
- 高架化と同時にひばりヶ丘駅所沢方面に折り返し線を設置させる。
- 所沢駅~小手指駅
- 高架化して西所沢駅の平面交差なども解消。
新宿線[編集 | ソースを編集]
- 野方駅~田無駅
- 途中の鷺ノ宮駅、上石神井駅、田無駅は何れも島式2面4線化させる。
- 井荻駅は環八付近を地上に戻して相対式2面4線にする。
- 田無から新所沢
- 全て高架化。
- 新青梅街道、久米川駅、府中街道、東村山駅、所沢駅、新所沢駅の高架下の開発が加速度的に進む上に、東村山駅北口の開かずの踏切が解消する。ちなみに東村山付近は現実でも工事中。
- 南大塚駅(脇田信号場)~本川越駅
- この区間を複線化して新宿線を増発する。通勤ラッシュ緩和に効果あり。
- 地価がもう少し上がったら本川越駅も高架化してガード下に商業施設を増やす。
- 特に小平駅は高架化と同時に拝島線との平面交差解消も行う。
- 小平駅の本川越方面が高架、拝島線が地上で立体交差させる。
国分寺線[編集 | ソースを編集]
- 小川駅付近。
- 小川駅の平面交差解消も含めて2階を拝島線下り・国分寺線上り、3階を拝島線上り・国分寺線下りホームにする。
- 高架化後はどのホームからも国分寺線と拝島線の列車が発着する。
- 同時に東村山駅~小川駅付近まで国分寺線を複線化。
- 小川駅の平面交差解消も含めて2階を拝島線下り・国分寺線上り、3階を拝島線上り・国分寺線下りホームにする。
- 小川駅~国分寺駅。
- 概ね恋ヶ窪駅と鷹の台駅のあたりを高架化
- それによって複線化も行い、国分寺まで速達性を向上させる。
- それに併せて10両対応を西武園駅と共に行い、新宿線系統の輸送力を増加させる。
拝島線[編集 | ソースを編集]
- 玉川上水駅~拝島駅間。
- 複線化用地を活用して高架化と複線化を両立させる。
- これによって踏切は撤去され、周辺道路の渋滞は緩和される。
- 複線化後は拝島ライナーを増便させる。日中の急行は4・5号車のみ着席保障列車にする。
東急電鉄[編集 | ソースを編集]
目黒線(大岡山~田園調布)地下化[編集 | ソースを編集]
- 東急目黒線内の全踏切撤去及び現状では踏み切りや電留線の影響で8両化対策ができない奥沢駅の改良の為に同区間を地下化する。
- 大岡山駅・田園調布駅はそれぞれ現在の半地下ホームからトンネルに進入する。
- 田園調布駅は東横線をアンダークロスするので、その為のトンネルを流用。
- 奥沢駅は島式地下ホームとし、将来の8両化にも対応する。
- 電留線は廃止し、目黒線電車の留置は全て元住吉の車庫に統一する。
- また、現在ホームごとに別になっている駅舎を新たに立て替えて統一する。
- 現状の改札を1箇所に統合した方が良くないか?
