勝手に設備改良/複線・複々線化/JR

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<勝手に設備改良

JR北海道[編集]

函館本線(小樽-旭川)[編集]

  1. 小樽-岩見沢の複々線化
    • 区間快速いしかりライナーと快速エアポートが増発
    • それ以外にも新しい種類の快速、特急が設定される

千歳線(空港線)[編集]

  1. 南千歳-新千歳空港
    • 北海道で新千歳空港を利用する度に"なんでここを複線化しなかったんだろうバカじゃね?"と思う。おかげでダイヤ遅延時の回復のボトルネックになっているし。
      • ここさえ複線化してくれれば、エアポートの増発も可能になる。

江差線(津軽海峡線)[編集]

  1. 五稜郭-木古内
    • 青函トンネル通過在来線列車のスピードアップ。
    • 北海道新幹線開通で速達列車はなくなりました。
    • 青函トンネルを通る貨物輸送の効率化。

根室本線[編集]

  1. 滝川-富良野の複線化
    • 臨時の観光列車を気兼ねなく運行させることができる。
  2. 新得-帯広-釧路の複線化
    • 列車待ち合わせでくっそ待たされる時間が解消される。

JR東日本[編集]

津軽線(津軽海峡線)[編集]

  1. 中小国(新中小国信号場)-青森
    • 青函トンネル通過在来線のスピードアップ。
      • やるなら国家破綻と数十年待ちは避けられんな。

田沢湖線[編集]

  1. 線路を増設して複線化し退避の時間をなくしてスピードアップ
    • ついでに新しい線路は従来の線路と完全に並行はせずに、良好な線形をつくり時間短縮

仙山線[編集]

  1. 仙台-愛子
    • 複線化と同時に仙台-北仙台間を宮町経由に変更(これで1.3キロ短縮)。
      • 宮町通りの地下を通す。
    • または中江駅を設置。
    • 駄々こねる東照宮民を無視して高架下と複線化。
    • 愛子駅と北仙台駅は島式2面4線化させ、緩急接続や当駅始発の列車を増やす。

仙石線[編集]

  1. 東塩釜-石巻
    • これで行き違いのための待ちがなくなる。
  2. 石巻から女川まで延伸。

磐越西線[編集]

  1. とりあえず郡山から会津若松まで。余力があれば喜多方までやりたいが若松駅がスイッチバックなのがちと辛い。
  2. 快速あいづライナー、やる気を出せば宇都宮までいける。
  3. 会津若松駅を国道49号線沿いに移転すれば可能じゃないかな?
    • ちょうど、郡山方向・喜多方方向に分かれる所・・・・・既存駅は車庫にでも使えばいいでしょう
    • 只見線の駅にすればいいと思う。
  4. 新設の線路は大カーブを回避するので上下線で所要時間に大差が出る。

常磐線[編集]

  1. 松戸-取手間を方向別複々線に切り替え快速線と緩行線の間をフラットに乗り換えられるようにする。
  2. 新松戸駅に快速線乗降ホームを設置。その際、転落防止柵も設置する。
    • 新松戸に快速はいらない。仮に新松戸に快速止まらせるなら、松戸を快速通過。
      • 利用客10万人いるのに快速通過って北千住特快通過並みにおかしくないか?
        • 駅や快速の混雑を避けるため。西船橋が典型的な例。遠近分離もある。
          • 駅の混雑なら、北松戸~南柏の5駅分の客が各停と快速を乗換える松戸駅の方が問題。
    • TXへの対抗としては有効かと。それに西船橋や南浦和と違って快速停車駅が離れてる。
  3. 各駅停車は取手発着を基本にする。
    • そんでもって天王台通過で…。
  4. 我孫子駅快速線ホームを島式2面5線化。中線は成田線用。一番外側は通過用にする。
  5. 常磐線全線複線化
    • 市なのに人口が40000人を割っている相馬市に救いの手を差し伸べましょう。
    • 題名のとおり、複線化し、快速を仙台からいわきまで走らせましょう。
      • 停車駅は仙台-名取-岩沼-亘理-山下-相馬-原ノ町-小高-浪江-富岡-四ツ倉-いわき。
      • ついでに、全線電化。
        • もうされてるから、電化。
          • 違う。全線直流電化って意味だよ?
            • 何のメリットもないのだから現行のままで十分だと思う。このままでは交直流車が必要となってしまう。
            • 茨城県の‘とある施設’のせいでそれはできない。
    • 最近、新線をもって復旧した相馬~浜吉田間は単線で復活したような…

総武本線[編集]

