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勝手に設備改良/駅の改修

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<勝手に設備改良

目次

北海道[編集]

錦岡駅・銭函駅[編集]

  1. 室蘭線錦岡駅、函館線銭函駅に折り返し線用の線路があるが、既存の線路改良を含めホームを設ける。
    • これにより、室蘭線糸井止まりの列車は錦岡行きとして、函館線ほしみ止まりの列車は銭函行きになる。

平和駅[編集]

  1. 函館線にもホームを増設。ホームの構造も2面4線にする。
    • 2面4線はさすがに無理だろう。函館線上りホームがどうしても遠くなるのでは。
      • 2面4線が厳しいようなので、3面4線にする。
  2. これにより、函館線旭川方面と千歳線を相互に行き来する場合、運賃が少し安くなる可能性がある。

札幌駅[編集]

  1. 函館線札幌駅の改札外発車標を最大表示数4件の機種に、改札内発車標を最大表示数3件の機種にそれぞれ交換。
    • ホームにある発車標は3件表示が可能な形に改装された。ただし上2段しか使っていない(一番下の段はテープがはってある。少しの手間だけで3段表記可能な模様)
    • いっそのことフルカラーLEDを搭載させる。
  2. 新幹線用と在来線ホームの増築を実施し、2階には在来線6面12線、3階には新幹線3面6線のホームを建設。
    • そのため、函館本線と合流するところから2層式になる。
      • 手稲方面は敷地に余裕があるので2層化は札幌駅部分のみでよいかも。
    • 北口広場がやや狭くなるので、バスプールは地下化させ、駐車場を改装
  3. 地下にも改札口を設ける。
    • 名称はパセオ口(ぱせおぐち)
  4. ステラプレイスからの連絡通路を設け、こちらにも改札口を作る。
    • 名付けて「ステラ口(すてらぐち)」
    • 上記の3階に新幹線ホームを設けるなら連絡通路は4階に設置。
  5. 新幹線延伸を機に北口広場に駅ビルができ、札幌駅界隈は南北ともに高層ビルが増加。
    • 地下駐車場は地下鉄よりも深い位置に移設させ、空いたスペースに地下街を新設。
    • バスプールはエスタ隣の空き地に移転・集約化。
      • パセオと接続させ、利便性を向上させる。

新千歳空港駅[編集]

  1. 改札内・改札外の発車標を最大表示数4件の機種に交換する。これにより、行先が異なる毎時4便の快速エアポート(札幌、札幌経由・小樽、札幌経由・旭川)の時刻を常に表示できる。
  2. ホームを1面2線増加させ、合計2面4線で運用。
  3. 地下区間を苫小牧方面に延伸させ、快速エアポートが苫小牧に乗り入れる。

大麻駅[編集]

  1. 橋上化して改札口や店舗を集約。

岩見沢駅[編集]

  1. 1番ホームの屋根を6両分の長さに延長。(昔は6両分以上の長さだったのに火事の後で短い物に交換された)
  2. 券売機を2台から3台に増設。
    • これとは別にKitacaのチャージ機を改札の外にも設置。

恵庭駅[編集]

  1. 2面4線化。隣のサッポロビール庭園駅も2面4線だけど、ここ始発の余市・石狩当別行きの4+4連を30分間隔で制定して、千歳線を増発・沿線の発展に一役買う。朝ラッシュ時(札幌方面(札幌で分割))、夕方ラッシュ時(当駅どまり)は15分間隔で運行。
    • 8両入線可能な留置線も設置する。

函館駅[編集]

  • このネタのため、江差線ホームを地下化。地上ホームは櫛形3面6線ホーム、地下ホームは島式1面2線ホームとなる。

竜飛海底駅・吉岡海底駅[編集]