- 電留線はそのまま地下に移転させる(早い話が線路含めた地上設備をそのまま地下に移設)。
- だったら大岡山から入れるようにした上で地下化で余ったスペースを活用し車庫拡幅した方が良いと思う。そうすれば元住吉も空く。
- 可能なら電留線が10両対応に出来るなら、大岡山側に信号所と渡り線を設置出来れば、異常時の対応もし易くなる。
- また、現在ホームごとに別になっている駅舎を新たに立て替えて統一する。
- 電留線は廃止し、目黒線電車の留置は全て元住吉の車庫に統一する。
- 大岡山駅・田園調布駅はそれぞれ現在の半地下ホームからトンネルに進入する。
- 踏切が無くなる為、該当区間の制限速度を若干引き上げる。
- 急行の速達化のため、2面4線の地下駅とする。
東横線菊名~東白楽間高架化[編集 | ソースを編集]
- カーブや踏切が多くてノロノロ運転をするこの区間を地下化。
- 各駅停車は高架、優等列車は地下。
- 優等列車の最高速度を現行の80km/hから110km/hへ引き上げる。
- 妙蓮寺・白楽のホームを10両編成対応にする(副都心線との乗り入れを想定して)。
大井町線二子玉川~自由が丘間地下化[編集 | ソースを編集]
- 各駅停車の6連化と高速化を目的に地下化
- 上野毛~九品仏間は島式1面2線とし、6両編成対応とする。
- その他の現状6両編成非対応駅(緑が丘、北千束、荏原町~下神明)の改良についてはここを参照
- この地下区間は110km/h運転に対応するために、剛体架線ではなく通常の吊架式の架線を使用する。
- また、二子玉川~上野毛間や九品仏~自由が丘間などのカーブがきつい区間は現在線とは若干ずらしたところにトンネルを掘る。
- この工事と同時に、6000系6連×20本(6107F~6126F)を追加投入。現在急行専用である6連×6本もこの増備車と共通運用となる。これにより現在在籍している8500系・8590系・8090系・9000系は全車秩父鉄道及び長野電鉄に譲渡される。
- これらの改良により、輸送力増強だけでなく、最高速度を現行の95km/hから110km/hへ引き上げることにより、田園都市線から別のルートで都心へ早く到達することができ、田園都市線利用者にとってさらに便利になる。
- 大井町から品川駅直結(白金高輪方面)を想定し、南北・三田線と相互直通するための対応を全区間と車両で施す。
- ダイヤ乱れ時に急行の臨時客扱いが出来るようにホームは余裕を持って7両以上対応にする。
- 地下化に伴い、踏切が全て廃止になるため、九品仏のドアカットが無くなって開かずの踏切全解消。踏切待ちのイライラや渋滞も無くなる。
- 踏切が全て廃止になる影響で普通列車は全て6~8両化。急行列車は田園都市線直通に併せて10両対応化させる。
- Qシートも4・5号車に設置して東横線と共通化を図る。勿論、田園都市線デハQシートは混雑上、走らせません。
- 踏切が全て廃止になる影響で普通列車は全て6~8両化。急行列車は田園都市線直通に併せて10両対応化させる。
池上線改良工事[編集 | ソースを編集]
- 急行運転および武蔵野線増発のため、副都心線・京葉線の一部列車を池上線経由での相互直通運転にシフトさせるため。
- 全区間地下化、15両編成対応とする。(総武快速の緊急時の乗り入れを考慮して)
- 千鳥町駅は久が原5丁目27番地付近に移転し、「新池上<池上警察署>」駅に改名。
- 新池上~池上は8線区間とする。
- これに合わせ、渋谷~泉岳寺・新橋~五反田・池上~天王洲アイル・蒲田~相鉄横浜の新線を建設。同時に蓮沼駅も移設。
- 荏原中延と雪が谷大塚は待避線つきの2面4線に変更。
京急電鉄[編集 | ソースを編集]
本線[編集 | ソースを編集]
- 川崎-横浜間高架化
- 開かずの踏切を全部解消
- 新馬場-横浜間で全部高架化することでJRとのスピード競争にさらに差を広げる
- 羽田空港~横浜のバスにも対抗できる。