  1. 佐倉~成東を複線化。あと総武快速線佐倉行きを成東行に延長。
    • 本線の体裁のため銚子まで複線化。
  2. ついでに、錦糸町~御茶ノ水間も複複線化
    • やるとしたら両国の快速線トンネル抗口から分岐が得策。
    • なにを走らす?
  3. 東京~千葉間に総武特急線を作り、総武特快を設定。同時に快速市川通過。
    • 特快は現行でも設定できるし、特急線を施設するスペースはないよ。
      • 高架で作ればいいが速度がカープ、住宅などで出せない(新検見川から稲毛など)
  4. 総武線津田沼~千葉間に回送線を高架(または高架2階)で設置し通常ダイヤでは津田沼行き廃止or1日2、3本化
    • 柱は退避柵とっぱらってそこと脇に作る。
  5. 総武本線錦糸町~千葉間を2階建て高架or平面+高架化して緩行線快速線本数増加と幕張車両センター回送を増やして成田外房内房各線とNE'X等を(無駄に)増便。
  6. 錦糸町〜千葉間を方向別複々線化。

成田線[編集]

  1. 成田~成田空港間を複線化。
    • 堀ノ内信号場は廃止。
    • 空港第2ビルの発車メロディーを「ハンプティダンプティ」と「希望の朝」にして成田空港駅はこの発車メロディーに。
  2. 成田〜我孫子間を複線化。
    • 北総と同じ30分に1本から20分に1本に変更。ただし両数は4両でいいね?
    • 常磐線直通列車を増加させる為についでに15両化。
      • 代わりに総武線方面の列車が本数減らす。

相模線[編集]

現在、神奈川県中央部を縦貫する相模線は、単線で本数が少なく、途中駅での交換時間が長いため、非常に不便である。そこで、次の計画を完成させた。

  1. 複線化
    • 最低でも茅ヶ崎から厚木まではやって欲しいな。用地が所々であるように見えるから。
  2. 香川・宮山・門沢橋・厚木・入谷・下溝・上溝駅の交換駅化
    • 緩急接続や待避線などが必要な場合は敷設。
    • ついに相模原市で発動した。
  3. 西久保・円蔵・香川台・山王原・中新田・海老名運動公園・上今泉・本座間・上磯部・作ノ口駅の新設
    • 国有化に伴って廃止された駅の復活。
  4. 寒川支線の開業
    • 駅は四ノ宮-西寒川-寒川-東寒川。寒川から本線と直通運転。
  5. 列車本数の増加、各駅のホーム有効長と列車の編成両数の増強
    • 8-10両くらい。
      • そんなに必要なほど人住んでません。
    • ハマ線ですら8両というのに・・・
    • せめて6両。
  6. 新列車種別(快速・通勤快速・特別快速)の設定
    • 快速だけで十分では?
  7. 寒川・海老名・上溝駅発着の区間列車の設定
  8. 東京圏輸送管理システム(ATOS)の導入
    • 横浜線にも導入してくれよ。
      • 橋本指令で十分では? ATOSだと事故・遅れ時に混乱するし、途中折返運転しないから全線運休になるし。
  9. 新型車両の投入
    • 209系以降の車両など。6ドア車などがあれば便利。
      • 6ドア必要なほど人乗りません。
  10. 通年半自動ドアの廃止
    • 半自動ドアは、緩急接続や待避などで停車時間が長い場合のみに限定。
  11. 八王子に日中も直通。そこから八高線直通とか。
    • 八高線に直通するような需要あるのかいな。
優等停車駅
  1. 快速(乗換駅と利用客の多い駅が中心)
    • 茅ヶ崎-寒川-(宮山)-倉見-厚木-海老名-原当麻-上溝-南橋本-橋本
      • 宮山は寒川神社の最寄り駅のため、毎年1月のみ停車。
      • 倉見は東海道新幹線の新駅誘致の計画があるため、一応停車。
  2. 通勤快速(相鉄線急行のパクリ)
    • 茅ヶ崎-海老名-(各駅に停車)-橋本
  3. 特別快速(通勤快速を強化)
    • 茅ヶ崎-海老名-原当麻-上溝-橋本
      • 原当麻に止める必要はないのだ。

川越線[編集]

  1. せめて川越以東を複線化にして、15分間隔で運行。埼京線も合わせて15分サイクルにする。

中央本線[編集]

  1. 茅野〜岡谷を複線化。ゴネる諏訪市民を無視。
  2. 三鷹〜立川を複々線化。複々線化後の快速の停車駅は、現在の通勤快速の停車駅とする。
    • 可能であるならば高尾まで複々線化(快速線は大深度地下)、これにより中野~高尾間において最高速度150km/hが可能。
    • 複々線化後の快速(電車)は中距離電車(列車)とし、基本的に小淵沢(1日2往復松本まで直通)まで運行、同時に青梅線への直通運転は中央・総武緩行線に移管。
    • 快速の停車駅は現行の通勤快速と同一の停車駅、特別快速の停車駅は現行の停車駅から神田、中野、国分寺、日野、豊田、西八王子を除外、新宿発着の特急列車の約3/4を東京駅発着とし、これにより杉並三駅の快速線ホームは撤去し、直線とする。
    • 通勤快速、通勤特快などの通勤種別は廃止。
    • 現行の主力車両E233系に関しては長距離高速走行対応工事を施工および再編成(15両編成化、編成頭端部にボックスシートを設置、5・6号車に新規製造されたダブルデッカーグリーン車を編入、130km/h運転に対応するためヨーダンパを設置)。
    • 再編成により不足する青梅線用車両は近郊型を新製した上で順次投入。
    • 車両置き換え、長編成化により東京~松本間の全駅のホームを増築(東京駅はホーム屋根全面ドーム化と平行して現行の10両編成分1面2線から15両編成分2面4線に増築)、延長(大月までは15両分、大月以遠は10両編成分)、嵩上げを施行。
    • お願いだから方向別複々線にしてぇ
    • 再開発された武蔵小金井と西武多摩川線と接続する武蔵境にも快速を停めてください。
    • これで東西線直通列車も立川まで走る。
    • 快速と中央特快の差がほぼなくなる。