  1. 待避線を設置、できれば両駅両方向に
    • これで300キロ運転と貨物列車を両立できる。
    • カートレインも走らせる余裕ができる。
    • ただ保線の邪魔になるということで夜行列車は夜の12時までに通らなくてはいけなくなる。
      • もしくは朝の6時以降とか
      • 待避線で6時間停車するのもあり、どうせゆっくり走っているんだし。
    • はやてもこの区間知床駅を含めた各駅に停まって北海道に来ることができるようになる。
      • いや乗客の数からしてはやぶさの選択停車でよいのでは。
    • しかし待避線の長さが短いために400メートル以上の貨物列車はトンネル内に入線できなくなる。
  2. 駅から地上に出る高速エレベーターの設置
    • これで津軽線末端区間を廃止する。
      • 三厩駅の救済にはならないと思うが…まあバス転換でいいような気もするけど
    • 松前への観光ルートとしても活躍する。

芦別駅[編集]

  1. 1番線の屋根を駅舎の前まで伸ばして、雨と雪が当たらないようにする。
  2. 広い構内を利用して駅舎の改築と高架化を実施し、商業施設、バス発着施設を集約する。

琴似駅[編集]

  1. 手稲駅と同様2面4線での運用を実施し、柔軟なダイヤ編成が組まれる。

東北[編集]

福島駅[編集]

  1. 使用していない11番線を生かすため山形新幹線とのアプローチを上り側に追加。
    • これにより、
      1. 上り列車の下り本線平面交差がなくなりダイヤに余裕が生まれる。
      2. 上下で乗り場が完全分離されるので乗り間違いが減る。
      3. ホームの容量が増えるので山形新幹線区間運用が可能になる。
    • といいこと尽くめ。
  2. 駅の高架化を行い阿武隈急行との改札を分離する。

大曲駅[編集]

  1. 秋田新幹線のスイッチバックが鬱陶しいので、スイッチバックしなくてすむギリギリまで迂回線を作り、そこに新幹線ホームを作る。

新青森駅[編集]

  1. ホームの長さを400mまで延長。
    • 田沢湖線が運休・遅延になった場合、盛岡でこまちを切り離さずに新青森まで乗り入れ。
    • 八戸駅もホーム延長
    • もちろん「こまち 新青森」の表示も準備。

愛子駅[編集]

  1. あの本数で平面駅は危険すぎる・・・。高架化してくれぇ
  2. バス乗り場と直結にして秋保温泉へ・・・行かないか。
  3. ついでに1番線は引込み線化(折り返し専用)にする。
  4. 高架化して島式2面4線化させ、当駅折り返しと緩急接続を行わせる。

山形駅[編集]

  1. 山形新幹線や安全を考えるとやはり高架化島式3面6線化を実施させる。
    • 2面4線は山形新幹線。残り1面2線は仙山線や佐沢線の発着に利用する。

酒田駅[編集]

  1. 古くて危ない駅舎を高架化して島式2面6線にする。
    • その際に東口も開設させる。
    • 1・2番線 羽越線 秋田方面。
    • 3・4番線 羽越線 新潟方面。
    • 5・6番線 陸羽西線のりば。

秋田駅[編集]

  1. 市街地活性化の為に駅の高架化は必須。
    • ホームは在来線は4面8線、新幹線は1面2線となる。

南仙台駅[編集]

  1. 駅を高架化して島式2面4線化を実施させる。

名取駅[編集]

  1. 島式の3面6線にして仙台空港アクセス線専用ホームを設ける。
    • 1・2・5・6番線が東北本線や常磐線ホーム。
    • 2~5番線は仙台空港アクセス線ホーム。
      • 2番線と5番線は主に仙台駅直通列車のホーム。

岩沼駅[編集]

  1. 駅を高架化して、常磐線と東北本線との平面交差を解消させる。
    • 駅構造は3面6線で外側2面4線が東北本線、内側1面2線が常磐線が使用する。

槻木駅[編集]

  1. 阿武隈急行の直通を増やす為、島式2面4線化して、岩沼駅方面に折り返し線を設ける。
    • 外側が東北本線、内側が阿武隈急行線が使用する。
      • どのホームからも仙台方面に直通可能にする。

関東[編集]

甲信越[編集]

北松本駅[編集]

  1. 駅の真ん中に線路は通っているのに、プラットホームが無く通過のみになっている篠ノ井線をホームを作って北松本にも停車させる計画。
  2. 特急?停めるわけ無いじゃん(byJR東日本)。

金手駅・善光寺駅[編集]