- 既に高架駅だが、鮫洲の配線改良で速度制限大幅緩和、もしくは廃止。
- 川崎-横浜間160キロ運転で5分で結ぶ。そのために新子安-子安間は下り線増設。
- 本線の分岐器にはノーズ可動式を導入
- とりあえず高速化のネックである品川~新馬場を極力直線で高架化。
- 阪神電鉄と技術交流を図り普通電車の高密度運転・高加速度化を推進。
- 更に移動閉塞とデジタルATC設置に関する研究も共同で進める。
- 京急蒲田~品川間地下に線路を増設し複々線化
- 地下は主に速達列車を走らせる
- 神奈川新町-日ノ出町間を地下化
- ブルーラインやみなとみらい線との交差は京急が上になるようにする
- 横浜駅のホームはB2FかB3Fに2面4線で建設
- 跡地は
- 神奈川新町-東神奈川間:緑道として整備
- 東神奈川-横浜間:横浜線の横浜駅延伸に利用
- 横浜-戸部間:歩道として整備
空港線[編集 | ソースを編集]
- 穴守稲荷駅前後を地下化。これで羽田空港~大鳥居間が地下区間となり、踏切撤廃。外国人観光客に道の狭い無計画開発住宅街を見られずに済む。
- 穴守稲荷駅は相対式2面4線化。これによって、通過線が新設され空港線に待避線が出来てエアポート快特の通過待ちが可能になる。
- 糀谷~大鳥居間の地下区間に入る前の踏切を全廃止。
逗子線[編集 | ソースを編集]
- 六浦駅〜逗子・葉山駅間を米軍池子基地返還後に高架化。
- 逗葉新道から朝比奈ICを結ぶ道路建設と池子跡地を高級住宅街にする為。
- 逗子・葉山駅は高架化後は相対式2面2線化させ将来的には葉山方面の延伸を行う。併せてJR逗子駅方面のアクセスも改善。
小田急電鉄[編集 | ソースを編集]
小田原線[編集 | ソースを編集]
- 登戸~新百合ヶ丘間高架化・複々線化
- 複々線化にすることで電車の過密を緩和。
- 向ケ丘遊園のスピードダウンをなくし、速達化。
- 千代田線直通電車は踏切を通過することが一切なくなり、スマートな車窓に。
- ブルーライン新百合ヶ丘駅接続に伴う利用者増加対策で新百合ヶ丘駅まで複々線化を行う。
- 相模大野~海老名間高架化
- 小田急相模原駅付近などの渋滞を解消。
- ただし相武台前~座間間の座間谷戸山公園付近は踏切がないうえ、景色もよいためそのままにする。
- 新松田~小田原間10両化
- 同時に栢山駅~足柄間間のホーム有効長を10両に延長させる。
- これにより小田原線の列車は特急と江ノ島線直通各停を除き全て10両メインとなる。
江ノ島線[編集 | ソースを編集]
- 相模大野~大和間高架化
- 同時に東林間駅と鶴間駅のホーム有効長を10両に延長させる。
- 大和駅〜湘南台駅
- 桜ヶ丘駅、高座渋谷駅のホームは10両対応にして、長後の待避設備を湘南台駅に移設する。
- 湘南台駅の藤沢方向には折り返しY線を新設して、湘南台駅で折り返す各停を新設させる。
- 藤沢駅
- 小田急駅のみ高架化させ、すべてのホームを10両編成に対応させる。
- 小田急駅は3面3線の駅になり1番のりばの隣にはJRの乗り換え改札も設置。
- 小田急駅のみ高架化させ、すべてのホームを10両編成に対応させる。
京王電鉄[編集 | ソースを編集]
- 笹塚~国領間を全線高架化・複々線化&国領~調布間を複々線化(地下2層化)
- 電車の過密を緩和。速達性アップ。
- 西調布駅〜府中駅
- 高架化を行い飛田給と東府中駅は島式2面4線化。
- 聖蹟桜ヶ丘駅〜高幡不動駅。
- 高架化。都道20号立体の踏切解消と百草園駅のバリアフリー化を目指す。
京成電鉄[編集 | ソースを編集]
- 堀切菖蒲園~青砥間高架化・京成高砂駅付近高架化または地下化
- これでスカイアクセス線経由の電車は一切踏切を通過しなくなり、外国人にもごちゃごちゃしていて住環境の酷い日本を見られずに済む。
- スカイライナーの速達性も上がる。