青梅線[編集]

  1. 東青梅~青梅を複線化。ついでに青梅駅ホーム増設。
    • まず先に出来る青梅駅は2面3線化、これで拝島のバカ停を解消。
    • 東青梅駅付近は2層高架にして複線化して用地問題を解消。
      • 青梅方面へ少しだけ出てる分岐を利用して、センタービル横の道や線路沿いの道を潰すことで2層高架にしなくてもある程度複線にできそうな気もする。
  2. 快速設定に向けての改良
    • 拝島、河辺に追い抜き設備。拝島は2面4線(うち1線を五日市線始発と共用)化。河辺は2面3線で折り返しと共用。
      • ついでに通勤特快も青梅線内通過運転。

越後線[編集]

  1. 内野-新潟
    • 土地確保が困難と思われるため、単層高架で複線化を行う。
    • ついでに内野-白山駅も高架駅に改築。
  2. 新潟-白山に架かる信濃川橋梁は新しいトラス橋に架け替え。

白新線[編集]

  1. 新崎-豊栄
    • できれば羽越本線もあわせて全線複線化。
      • 全線は過剰じゃないか?せめて新津-酒田くらいまでは複線化を
    • 新崎-新発田間の間違いではないかと。

山形新幹線[編集]

  1. 福島-山形間の単線部分を全線複線化。
    • 山形方面から福島駅へ上る渡り線を11番または12番方面へ増設。
      • 場所的には11番線だが、西町の陸橋が邪魔すぎる・・・。
    • これにより14番ホームに進入する上りやまびこの2回渡り線を廃止。ロスが減るからこまち・はやてダイヤにも対応可。
      • 寧ろやまびことの併結を廃止して基本7両+増結5両のつばさ単独12両編成で運行すれば2回渡りも廃止できていいのではないか。
        在来特急がかつて12両で運行されていたので敷居は低い上に、山形新幹線の慢性的な混雑解消になり、福島ダッシュもなくなる。
        • さくらんぼ東根は12両対応が明らかに不可能なので山形で分割併合を実施。現行在来線ホームと新幹線ホームを入れ替えればいい。
          • 山形で交換できるようになり柔軟なダイヤを組めるようになるので一石二鳥。
  2. 板谷峠の時間短縮目的で米沢までフル規格の新線を建設。

京浜東北根岸線[編集]

  1. 横浜線が邪魔なので、東神奈川~桜木町間を方面別複々線化。
    • 桜木町は、東横線の土地を使う。
    • 複々線化後、横浜線は全列車桜木町行。大船行はありません。
      • 横浜市役所や神奈川県庁からJRだけで新横浜まで乗換なしで行けるように磯子行きも残そうよ。
    • 横浜駅は...何とかなる!!!
  2. 東神奈川~横浜駅間を複々線化して、相鉄本線にも接続。京浜東北線←→根岸線、横浜線←→根岸線、京浜東北線←→相鉄線、横浜線←→相鉄線、の4系統が運転される。
    • 根岸線に10両いらない。京浜東北を全列車東神奈川~大宮にして東神奈川で横浜線と接続、東神奈川以西は横浜線車両で8両編成での運転。横須賀線も11・15両いらないから大船から横須賀線に直通して、横須賀線は総武線・東京・横浜間の運転にし、保土ヶ谷・東戸塚に東海道各駅停車を停車化。
  3. いっそのこと根岸快速線として複々線化。快速相当の列車は横須賀線普通列車と湘南新宿ライン直通列車が対象。(横須賀線の戸塚経由は廃止)
    • 快速線の駅は桜木町、関内、新杉田となるべく絞る。
    • 代わりに保土ヶ谷、東戸塚は東海道本線普通列車が停車する。快速アクティーは横浜~大船間無停車とする。
      • 横浜駅は5、6番線が横須賀線、7、8番線が東海道本線下り、9、10番線が東海道本線上りに変更する。
  4. 宇都宮線複々線化の際に大宮駅〜古河駅まで延長させる。
    • 宇都宮線ホームは蓮田、久喜、栗橋、古河のみになり、それ以外は京浜東北線のホームになる。

八高線[編集]