  1. 金手駅
    • 中央本線の線路間に島式ホームを設置。
  2. 善光寺駅
    • 現在の駅を甲府寄りに移設。
    • 中央本線に対向式ホームを設置
    • 中央本線下り線ホームから身延線ホームへは平面に移動できるようにする。
    • 駅名も「甲斐善光寺」に改称。
      • まさしく「改善工事」だ。
        • 「かいぜんこうじ」ですね。

越後湯沢駅[編集]

  1. 北口(駅ビルと温泉街出口)と南口(シャトルバスと高速バス用、州都候補地出口)の新設。

上越国際スキー場前駅[編集]

  1. 当間山(1,214.2m)までフニテル(全長約5km)を架け、なかさと清津スキー場(769m)まで繋げる。

佐久平駅[編集]

  1. 新幹線改札内と小海線ホームへの通路をつなぐ連絡通路を新設
    • 途中に新幹線・在来線乗り換え自動改札機を設置
  2. 小海線ホームへの通路前に自動改札機設置
  3. 小海線ホームにホーム番号『3番線』付与

伊那市駅[編集]

  1. あのボロい駅とおさらばするために全面改築。
  2. キオスク復活。

甲府駅[編集]

  1. 発車メロディーを再びカンノ製の「近郊地域15&16番」に戻す。
  2. 身延線ホームにもATOS&発車メロディーを導入。

直江津駅[編集]

  1. 北陸新幹線が開業したので、バリアフリー化も兼ねて大改造を実施。
  2. 1番線直江津よりのホームを向こう側にある側線まで拡大。0番線を設ける。
    • 1番線は谷浜寄りに後退する。
  3. 犀潟寄りにある観光案内所などを撤去して1面2線のホームに拡大する。構造は0・1番線ホームと同じ。
  4. 本線のレールを3・4番線に付け替えてスルー方式にする。
  5. 5・6番線は廃止。
  6. 最終的にはこうなる。直江津駅は階段を使わずに乗り換えができるようになる。
    • 0…えちごトキめき鉄道・日本海ひすいライン
    • 1…えちごトキめき鉄道・妙高はねうまライン
    • 2…JR・信越本線
    • 3…北越急行・ほくほく線
    • 4…直江津駅スルー列車

穂高駅[編集]

  1. ホームの大規模拡張
  2. 西口新設と東西自由通路設置
  3. Newdays開設
  4. 自動改札設置
  5. Suica導入

東海[編集]

千種駅[編集]

  1. 現行の改札口の混雑緩和と桜通線との乗換改善のため「北口改札」を新設し地下で桜通線車道駅に直結。
  2. 旧千種駅付近(河合塾の前)を引上線に改造し千種で折返しができるようにする。

大曽根駅[編集]

JR
  1. 現在のプラットホームを北口階段を登った辺りに移動して名城線、瀬戸線などへの乗換を改善する。
  2. 島式2面4線に改修して追い越しに対応したいところだが、ビルが建ったので諦めた。
    • …が、三菱側に土地が残っているため可能性はあるかも?
名鉄
  1. 市バスのロータリー上にホームを新設、2面4線化、追い越しを可能にする。
  2. 土地の確保に課題か?
地下鉄
  1. 赤池と同様、2面3線化。
  2. 留置線廃止。
  3. 線形的には北側に増設するのが理想だが、地権の問題があり、難しいかも?

浜松駅[編集]

  1. 駅ビルのメイワン二階の改札口から、バスターミナル上空へ ペデストリアンデッキを新設し、JRから遠鉄バスへの乗り換えを容易にする。
  2. ペデストリアンデッキにタクシー乗り場を移設(タクシーはスロープを上がる)し、従来のタクシー乗り場は第二送迎レーンとして使用。
  3. JR新幹線、東海道線西端に改札口を設け、遠州鉄道との乗り換えを容易にする。
    • 遠鉄新浜松駅の改札のレベルで渡り廊下を設ける。
    • 遠鉄とJRの駅が通路で結ばれたら、遠鉄の駅は新浜松から「浜松」へ改称。
  4. 新幹線乗り場を島式ホーム2面4線にして一部の「のぞみ」を停車させる。
    • 可動式ホーム柵の設置し通過列車に備える。