- これでスカイアクセス線経由の電車は一切踏切を通過しなくなり、外国人にもごちゃごちゃしていて住環境の酷い日本を見られずに済む。
- 堀切菖蒲園~お花茶屋間で地下に潜り「青砥を経由せずに」まっすぐ高砂に向かう。高砂は調布のような形にして(二面三線×二階層ならなおよし)地下に、そしてそのまま真っすぐ矢切まで地下で直進。スカイライナーの高速化を図る。
- 京成津田沼駅・新津田沼駅付近地下化
- 現状:現在の駅自体が手狭な上に、西側で京成本線と新京成線と引き上げ線が掛かる開かずの踏切があって渋滞が慢性化しており、また新京成線が単線で急カーブの大回りになっている。
- 改良:両駅を地下化し、新津田沼駅はできればJR駅直下にホームを設置(イオンが反対するか?)。
- 京成津田沼駅では上野方面-成田方面と松戸方面-千葉方面を対面接続として、階段上り下りを減らす。
- 東側の留置線は引き続き活用する。
- 京王線調布駅みたいな重層複々線も良い。
- 江戸川駅~京成中山駅
- 市川市内付近を高架化して踏切事故を減らす。
- これに併せて八幡駅は島式2面4線の駅にして、都営新宿線との乗り換えを向上させる。
- 市川市内付近を高架化して踏切事故を減らす。
- 京成津田沼駅〜京成千葉駅
- 一部総武線との並行区間を除いて全て高架化する。
- 高架駅は基本的に相対式2面2線の駅になる。
新京成電鉄新津田沼駅付近地下化(及び新津田沼~京成津田沼複線化)[編集 | ソースを編集]
1案[編集 | ソースを編集]
- 新津田沼駅をJRの津田沼駅と直交するよう地下に移設(京成津田沼駅は従来通り)、新津田沼~京成津田沼を複線化。
- これにより当該区間の急曲線・単線というダブルボトルネックを解消。
2案(新津田沼駅・京成津田沼駅平面交差解消)[編集 | ソースを編集]
- 現在、京成津田沼駅の引上線が設置されている用地を活かして、京成本線の上下線が挟む格好で地下と地上を接続させる。
- 京成津田沼駅では3・4番線を新京成用の折り返しホーム(千葉線の折り返し・直通も可)とする。京成下りホームは5番線(千葉線用)・6番線(本線用)に配線変更。
- 1番線:京成本線上り(主に本線からの列車) ※新京成への乗り入れは不可
- 2番線:京成本線上り(主に千葉線からの列車) ※新京成への直通列車は同ホームを使用
- 3番線:新京成折り返し・千葉線折り返し
- 4番線:新京成折り返し・千葉線折り返し
- 5番線:京成千葉線下り ※京成本線下り列車も進入可 ※新京成からの直通列車は同ホームを使用
- 6番線:京成本線下り ※京成千葉線下り列車も進入可 ※新京成からの乗り入れは不可
- 京成本線下り線は付け替える。千葉線の北側に地平で敷設。
- これにより京成本線下りと京成千葉線上りの平面交差が解消される
- 上記の工事により引上線が失われるので以下の対策を行う。
- 新津田沼駅を2面3線とし、中線を引上線の代替として機能させる。(千葉線・千原線内の区間列車を新津田沼まで延長運転)
- 余剰となる旧下り線の用地を活かし、松戸・京成上野方面からの折り返しに対応した引上線を2線程度設置。(京成上野方面からの折り返しがやりやすくなる。)
- 上記配線にすることにより新京成から京成「本線」への乗り入れも可能になる。(この場合、8両編成の車両が使用できる)
3案(1案・2案を統合&アレンジ)[編集 | ソースを編集]
- 新京成
- 薬園台~新津田沼~京成津田沼間を地下化
- 習志野を京成津田沼方面へ出発した直後急降下して地下へ
- 県道69号まで地上ルートをなぞり、69号との交差点で右へ曲がる。その後すぐに津田沼十字路で左に曲がる。
- そのまま直進し、津田沼駅の真下を貫く形で新津田沼駅を設置。その際「津田沼」に駅名変更する。
- 津田沼駅を出た後、郵便局がある交差点を左に曲がり、そのまま道路に沿って京成津田沼へ至る。
- 曲がった後の道路が狭いのと後述する理由から上下二層構造になる。