  1. 八王子~箱根ヶ崎間を複線化
    • 箱根ヶ崎駅を2面3線化
  2. 複線部分は、1時間5本
  3. 八王子~大宮間を八宮線(幹線)にして高麗川~倉賀野間を埼崎線に。
    • 八宮線全区間ATOS導入
    • 現状の川越行きを大宮行きにして八王子~大宮間の運転開始。
    • 埼京線は従来通り。
    • 言いにくい
  4. それがだめなら八王子~高麗川間を幹線運賃にする。
  5. 拝島駅〜高麗川駅を複線化し、高麗川駅始発東京行きの列車を増加させる。
    • 青梅特快の一部をこちらの飯能特快に置き換えて、西武と対抗。

湘南新宿ライン[編集]

  1. 専用線を新設。
    • 宇都宮線・高崎線、山手貨物線、大崎支線、品鶴線、東海道線・横須賀線との方向別複々線とする。
    • 線路が分離できたことにより、本数を更に増やす。車両が足りない場合は、E233系を投入する。
    • 専用線は赤羽線の複々線化&乗り入れにしてみよう。
  2. さりげなく赤羽~池袋は線形変更で埼京線と並行し、時間短縮する。

小海線[編集]

  1. 全線複線化。
  2. 複線化して電化もすれば、中央本線からの直通運転が可能になる。
    • 中込までだが、夏に直通運転をする快速列車が運行されている

奥羽本線[編集]

  1. 大曲から秋田を新幹線が複線、普通列車が単線の3線にする。
    • 新幹線用の新線を増設する。

東北本線[編集]

  1. 名取ー仙台間を複々線化
    • ココらへんは首都圏並みに列車が多く、加えて貨物も通るため
      • 名取駅前や仙台駅前ではよく電車が詰まっている。
    • どうせなら岩沼まで
    • 阿武隈急行と交わる槻木まで…。
    • 名取駅〜太子堂駅間は高架化。
      • 南仙台駅は島式2面4線化。
        • 名取駅は3面6線化。
    • 長町駅の平面交差も解消させる。

両毛線[編集]

  1. 伊勢崎駅以西は高崎線直通列車を増やす為、複線化。
    • 各駅のホームももれなく15両化。
      • これにより東武は競合路線となり高崎線のサービスは多少は良くなる。
  2. 足利駅以東は宇都宮線直通列車を増やす為、複線化させる。
    • こちらもホームはもれなく15両化。
      • 小金井始発が減る代わり、足利始発熱海行きという列車も出てくる。
        • 但し、東京駅経由の列車のみ。
  3. 複線化して東京方面直通列車が出ると東武に少し危機感が出る。

篠ノ井線[編集]

  1. 松本駅~長野駅(複線区間の田沢駅~明科駅を含む)を全線複線化し、名古屋駅~長野駅利便性を向上させる。
    • ついでに篠ノ井駅の駅構造を島式2面4線化を行い平面交差を解消させる。
      • それにより、篠ノ井駅で優等列車と普通列車を緩急接続させる。

JR東海[編集]

東海道新幹線[編集]

  1. 東京-新大阪
    • 現実のぞみ重偏ダイヤでこだまが少ない上に退避まみれのおかげで新幹線として遅いので路線改修も含めて複々線化。
    • 停車駅は現実どおりとしながらも最小曲線半径を最低でも台湾高速鉄道なみの6000mとする。
      • 方向別複々線とし、こだまは緩行線、ひかりは緩行線と急行線の使い分け、のそみは急行線とする。
        • 最小曲線半径拡大の関係で新たなルート変更の必要が生じ、土地買収も難航する。
  2. のぞみの1時間あたりの運転本数は現状維持のままひかりの運転本数を1時間4本~6本とする。
    • こだまの運転本数も増やし、1時間4本とする。編成はこだまと山陽新幹線直通列車に対して16両縛りを除外とする。そしてこだまには自由席主体、グリーン車なしの8両編成で運転。
  3. 東京と新大阪以外の各停車駅の配線は熱海など土地の捻出が難しい所以外は2面6線(小田原、静岡など)か2面4線(品川、新横浜など)とする。そしてひかりとこだまの対面乗り換えを可能とする。
    • 補足・2面6線は岐阜羽島方式で通過線(本線)2線とする。

東海道本線(東海区間)[編集]

  1. 大府-笠寺
    • 南方貨物線の用地を活用して複々線化。
      • 笠寺~名古屋は埼京線方式で複々線化。いっそのこと武豊線までつなげちゃおう。
  2. 岡崎-大垣を複々線化。
  3. 枇杷島-名古屋
    • 現在の複々線に加え、さらに複線を作り三複線化。城北線を名古屋ないし四日市まで直通させるため。
  4. 枇杷島〜尾張一宮
    • 貨物線用地を活用して複々線化。

身延線[編集]

  1. 富士宮~西富士宮を複線化。

太多線[編集]