上小田井駅[編集]

  1. パタパタ式の案内板から発光ダイオード式のものに変更。
    • ↑現実になりました。
  2. 3面6線の島式ホームとする。名鉄が外の2面4線、地下鉄が中の1面2線を利用する。
    • 乗換の利便性を考えれば現状がBest。
      • いや、ホームが狭すぎるからどっちみち改修しないと、無理。
        • ホームを広くして、混雑に対応。
  3. 西春よりにある地下鉄用の、折り返し用線路をなくして、名鉄犬山線の西春方面へ延伸させるようにする。
    • 地下鉄線内折返し用に引き上げ線は必要だし複々線にする必要はあまりないのでは?
  4. 名鉄から地下鉄への列車が制定され、その列車種別は特急・快特20本、急行・快急10本、普通・準急10本とし、名鉄10000系JR東海314系が停車。
  5. 南口より城北線小田井駅へフルシールドデッキを建設。
    • 雨の日でも快適に乗換…、距離や想定される起伏を考えると快適でもないか。

国府宮駅[編集]

  1. 東側が、特急停車駅とは思えないので、駅ビルを建てる。
    • 立体駐車場ではなく商業施設が入った特急停車駅前にふさわしいものをお願いします。
      • 駅ビルと橋上駅舎は直接またはペデストリアンデッキで接続させ、東側からも入れるようにする。
        • それと同時に有人窓口など駅機能は橋上駅舎内に移して、地下部分は閉鎖し連絡通路とする。
  2. ホームの北端まで、屋根を延長する。
    • できれば上りホームを拡幅、もう少ししっかりした待合室を設置する。
  3. 一宮・岐阜方面側にも、改札口を設置する。

名鉄名古屋駅[編集]

  1. 栄生よりに、JRとの連絡線を作る。
  2. 犬山線へのJRの乗り入れも可能にする。
    • 乗り入れるとしても枇杷島分岐点をどうにかしないといけないし、中部国際空港方面の方が必要性があると思う。
  3. 上下二層式とし、上部は現状のホーム、下部は2面4線の7面6線の駅構造とする。
  4. いやいや、こっちの方が良い。
    • B2Fを新たに共用し、特殊型島式ホームの5番線~10番線、頭端式ホームの11~12番線を新設。合計6面5線となる。引き上げ線も設置。
      • 5番線・・・普通、準急、急行の岐阜・犬山方面。
      • 6~8番線・・・降車ホーム、7番線は特別車用ホームも兼ねる。
      • 9番線・・・快速急行、ミュースカイ、快速特急、特急の中部国際空港、豊橋方面。
        • 10番線・・・金山方面からは引き上げ線からしか入線不可なので、入線不可能。普通列車の国府宮行き、津島行き2本/hずつを新設し、使用。
      • 11・12番線・・・特急専用ホーム。特急河和行きや、増発する特急内海行き、普通中部国際空港行きも使用。
    • ↑そんなしたらもっと混乱してしまう。今と同じホームを下部に作るのと、2面2線の折り返しホームを作り、上部を本線、下部を犬山線・常滑線・空港線。折り返しホームは、当駅始発と、当駅止まりの列車のホーム。
      • もう金山みたいな風にして、B1Fは豊橋、中部国際空港方面に、B2Fは岐阜、犬山方面にする。折り返しは今までどうり栄生などで折り返す。
        • どの案も現状を無視しすぎじゃないか?これを見たらそんな大規模な駅にするのは不可能だということがわかるだろう。
  5. 現在の駅を拡張し5面4線にする
    • 名鉄名古屋駅ができるまでの歴史的経緯から、現状でさえ近鉄の駅と地下鉄東山線の駅の間にカーブさせて造っているのに、これ以上の自由な拡張はできない。従って、現在閉鎖されている近鉄との連絡線や改札口、地下街の確保できるスペースを使い駅を広げる。
      • 苦肉の策として、近鉄の駅を5番ホームに寄せて3面5線にし空いた空間を使うということも考えはできるが、ラッシュ時は混雑するのでこれ以上狭くすることは不可能だ。
    • 駅構内 近鉄名古屋駅側から
      • 1番ホーム:下り線 須ケ口・津島・一宮・岐阜方面乗り場
      • 2番ホーム:下り線 降車専用ホーム
      • 3番ホーム:下り線 犬山・新鵜沼・新可児方面乗り場   上り線 中部国際空港・河和・内海方面乗り場
      • 4番ホーム:上り線 降車専用ホーム
      • 5番ホーム:上り線 東岡崎・吉良吉田・豊川稲荷・豊橋方面乗り場
      • 階段やエレベーターの位置を工夫して乗客の動線を確保し乗降が円滑に行えるようにする。
    • もちろん金山から枇杷島分岐点までは複々線化する。
    • 欲を言えば中部国際空港行き特急専用ホームを設け6面5線にしたい。
  6. 急行線を新設して急行線ホームを2面4線化させる。
    • その際、金山駅〜枇杷島分岐点まで複々線化。急行線は名鉄名古屋以外はホーム無し。
    • 緩行線は従来のホームを使用する。
  7. 急行線は5〜8番ホームを使用する。
    • 急行線では特急やミュースカイなどを下位優等が待ち合わせする。