- 廃止される地上区間のうち、習志野~新津田沼までは車道に転換し津田沼駅北口と成田街道の渋滞を緩和させる。新津田沼~京成津田沼は遊歩道として整備する。
- 京成本線 大神宮下~京成津田沼(地下化)~京成大久保
- 大神宮下を京成津田沼方面へ出発した後地下に入り京成津田沼直前で2層構造に。
- 大神宮下~船橋競馬場は遊歩道、船橋競馬場~谷津は並走する千葉街道の4車線化、谷津~京成津田沼は2車線道路にそれぞれ流用。
- 新津田沼駅
- 中線を島式ホームで挟んだ2面3線の地下駅。
- 南側は習志野文化ホールと千葉工業大学の間に通すため、ホームが大きく湾曲する。そのため、可動式ステップを導入。
- 津田沼パルコ、習志野文化ホール、千葉工業大へ地下通路で直結させる。
- 中線は後述する千葉線内折り返し列車が使用。京成津田沼での折り返しが不可能になるために当駅まで延長したもの。
- 京成津田沼駅
- 1層あたり中線を2つの島式ホームで挟んだ1層あたり2面3線の2層4面6線構造の地下駅として建設。地下1階 改札階、地下2階が下りホーム、3階が上りホーム階。
- 北側を新京成・千葉線・千原線が使用。中線を本線の待避線・千原線と本線上野押上方面の直通列車・新京成と本線成田方面の直通列車が使用。南側は本線の優等列車・通過列車などが使用。
- 中線に入った車両は終日両側のドアが開く。待避線に入った車両を通り抜けて本線優等と新京成の対面乗換といった芸当ができる。
- 千葉線内折り返しの運用を上述の新津田沼折り返しへ変更。
- 本線折り返しの鈍行は平面交差の制約がなくなることからさらに先へ延長する。
東京メトロ[編集 | ソースを編集]
日比谷線自由が丘まで延長[編集 | ソースを編集]
- ラッシュ時、田園都市線は最低だといわれているが、東横線もあまり変わらない。
- そこで最も激しい自由が丘-中目黒を複々線化する。
- そして日比谷線中目黒発着を自由が丘発着にする。
- しかし土地が狭いので2段高層にする。
- 下段:東横線各停・日比谷線
- 上段:優等車両
- そこは普通に日比谷線のみ地下だろう。
- そこで最も激しい自由が丘-中目黒を複々線化する。
- さらに多摩川まで伸ばして蒲田乗り入れ。
- ちゃっかり京急蒲田まで延伸してしまう。
名古屋鉄道[編集 | ソースを編集]
京阪電気鉄道[編集 | ソースを編集]
寝屋川市~枚方市間高架化[編集 | ソースを編集]
香里園付近の道路状況がひどいため高架化。
- 香里園に折り返し設備を作る。(一日一本の香里園行き普通のため)
- 光善寺駅のカーブを緩める。
京津線一部地下化[編集 | ソースを編集]
- 追分-上栄町を地下化し、国道1号を4車線化。急勾配解消で高速化。
- 別案として、追分から名神高速道路に並行して新線を立体化扱いで建設。国道1号と直行した箇所でカーブし国道1号に取り付いて地下に潜り、地下化した浜大津駅に至る。
- この際、大谷駅、上栄町は移設する。
- 浜大津駅は2面3線化し、中線に京津線を乗り入れさせ、同一ホーム上で石山坂本線双方向への乗換えを可能とする。
- 石山坂本線を地下化して湖岸道路の下に通し石山→石山寺にいたる。急行電車を走らせて石山寺 石山 膳所 浜大津 山科の順に停める。
- 同時に軌道法を撤廃し、鉄道事業法を適用。
京阪本線京都市内地下線延長[編集 | ソースを編集]
- 手狭で観光シーズンには大混雑する東福寺駅の改良が主目的。
- 京阪本線の伏見稲荷~七条間を地下化し、東福寺駅を地下に移設。
- ホームを(寺としての)東福寺よりに移設してホームを8両分に延伸。それに伴い駅間距離が短くなる鳥羽街道駅は廃止。
- これで東福寺駅に特急が停車できるようになる。
- 京阪の地下化で余ったスペースはJR奈良線のホームの拡張に利用する。
- 合わせて京阪伏見稲荷~東福寺間のカーブ(JR奈良線をオーバークロスする部分)を緩和する。