  1. 複線化する。理由は、沿線人口が増えつつあるから。ダイヤもついでに増発。
  2. 一緒に高山線美濃太田以西も複線化&電化。
    • 東海道線と中央線の短絡ルートとして整備する。

武豊線[編集]

  1. 空港への乗り入れのため。ただし、半田以南は単線。大府〜半田〜中部空港間のみ。
    • いっそのこと東海道本線の緩行線で名古屋まで乗り入れ。
    • 半田ではなく乙川で分岐するのが自然。

中央本線(塩尻以西)[編集]

  1. 勝川~多治見は4線化。勝川以西は城北線直通。春日井駅付近は多治見方面が高架で神領駅・車両区付近は名古屋方面が高架。神領までは3線分ぐらいの用地が確保済み。
  2. 十二兼〜贄川の複線化。遅延の解消と高速化につながる

関西本線[編集]

  1. 名古屋-桑名間複線化
    • 名古屋-弥富間を走る普通列車を日中も4本/h以上設定。
    • 出来れば、桑名-朝明信号所も複線化してもらいたいな。
      • 四日市まで複線化すべきだって!
    • 三重県区間の富田~富田浜及び四日市~南四日市間も複線化。これで快速みえも伊勢鉄道中瀬古駅まで行き違い停止がなくなる。
      • 四日市駅は3面5線化したほうがいい。
  2. 桑名駅〜四日市駅まで複線化。
    • 複線化後は四日市貨物線を電化させて名古屋駅方面の貨物輸送を強化させる。
    • 勿論、四日市駅は3面5線化を行い、緩急接続などを強化させる。
  3. 四日市駅〜河原田駅複々線化。
    • 四日市駅〜河原田駅の複々線化を行い伊勢鉄道方面と関西本線方面を分ける。
  4. 河原田駅〜柘植駅の複線電化。
    • JR西日本区間と入るが、貨物線強化の為、名古屋駅〜柘植駅と草津線全線を複線化する。
    • 四日市コンビナートから石油を名古屋、長野や京阪神に輸送する役割を持たせる。

紀勢本線[編集]

  1. 津駅〜多気駅まで複線電化。
    • 勿論、亀山駅〜多気駅まで電化を行う。
    • 関西本線や伊勢鉄道複線電化を含めて完成後、直通を増やす。
    • 勿論、伊勢鉄道はJR化は必須だが。
    • 多気駅で電車は参宮線に入る。勿論、参宮線は近鉄対策の為、全線電化。

高山本線[編集]

  1. 名鉄との競合を上げる為、岐阜駅~美濃太田駅を複線化。
    • 鵜沼駅を島式2面4線化させ、大多線と直通させる。
      • 美濃太田駅では配線を変えて外側の1・4番線を大多線直通に変更させる。
      • 無論、大多線も全線複線電化させて名鉄との競合を強めさせる。

JR西日本[編集]

関西本線[編集]

  1. 天王寺-新今宮間複々線化。
    • 阪和線は原則全便がJR難波または大阪に乗り入れる。
    • 大阪環状線の天王寺-新今宮間は廃止。
      • 一周できない(涙)
  2. 加茂~亀山間電化及び一部複線化
    • これにより関西本線は全線電化。
    • 山間を通る加茂~伊賀上野間と柘植~関間は複線の新線を建設。
    • 「大和路快速」を名古屋・亀山・柘植まで1時間当たり1本ずつ延伸。
      • 柘植~亀山間には東海道本線~草津線直通の新快速が1時間当たり1本乗り入れ。
      • 野洲止まりの電車を充当
    • 需要がないのにそんなことしてJR酉を倒産させる気か?
      • 複線化はともかく電化は必須 大和路快速を亀山まで運転すれば強烈なインパクトになる。
  3. 奈良~木津間を複々線化
    • 奈良線の複線化に合わせてここも線路を増加させ奈良行きの本数を増やす
    • さらに学研都市線の奈良行きも増加させる
  4. 天王寺~柏原を複々線化
    • 難波~王寺の普通を毎時8本、大和路快速を毎時8本に増発

阪和線[編集]