豊橋駅[編集]

  1. 二俣線に使用されていた9・10番ホームを延伸。東海道本線用ホームに。
    • 4番線を名鉄線ホームに転用。
      • 場合によっては、5番線も名鉄線ホームに転用。
    • これで名鉄線普通も豊橋まで乗り入れ(伊奈折り返しを廃止)。
      • JR東海がそんな殊勝なことをするとは到底思えないので、名鉄豊橋駅として独立させる。
        • 名鉄の駅は地下に建設。頭端式ホーム2面4線とする。
  2. 4番線は豊橋鉄道 渥美線を乗り入れる。
  3. 新幹線11番線をこだま用ホームにし、ひかり号とこだま号の乗換えをここでできるようにする。(上りのみ)
  4. 平井信号場周辺から豊橋駅前の地下まで単線の地下線を建設し、普通は地下の名鉄豊橋駅(1面2線)、優等は1番線へ。
    • 豊川や豊川放水路の下を掘るのはカネが掛かる。それなら、西小坂井〜小坂井間に飯田線新線を建設して、現路線を名鉄専有にした方が安上がり。西小坂井、愛知御津両駅が小坂井〜東上間と同じ豊川市域なのもありますし。
      • 飯田線だけなら西小坂井駅の設備を増やしてつなげればいいが、日本車両豊川工場からの出場列車も通ることを考えると現在の豊橋に乗り入れる形でいいと思う。
    • せっかく改良するなら中途半端にせず、駅と線路共に名鉄専用のものを作った方がいい。

伊奈駅[編集]

  1. 1番線が欠番になっているが、橋上駅舎はスペースを空けて造られているので1番線を設ける。
    • 名鉄豊橋駅ができて飯田線との共用をやめ、普通も豊橋へ乗り入れることになったら、1番線が待避線として使われることになるだろう。
  2. 駅南西側のロータリーを整備する。

各務ヶ原駅[編集]

  1. みどりの窓口を設置し、各務原市の中心駅とする。
    • さらに、ワイドビューひだ、ひだも停車。代わりに鵜沼を通過。
  2. 3面6線の島式ホームとする。
    • 当駅から岐阜駅までは過密ダイヤとし、すべての列車が東海道本線の快速以上と連結。
      • この列車はノンストップで岐阜駅まで行く。
  3. 駅舎はかなり立派にする。
    • 駅ビルは小さいものだが設置。
  4. 当駅始発の、岐阜で快速などと連結する列車を制定。
    • 各駅に停車。
  5. 駅名を市名に合わせたうえ、読みにくいので「かかみがはら駅」に。
    • 読みにくいと言うなら「かがみはら」のほうが良いと思う。ほとんどの人が各務原市の事を「かがみはら」と呼んでるわけだし。

名鉄岐阜駅[編集]