阪急電鉄[編集 | ソースを編集]
阪急京都線梅田~南方間地下化[編集 | ソースを編集]
- 宝塚線・神戸線の中津駅のある辺りで地下へ潜って淀川を渡る。十三駅、南方駅は地下化し、崇禅寺駅手前500mで再び地上に出る。
- 十三駅の京都線ホームは宝塚線・神戸線ホームの真下に建設。元京都線ホームの跡地は駅前再開発。
- 十三駅ホームの真上にイトーヨーカドーとツタヤを核テナントにした商業ビル一体型橋上駅舎を建設。
- 南方駅も地下化する。これによって平面交差が解消され南北の交通をスムーズにすることができる。
阪急神戸本線武庫之荘~塚口・伊丹線全線高架化[編集 | ソースを編集]
- 武庫之荘・塚口・伊丹線全駅を高架化する。
- 伊丹駅は元々高架なので地上に降りるところを高架化させる。
- 高架化のついでに塚口駅で伊丹線との連絡線を設置。直通運転をする。
- 塚口手前の急カーブを解消させ、新ホーム(4号線)を作る。
- 武庫之荘に通過線を設ける。
- 伊丹線との接続を図るため、塚口に特急を停車させ、通勤特急を廃止。
阪急宝塚線及び箕面線の石橋阪大前付近を高架化[編集 | ソースを編集]
- 国道176号の陸橋の老朽化対策を含めて高架化する。
- 駅構造は島式2面4線となり、ホームも少し南へずれる。
- 当然、171号旧道と176号は陸橋は高架化に伴い撤去。
阪急京都線茨木市~高槻市間高架化[編集 | ソースを編集]
- 茨木市駅~高槻市駅間の効果を延長し踏切を廃止。
- 高槻市駅高架化に伴い設置された富田駅の通過線を廃止し、2面2線に。
- これにより富田駅に停車する上り京都河原町方面の電車は分岐器による速度制限を受けずに済む。
- 同時に富田~高槻市間に新駅の芥川駅を新設。
近畿日本鉄道[編集 | ソースを編集]
西大寺駅高架化[編集 | ソースを編集]
- 奈良線は平城京跡が近いので地上のまま。京都線、橿原線を高架化(平城駅付近~西大寺~尼ヶ辻駅手前)。
- 西大寺車庫は地上のまま。
- 奈良線は今のホームを流用する(待避線が奈良行き1本、難波行き2本)。
- 京都線、橿原線は奈良線のホームの上に高架ホームを設置。待避線も設置。
- 高架になる所の手前にポイントを設置し、そこから奈良線とつなげる(京都市営地下鉄の電車を奈良まで乗り入れ出来るようにするため、また奈良線の電車を天理まで直通出来るようにするため、さらに車庫から電車を出し入れ出来るようにするため)。
奈良線大和西大寺~新大宮間地下化[編集 | ソースを編集]
- 平城宮駅を作って出口は平城宮的なたてものに。
- 大宮通りの地下を通ることになりそうですよね。
- (近鉄奈良駅) ― 新大宮駅(新大宮交差点付近) ― 朱雀門駅(朱雀門前交差点付近) ― 西大寺駅(地下)
- 西大寺から先は地下で奈良線と京都線に分岐してから地上に復帰
- 西大寺駅は上下2層式とし、橿原線、京都線、奈良線ごとにホームを割り当てる。
- 2060年度に本当に実施予定。
大阪線(久宝寺口~俊徳道)高架化[編集 | ソースを編集]
- 弥刀周辺の踏み切り対策と長瀬駅の準急停車対策。
- これにより、長瀬駅の10両化+準急停車問題(同時に折り返し設備も設置)、踏み切り問題、さらにはスピード問題も解決。
- そのおかげで近大生も鈍い普通列車に乗らなくて済むようになる(あくまで個人の問題だが)
- 弥刀での通過追い越しなどは変わらず。
- 長瀬は常に片側だけが混雑するので、島式ホームにして代わりにホーム幅をぎりぎりまで広くする。
名古屋線米野〜黄金間地下化[編集 | ソースを編集]
- 近鉄名古屋線四日市以北の普通列車の4両化を進めるために該当区間の地下化を行いホーム延伸。
- 1000系、1810系、1010系の全廃に伴い実施。
- 米野車庫は地上に据え置き。
- 線路は新設道路より下に設置。
- あるいは地下道初の踏切を設置。
南海電気鉄道[編集 | ソースを編集]