  1. 天王寺から我孫子町付近までは高架化する前の地上線用地がそのまま残っているので、これを利用して複々線化。
  2. そこから先は用地買収を行い、堺市もしくは鳳まで複々線化。
    • 鳳もしくは日根野まで必要じゃない?とはいえ、リアルで複々線化は必須だし…
      • 同時に複々線区間は立体交差化+快速停車駅のホームを12両対応に延長。
      • 南海が複々線持ってて(堺~大浜。南海難波~岸里玉出は高野線とのだからまだいいが。)阪和線が持っていないのがいらいらする。
      • 日根野までは流石に過当投資だとお思う。鳳まではやるべきだと思うけど、それ以上はせいぜい和泉府中くらいまでで充分じゃなかろうか?
        • それが今じゃ関空利用客が増えて鳳以南も無視出来ないんですよ。
  3. 昼間時、天王寺~日根野間の快速を関空~JR難波間に延長。
    • それをやっても(なんばの場合、南海の方が早いし安いから)ほとんど誰も乗らないし、天王寺~関空で充分だと思う。
  4. 「くろしお」を京都まで延長。そして、「はるか」「くろしお」「オーシャンアロー」をあわせて毎時3本の完全な20分サイクルのダイヤとし、さらに以上の特急をすべて日根野停車とし、日根野で関空・紀州路快速と連絡。このようにすれば、京都から関空へ行く人は「はるか」で乗り換えなしで行くか、「くろしお」「オーシャンアロー」で日根野まで行き関空快速に乗り換えるという2つのパターンができ、いづれも乗車機会が増えるので、便利になる。
    • また、大阪環状線・大和路線・阪和線のダイヤ構造に合うので、きれいな10・20・30などと言った整ったダイヤができる。特に、阪和線では効果を発揮。
    • 日比野~和歌山間も日中特急1本と快速2本と紀州路快速が4本と普通が6本のダイヤにする
    • 結局、乗り換えるくらいなら、阪急と地下鉄、南海乗継(天六、ガチャ周り)か、新快速と関空快速の乗継でみんな来ると思う。特急券払っても乗換回数が同じで時間もそれほど変わらないんだったら、関西人はそんなの使わんし、観光客もそんな面倒好き好んでせんだろう。

片町線(学研都市線)[編集]

  1. 全線複線化。
    • 最低でも松井山手~京田辺or同志社前間を複線化。
    • 複線化に際して同志社前駅のホームをもう一つ設置する。
      • 逆にホームが減りました。
  2. 快速をすべて奈良行きにする。

草津線[編集]

  1. 全線複線化
    • 京都までの普通列車を草津延長。草津から草津線乗り入れ。
    • 琵琶湖線普通は快速化し、京都-草津間は山科、大津、石山、南草津に停車。
    • 草津線を京都-草津間の緩行線にする。
      • いまでも緩行線草津まではほぼ来てないが?
    • 最低でも草津~貴生川まではやってもらいたいな。そこそこ需要があるので。
  2. 関西線柘植-亀山間を電化・複線化。
    • 草津線を亀山まで延長し、京都-亀山間毎時4本運転。
      • そんな意味のないことして、会社が潰れたらどうしてくれんだ?
      • シャープが潰れかけてなくて、亀山工場が元気だったら有用だったろうけどねぇ。
    • 新快速は草津駅で分割。基本8両は長浜方面、付属4両は亀山方面に向かう。

山陰本線[編集]

京都付近
  • 奈良線東福寺-京都間を地下化。京都駅在来線下に2面4線のホームを造る。
  • 梅小路付近まで地下を走り、丹波口手前で本線に合流。
  • 普通を奈良線直通にし、快速と特急のみ現行ホームに乗り入れて、構内単線区間の容量不足を解消。
園部-福知山間(54.3km)
  1. 胡麻-和知間(11.5km)複線化。
    • 下山駅での長時間停車を解消。
    • 胡麻駅と和知駅は2面4線にして、特急の追い抜きもできるようにする。
  2. 園部-胡麻間(12.9km)複線化。
    • 胡麻までアーバン区間にする。
  3. 和知-綾部間(17・6km)複線化。
    • 和知・安栖里付近、山家付近は付け替えで直線化。
    • 直線化で15kmほどに短縮。胡麻-綾部間160キロ運転を行う。
福知山-城崎温泉間(69.5km)
  1. 福知山-上川口間(6.7km)複線化。
    • 荒河かしの木台までは宮福線と共用し、荒河かしの木台駅先で分岐する。
    • 実質工事は3kmほどと、厚中問屋、荒河かしの木台駅ホームを下り線にも建設するだけで済む。
  2. 梁瀬-養父間(8.6km)複線化。
    • 和田山駅は2面4線のままにし、特急追い越し可能に。
  3. 養父-江原間(14.5km)複線化。
    • 八鹿駅は2面4線で特急追い越し可能に。
  4. 国府-玄武洞間(11.3km)複線化
  5. 上川口-上夜久野(14.6km)間複線化。
    • 下夜久野駅を2面4線にし、特急追い越し可能に。
  6. 残る単線区間を複線化。
    • 上夜久野-梁瀬、江原-国府、玄武洞-城崎温泉間。
米子-西出雲間
  1. 中途半端に複線化されてる安来~来待間は全部複線化する。ついでに来待~宍道間も複線化。

湖西線[編集]

  1. 山科-近江今津間を複々線化。特急と普通を分ける。
    • そうすればフリーゲージトレインも走れる。風対策なら全線シェルター化すればいいだろう。京都駅からは貨物線で北梅田駅までどうぞ。
      • それじゃ遅い。貨物線も130キロ運転できるようにしないと。
      • 琵琶湖見たいよ(涙)

可部線[編集]

  1. 可部-広島間を複線化。快速も設定する。
    • 横川~海田市間は山陽本線と別線で複々線化。可部線は呉線と終日直通運転。

呉線[編集]