  1. 名古屋本線と各務原線の乗り換えが楽にできるように、各務原線のホームを現在の位置で高架化する。
  2. 名古屋本線ホームは先の方が細すぎるのでもう少し長さと幅を確保する。
    • 1番線をもう少し道路側にずらしホームを拡幅する。
    • 3,4番線は1番線との分岐部分に向かってカーブを描いているのでまっすぐ延ばして、東海道線の高架下単線区間の橋脚を挟んでひとつ隣の空間に通す。
      • 岐阜駅を出発して東海道線をくぐった地点に両渡り線を設ければ、1~4番線のいずれにも入線、出発ができるようになり、単線区間を解消できる。
  3. 本線は駅を出たところから加納駅方向に緩やかにカーブさせ、各務原線は駅を出てすぐ下って田神駅手前で地上に下ろす。
    • できれば茶所駅まで曲線改良したいところだが、間もなく終点で高速で通過するわけではないから、そこまでしなくてもいいかな。
      • 岐阜駅周辺高架化事業の計画を見るとカーブを緩やかにすると書かれている。その時に単線区間も解消してほしい。
        • 高架化事業の完成予想模型では、単線区間は現在線の東側にあるJR高架下の空間にもう一線通すことで解消されていた。

稲沢駅[編集]

  1. 高架化し、2面4線とし、駅ビル(20階建て)を建設。
    • 複々線化すれば可能かも。

名鉄弥富駅[編集]

  1. 近鉄とJRの間に高架化。トランパス対応
  2. ついでに佐屋~五ノ三を複線化
  3. これにより、近鉄からもJRからも乗り換えが便利になる。
  4. JRよりも近鉄との乗り換え利便性を向上させるため近鉄弥富駅に横付けする形で1面2線の高架駅を建設
    • 弥富口駅跡の高架橋を延長し弥富駅までつなげ、佐屋~五ノ三間を複線化する。
    • 現在佐屋止まりになっている列車を一部弥富行きに変更し特急や急行も設定して発着本数を増やす。
      • これにより四日市方面から津島・一宮方面へのアクセスがよくなる。

熱海駅[編集]

新幹線
  • このネタのため、新幹線ホームを2面4線化
    • あの地形では難しそうだな・・・。移設しかないか?
在来線
  • JR東日本とJR東海のホームを完全に分離。
  • 両社の改札口も別々にする。
  • 両社の乗り換えは連絡改札を経由する。
  • TOICAでもSuicaでも熱海以西への乗り継ぎ可。
  • 残念ながら「踊り子」修善寺乗り入れ廃止。
    • 代わりに駿豆線が熱海まで乗り入れ、踊り子に接続。
  • 1番線:伊東線
  • 2番線:下り熱海止め・伊東線・下り貨物列車通過
  • 3番線:東海道本線上り
  • 4番線
    • 西側:東海道本線下り
    • 東側:駿豆線乗り入れ
  • 5番線:上り貨物列車通過・上り熱海止め
  • 3面5線で、大和西大寺の配線に似せる。

長浦駅[編集]

  • 周辺が直線なので、簡単にポイントも退避線も設置できそうな長浦駅に待避線を設置。出来れば、常滑方面に1本引き上げ線を、朝倉方面に片渡り線設置。
    • 当然ホームは8連対応に延長。

三河三谷駅[編集]

  • 名鉄蒲郡線を延長し、下りホームの点検車置き場に名鉄電車を停車させる。

駅配置の最適化[編集]