- 高野線堺東駅~中百舌鳥駅
- この駅間を高架化と複々線化する事で泉北高速鉄道と橋本方面の列車を緩急接続させる。
- 同時に各駅とも島式2面4線化。
- 高野線 岸里玉出~堺東間
- ここはもういつやるの?と言いたくなるレベル。阪急淡路の工事終わったら即やれと言いたい。
- 並行して帝塚山駅のホーム拡張。狭すぎていつ事故が起きてもおかしくない。
山陽電気鉄道[編集 | ソースを編集]
山陽電鉄西舞子~霞ヶ丘間高架化[編集 | ソースを編集]
- こちらも合わせてご覧下さい。
- 舞子公園駅を、高速舞子バスターミナルの3階に移設。
- 改札口は高速舞子バスターミナルの4階に直結。
- これにより、淡路島・四国~舞子~須磨・明石・姫路は山陽電鉄が主流となる。
- 西舞子~舞子公園間のカーブを大幅に緩和。
西日本鉄道[編集 | ソースを編集]
天神大牟田線 大橋~雑餉隈間高架化[編集 | ソースを編集]
- 進行中の雑餉隈~下大利間の連続立体事業に追加。
- 井尻駅周辺も含めるべきだ。
国内その他[編集 | ソースを編集]
福島交通地下複線化[編集 | ソースを編集]
- 現状どうせ直流で直通なんかできやしないのではじめから終わりまで地下。
- これに伴い県道3号飯坂街道が4車線化されひどい渋滞から脱せられる。
関東鉄道常総線高架化[編集 | ソースを編集]
- 水海道駅~下館駅は鬼怒川の浸水問題を踏まえて、高架化を行う。
- 路盤が悪い事、気動車、水害問題から地下化は推奨されない。
- 高架化の際には複線化用地なども確保。
- 水海道駅など一部駅では島式2面4線化を実行させる。
江ノ島電鉄線一部地下化[編集 | ソースを編集]
- 江ノ島-腰越:周辺を含め地下化。唯一の併用軌道区間における車による遅れ、腰越駅のドアカットの問題を一気に解決。江ノ島駅の地上の敷地は車庫に転用。
- 長谷-鎌倉:地下化の上で1500V昇圧、ホーム20m車5両対応延伸、鎌倉でのJR直通化、長谷での20m車5両編成折り返しホーム設置をする。また既存車は複電圧改造。 これにより、GWなどのハイシーズンに長谷以東をJR直通の最大5両に置き換え、既存車を長谷以西の運転として、長谷以東の輸送力増強を図る。
新潟交通電車線一部地下化[編集 | ソースを編集]
- 白山前 - 鉄軌分界点間を地下化。
- 1944年に廃止された停留所は一部復活。白山駅前電停は白山駅に改称。
- 1992年までに実施。
- 極端な防音・防振構造を採用し、公害運動も解決。
- 廃止も免れる。
- 同時に京王井の頭線の車両の車体を購入し、従来の半鋼製車と車体を載せ替え。
- ここまでしていたら令和に入っても生き残れたと感じる。
富山地方鉄道寺町駅高架化[編集 | ソースを編集]
- 寺町駅の平面交差解消と合わせて高架化を行う。
- 高架化された寺町では島式2面4線のホームになり、立山線と本線での緩急接続ができるようになる。
北陸鉄道石川線地下複線化[編集 | ソースを編集]
- 西金沢駅~野町駅は地下化化と複線化を行い野町駅からは白菊町、片町香林坊、武蔵が辻を経由して北鉄金沢駅まで延伸させる。
- それによって北鉄金沢駅は石川線用ホームも新設。無論、浅野川線に併せて1500Vの上昇。それによって直通運転も行う。
えちぜん鉄道福井駅付近地下化[編集 | ソースを編集]
- 福井駅は新幹線駅ができると用地がもうなくなってしまうので地下化。
- 福井口-福井間を地下化し、同時にその区間のみ複線化。
- 福井口駅は三国芦原線と勝山永平寺線との対面ホーム乗り換えができる構造とする。
福井鉄道・えちぜん鉄道(京福電気鉄道)地下化[編集 | ソースを編集]
- 前項と被るのだが新たに解説
- 施行時期は1978年から2005年の間とする。
- 名鉄瀬戸線地下化から福井鉄道の低床車導入までが期限
- 福井市内の併用軌道ではわざわざステップを折りたたみしていたのでバリアフリー化のために行う。