  1. 海田市-広間を複線化。
    • 同時に快速を設定(停車駅は広島、海田市、矢野、呉、広)
  2. 呉駅と広駅のホームを2面4線化

舞鶴線[編集]

  1. 全線複線化。
  2. 東舞鶴から京都方面の快速を走らせる。
  3. KTR宮津線と直通運転。天橋立-東舞鶴間。

奈良線[編集]

  1. 全線複線化。
    • 最低でも城陽または井手町の玉水まで。今年から自治体が複線化協議に入っています。

宇野線(瀬戸大橋線)[編集]

  1. 岡山-茶屋町間の単線部分を完全複線化。ごねる岡山県と岡山市民を無視。
    • 旧県道の跨線橋は新しく架け替え。
    • 妹尾、早島停車の通勤快速を新設、茶屋町以南は宇野からも児島からも全駅各駅停車。
    • そのかわり朝の岡山行きマリンライナーは、茶屋町からノンストップ。
      • 児島駅からノンストップ。茶屋町駅も通過。

芸備線[編集]

  1. 最低でも矢賀ー下深川は複線化。矢賀ー広島では放置プレイされてる複線のもう片方を復活。
    • 朝夕ラッシュ時には5-10分間隔、日中でも15分おきに運行しバスに対抗。
  2. できれば三次まで複線化して、ついでに高速化し、バスを駆逐。

七尾線[編集]

  1. 政権交代時、某民主党議員が全線複線化について検証する等と言ってそれっきり。
  2. 民主党議員の話は当てにならないので、とりあえず津幡-高松を複線化。
  3. 金沢発高松行きの区間便を増発。快速列車も設定。高松~津幡間は快速含め毎時3本化を実現。

津山線[編集]

  1. 最低でも津山口から津山間複線化。
    • 全線と言いたいがとりあえずは。

姫新線[編集]

  1. 最低でも院庄から東津山まで複線または複単線化。
    • 因美線ともかぶるけど。
    • 全線と言いたいがとりあえず。津山から勝間田まで複線化できれば・・・。

因美線[編集]

  1. 津山から智頭まで複線化。
  2. 郡家から鳥取まで複線化。
    • 若桜鉄道、山陰本線と併せて複単線の状態で鳥取に入ってくるのが望ましいのかな。
  3. とりあえず、全線複線化が。

山口線[編集]

  1. 新山口から山口まで複線化。
  2. 益田から徳佐まで複線化。
    • 全線と言いたいがとりあえずは。

福知山線[編集]

  1. 篠山口~丹波大山を複線化、丹波大山~柏原を国道176号線寄りの高架複線に付け替え。谷川~柏原は廃止。
  2. 丹波大山~柏原間にに大山上駅を設置
  3. 福知山発着の普通と接続しない丹波路快速を柏原まで運転。谷川~篠山口は加古川線と運用一体化。
  4. 丹波大山~柏原をICOCAの利用エリアに

山陽本線[編集]

  1. 西明石駅〜姫路駅まで快速線新設で複々線化、既存路線は緩行線に。
    • 加古川駅は線路別に分けて対処するのでホーム設置駅は1つもない。
    • 快速線には新快速と特急、貨物が走る。
  2. 貨客分離の為、和気駅〜岩国駅まで複々線化。
    • その内、和木駅〜糸崎駅と西条駅〜岩国駅は旅客列車にも使用される。

加古川線[編集]

  1. 粟生駅以南は加古川駅で新快速と接続を強化させる為、複線化。
    • 厄神駅は島式2面4線化し、快速を走らせる。
    • 快速停車駅は加古川、厄神から粟生の各駅。

桜井線[編集]

  1. 京都駅や大阪駅の直通を増やして近鉄と対抗する為、全線複線化。
    • ついでに和歌山線も王寺駅〜高田駅を複線化して、関西本線の直通を増やす。
      • みやこ路快速の一部は桜井始発になり、京都方面に向かう。
      • 大和路快速や直通快速の一部は天理始発になり、天王寺や新大阪方面へ向かう。

和歌山線[編集]

  1. 上記の桜井線直通列車を増やす為、王寺駅〜高田駅を複線化。

JR四国[編集]

予讃線[編集]

  1. 坂出~松山を複線化。
    • 坂出-多度津間は既に複線だよ。
  2. マリンライナーのような快速電車を新設。
  3. まずはオール電化

高徳線[編集]

  1. 高松~引田を複線化
  2. 単線並列は残す

土讃線[編集]

  1. 佃~阿波池田は3線化。
    • 土讃線の複線と徳島線の単線を組み合わせてさらに増発。
  2. 高知近郊区間の後免駅〜伊野駅を複線電化。
    • 同時に琴平駅〜伊野駅も電化して、特急電車を増やす。

JR九州[編集]

鹿児島本線[編集]