  1. JR熱田駅,名鉄神宮前駅,地下鉄神宮西駅の統合
    • 地下鉄を移動させるのはしんどいので,地下鉄に比較的近い熱田駅に,神宮前駅を横付け.熱田駅と神宮西駅を地下道で結ぶ.
    • 名鉄とJRは金山総合駅のような熱田神宮前総合駅に。
    • 地下鉄は切り捨てて熱田・神宮前統合、『熱田神宮前駅』案
      • 熱田区役所裏の空き地にロータリーを設置、JR管理の熱田神宮前駅西口に。
      • 名鉄神宮前バス停周辺を整備して名鉄管理の熱田神宮前東口に。
      • JRも名鉄も橋上駅舎・改札口とし、東口と西口は跨線橋によって通り抜け可能。
      • プラットホームは従来通り両者とも2面4線。ただし車両編成の長い貨物列車は踏切に干渉しないように旧駅付近で待避する。
      • JRのホームは長いため、旧熱田駅はホーム北側の階段から繋がり、JRのみの熱田神宮前北口として機能。プラットホームは撤去されるが使用されていない駅舎寄りの旧ホームだけは臨時用として旧駅舎(北口)から使用可能。
      • 旧神宮前駅は遠い上に踏切を挟むため、駅としては廃止し、パレマルシェの一部に。プラットホームは撤去。
    • 名鉄神宮前駅は駅名の通り熱田神宮の目の前にあり、JRや地下鉄に乗り換えたい人は金山まで行けばいいので、この駅まで総合駅にする必要はないと思う。
      • 名鉄常滑線からJR東海道線へ乗換えて豊橋方面へ行きたいけど金山まで行くのは時間の無駄だという人は、どうぞ名鉄本線をご利用くださいということで・・・。
  2. 名鉄&地下鉄上小田井駅,城北線小田井駅の統合
    • 城北線をもうすこし北周りに.そうすれば城北線だって少しはお客が増えないかな?
      • 高架では用地がないので城北線は地下になると思う。ただし貨物列車は現在の旧線(石油輸送列車が旅客列車が走っている地価線を走るのは危険を伴うため)を走らせる。
  3. 地下鉄桜本町駅,名鉄桜駅
    • これも地下鉄移動は線形的に無理なので.名鉄をもうすこし東回りに移動.
      • 桜駅を桜本町駅に近づけたところで、住宅街を通らないと乗り換えができない。ここよりは名城線妙音通駅と名鉄呼続駅を接続させた方が良いだろう。
  4. 城北線の勝川駅接続を新守山駅接続に
    • 勝川に接続してたら,将来的にもし環状運転をやる場合に難しくない?って,勝川駅を改修してるからもう無理か….
      • ついでに味美駅も互いに交点上に移設した上で、味美から新守山に向かって短絡線を伸ばすのはどう?
  5. JR半田駅,名鉄知多半田駅
    • 譲り合いの精神で,どっちかが寄り添う
  6. JR武豊駅,名鉄知多武豊駅
    • 上に同じw

瀬戸線大曽根・喜多山・尾張旭駅[編集]

  1. すぐにでも2面4線化。いずれも主要な駅で、緩急接続ダイヤが必要。特にこういう住宅地と商業地を結ぶ通勤路線はなおさら。
    • 大曽根
    • 喜多山
      • 高架化事業によって現実のものに。
        • そうなの?
    • 尾張旭
      • 2面3線化は容易に可能。用地が足りないようだったら、栄町方面は隣の旭前の側線を利用し、旭前を2面3線化して補うのも一案。
      • もう2面3線あるので、旭前を2面4線化。

桑名駅[編集]

  1. 改札を改修。ICOCAで入場してきたのに、近鉄に乗りかえれないってどういうことだ。乗り換え対応にする。
    • かなりデカイIC乗り換え改札できたから乗り換えれるようになったよ。
  2. 駅舎を橋上化。近鉄・JR線をそれぞれ2面4線。北勢線を移設させ養老線と1面2線。
    • むしろ高架化してほしい。線路の東西でいろいろ分割されてる気がする。
  3. 名古屋~桑名複線化に際し、ホームを2面4線化。折返線1本設置。
  4. これらが無理ならせめて近鉄のトイレ改修(市の代表駅で近鉄が未だに汲み取り式とは何様じゃ)だけはしろ
  5. 上の方と同じで三岐鉄道を移設で、養老鉄道と1面2線。今の駅舎じゃとても10万人規模の都市だと思えないため、今のメイトを取り壊し、メイトを駅ビル化。
    • 三岐鉄道西桑名駅を養老鉄道桑名駅と一体化し、JRと近鉄の間に三岐鉄道と養老鉄道の駅が入る。
  6. 桑名市の構想によると、駅西土地区画整理事業に合わせて東西駅前広場を整備し、併せて自由通路の設置と駅舎の移設、昇降施設の設置を計画している。2014年度末に近鉄ホームにもエレベーターが設置される予定。