- 花堂駅 - 田原町間と、市役所前 - 福井 - 福井口 - 田原町間が対象。
- 市役所前駅は移設。併用軌道区間の駅はすべて存続するが、ホームはすべて高床車両レベルに嵩上げする。
- 京福電気鉄道側については地下化に伴い福井鉄道にすべて経営移管。
- えちぜん鉄道移管後に施工した際は相互直通運転を前もって開始。
- 運行形態は(武生新 - )福井 - 勝山間、武生新 - 仁愛女子高校 - 田原町 - 三国港間、福井 - 田原町 - 三国港間に分ける。
- 半鋼製車両はA-A基準の対象外とし、阪神で廃車された車両への車体載せ替えを施工。
- 120形も阪神5231形の車体に載せ替え。
- 車両の老朽化が著しく進んだ2006年になってようやく架線電圧を全線で1500Vに昇圧。
- 車両は愛知環状鉄道100形23両をそのまま譲受、不足分のうち200形、300形、600形、モハ5001形はVVVF化した上で残す。
- 路線名は武生新 - 勝山間を越前本線、市役所前 - 田原町間を福井市内線、福井口 - 三国港間は引き続き三国芦原線とする。
福井鉄道武生新駅付近地下化[編集 | ソースを編集]
- 南越線と福武線の線路を接続するために地下化。
- 瀬戸線地下化の1978年から1981年の南越線廃止までが期限。
- 同時に上記の京福電気鉄道地下化も施工。
- 半鋼製車は阪神車の車体に載せ替え。
山梨交通電車線併用軌道区間地下化[編集 | ソースを編集]
- 戦災復興事業により、甲府駅前電停の移転ではなく、併用軌道区間を地下化する。
- 併用軌道で残ったこと自体も廃止の一因と思われるため。
- 当初はA-A基準などは考慮されなかったため、集電装置のみZパンタグラフに載せ替えて使用。
- 伊勢湾台風を機に廃止ではなく、1500V昇圧を決定し、架線強化の上で1962年に昇圧。
- ここまでできたら平成の世にでも生き残っていた可能性がある。
豊橋鉄道渥美線高師以北地下化[編集 | ソースを編集]
- 豊橋鉄道渥美線は頻繁運転に努めているが、全線が単線で増発に限界があり、速達性も損なわれているため、将来を考えると複線化が必要。だが特に高師以北では用地確保が非常に厳しい。そこで次のいずれかをする。
- 新豊橋を出てすぐに地下に潜り、現在線の通りのルートで高師まで全て地下に潜る。小池-愛知大学前の地下区間を利用してもよい。愛知大学付近では線路がなくなった分だけ歩道やキャンパスの空間も広がる。
- 上記ができないならば、せめて新豊橋から現在線沿いに単線の別線を建設し、各駅にホームを設けて上りと下りを分ける。または新豊橋から高師までノンストップの急行線にする。
叡山電鉄出町柳駅付近地下化[編集 | ソースを編集]
- 叡山電鉄の茶山~出町柳間を地下化し、京阪鴨東線との接続を楽にする。
- 元田中駅も東大路通と交差するため地下化。
- 出町柳駅は京阪の地下ホームのすぐ北側の同一平面上に設置。
- 京阪電鉄と直通運転させる。
- ついでに全列車2両化。
高松琴平電鉄高松築港駅~瓦町駅高架化[編集 | ソースを編集]
- 一時期は中止になったが、モーダルシフト問題向上の為に瓦町駅付近を高架化。
- 志度線は島式1面2線。琴平線と長尾線は共用で島式2面4線化を行う。
- 同時に高松築港駅~瓦町駅高架化を行い、JR高松駅との乗り換えなどを用意にさせる。
高松琴平電鉄仏生山駅高架化[編集 | ソースを編集]
- 仏生山駅を高架化して島式2面4線化。
- 琴平線と空港線方面で運行系統を分ける。
海外[編集 | ソースを編集]
タイ国鉄メークローン線全高架化・地下鉄接続[編集 | ソースを編集]
- 線内の市場が邪魔になっていることや、チャオプラヤ川・ターチン川で交通が遮断されていることから全区間を高架鉄道に切り替える。
- 同時にクローンサーン - ウォンウィアン・ヤイ間を復活。
- ついでに電化。