  1. 貨客分離の区間を門司~鳥栖間に延長。
    • それに加えて赤間~二日市間の旅客部分を複々線化して、普通と快速を各4本/h以上に。
    • いや、門司港ー大牟田間でいい。
  2. 門司駅に直流電車が停車出来るように路線配置を調整。
    • 出来れば小倉まで複々線化させたいが…
      • 出来れば西小倉まで複々線化させたいが…
  3. 門司港-大牟田まで複々線化して新快速とA快速とB快速を走らせる。
    • 今の快速で十分かと....。
  4. 門司~折尾 貨客分離廃止→複々線化
    1. 既存の門司~戸畑、スペースワールド~折尾間は内側に特急・快速、外側に普通を走らせる。
    2. 戸畑~スペースワールド間は牧山トンネルを特急・快速線、海沿いの貨物線を普通電車線(枝光駅はそちら側に移転)とする。
  5. 香椎~南福岡間を複々線化(同時に笹原駅周辺は高架化)
    1. 香椎~竹下は普通は内側を、特急・快速は外側を走行。竹下~南福岡は普通電車は外側を、特急・快速電車は内側を走行。
  6. 福間〜二日市を複々線化。この区間を往復する普通列車の増便を計る。緩急接続は二日市と南福岡、博多、福間で行う。
  7. 折尾~門司 貨物線活用
    1. 貨物線に特別快速を走らせる。
      • 貨物列車が通る時間帯は黒崎止まりにする。
    2. 西小倉駅にホームを新設。

福北ゆたか線[編集]

  1. 全線複線化と言いたいけど、それが無理なら博多~篠栗間と桂川~飯塚間だけでも。
  2. 一線スルー化でかいおうのノロノロ運転を回避。

日豊本線[編集]

  1. 大分までを完全に複線化。
  2. 大分~臼杵を複線化。「ソニック」の半数を臼杵行きに延長。
  3. 佐伯~延岡は別ルートとして開業。もちろん複線。
  4. 延岡~鹿児島中央(&宮崎空港線)を複線化。九州新幹線博多~新八代開業に伴い、「きりしま」を増発。「ひゅうが」は「にちりん」に統合した上で、別府行き「きりしま」を新設。
  5. 忘れられているが臼杵~佐伯も複線化。

指宿枕崎線[編集]

  1. 鹿児島中央-山川間を複線化。鹿児島中央-郡元間は車両基地を七つ島へ移転し複々線化と周辺開発。坂之上付近は、慈眼寺-五位野間をトンネルで複線化、勾配緩和。
    • 喜入-水成川間に160キロ運転可能な短絡新線を建設。鹿児島中央-枕崎間を30分に。
    • 水成川-枕崎間は線形改良、交換可能駅増設。
      • 全線と水成川新線は電化。
        • 山川以遠はしなくて良いんじゃない。どうせ本数が増えても利用が増える見込みは少ない。現実でも系統分断されているって言うことはよっぽど利用が少ないって事。
          • 電化すれば山川で編成分割する事も容易だぞ?
    • 指宿と喜入と坂之上には退避設備を設置。山川も2面4線(外側2線枕崎~山川、内側2線鹿児島中央~山川)の系統分断駅スタイル。相互に乗換えがしやすい構造に。

豊肥本線[編集]

  1. 肥後大津~熊本を複線化。肥後大津・光の森・水前寺には待避線を設置。どうせベットタウンの通勤客の為の路線になるのだから。
    • 武蔵塚~竜田口に新駅設置。
    • 複線化を機に快速も設定される。
      • 停車駅は熊本・新水前寺・水前寺・竜田口(かつて急行列車が停車したから)・武蔵塚・光の森~肥後大津の各駅。一部列車は大牟田まで直通。

佐世保線[編集]

  1. 武雄温泉~早岐間の高速化。路盤強化や各駅(永尾、三間坂、上有田、西有田信号所、三河内)の一線スルー化を行い、特急の所要時間を短縮する。
    • 早岐から先は....お察しを。
  2. 肥前山口駅~早岐駅を複線化し、交換待ち解消を行う。
    • 最高速度も普通列車が110km/h,特急列車が120km/hに向上される。

筑肥線[編集]

  1. 筑前前原駅〜唐津駅まで複線化。
    • これにより唐津から天神や福岡空港まで速達性を確保される。
    • 本数も増加し、唐津線沿線は長崎本線と棲み分け可能になる。
    • 同時に最高速度を85km/h→100km/hに引上げ。
      • 唐津駅~姪浜駅まで速達性を向上して、所要時間短縮を狙う。

長崎本線[編集]

  1. 肥前山口駅~諫早駅及び喜々津駅~浦上駅を複線化。
    • 同時に長崎駅~浦上駅を高架化させ、長崎市内の速達性を向上させる。
  2. 佐世保線複線化と併せて肥前山口駅の平面交差を解消させる。

大村線[編集]

  1. 全線複線化と電化を行い、最高速度も95km/h→110km/hに引き上げる。
    • 但し、早岐駅~ハウステンボス駅間の特急は120km/hに引き上げられる。



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