浜北駅[編集]

  1. 交換駅でありながら、ホームが狭くて危険なのでホームを拡幅し、留置線(3番線)部分に上り線を移設。
    • 留置線が必要なら、隣の美薗中央公園駅に隣接する公園用地を少し譲ってもらって留置線にするか、小林駅周辺の立体交差工事で使われた仮線の一部を転用。
    • ホーム拡幅と並行して、スロープを車いす対応のものに改修。

栄生駅[編集]

  1. 岐阜方面に留置線を利用して3番線を新設。枇杷島分岐点~神宮前の列車密度を高くして増発を可能にする。
    • これ以上列車密度を高くするなら、神宮前-枇杷島分岐点間の複々線化は必須だろう。

西鹿島駅[編集]

  1. 天竜浜名湖鉄道ホームの反対側を遠鉄の(新)2番線として、対面乗換に対応。
    • 新2番線にはエレベーターかエスカレーターを設けるか、北側にスロープと構内踏切を設置して、地下通路の階段を通らずに改札に行けるようにする。
  2. 遠鉄の旧2番ホームは廃止解体し、留置線用地とする。
  3. 天浜線との接続列車と入出庫に絡む列車が新2番線を使用することになる。

蟹江駅[編集]

  1. 関西線名古屋~桑名複線化に際し、春田~蟹江間高架化の上2面4線化。北口設置で利用客大幅増加を図る。
  2. またこれにより待避設備設置駅となるので、快速みえ対普通の通過追越&区間快速対普通の緩急接続が可能となる。

岡崎駅[編集]

  1. 東海道線と愛環線の線路をつないで直通可能にする。
  2. 愛環ホーム拡大し、―1番線?を新設。有効長拡大。将来の本数増加・快速に備える。

東岡崎駅[編集]

  1. H型のホーム、または赤池型の2面3線ホームで2番線には一宮駅尾西線ホームのように中央に信号設置とし、1線で上下2本同時発着可能に。
  2. 外側を特急等、内側は当駅止まり普通等の折返し用とする。
  3. ホームが広くなり事故・混雑防止。
  4. 本線が外側になったことで、間には留置線を設置できる。
  5. 2面4線のままで鳴海駅のように外側を特急・急行用、内側を普通・当駅止まりの列車用にする。
    • その際、下り線はカーブしてきてすぐ分岐器を通ることになるため、下りホームの豊橋側を少し削り名古屋側へ延長する。
    • 現在1番線名古屋側にある留置線は撤去して、上下線の間に引き上げ線を1本設け岩倉駅のような配線にする。
      • 名古屋方面に折り返すため豊橋側に引き上げ線を作りたいところだが、場所がないので名古屋側に作る。
        • これで当駅折り返しの列車が、本線豊橋方面に進んでから渡り線を通って下り線に入線する必要がなくなる。
    • 両側にビルがあり建て替えでもしないと無理だろうが、ホームが狭いので拡幅し、ホーム上に待合室を設置する。

呼続駅[編集]

  1. 山崎川の対岸に移転させ高架化
    • 現在あの付近は下ってすぐ上るという状態になっているので高低差をなくすため高架化する。
    • 県道221号線に面するように駅を設置する。また地下鉄名城線妙音通駅に3番出口を設け、雨に濡れずに名鉄と地下鉄の乗換えができるようにする。
    • この区間を高架化する計画があるそうなのでその際にやってもらいたい。

二ツ杁駅[編集]

  1. 2面4線化。これにより退避ができ、さらに普通と準急の緩急接続もできる。
    • 島式化?新清須より狭くなりそう。
  2. 西枇杷島駅を廃止。
  3. 金山ー新川橋を地下化のため二ツ杁は掘割か地下化する。

須ケ口駅[編集]

  1. 駅構内配線を現在の方向別から昔のように線路別に変更
    • 3番線を名古屋本線下り、2番線を津島線上りにして岐阜側の平面交差を無くし、3番線の出発と2番線の入線が同時に行えるようにする。
      • 平面交差を解消するよりは同じホームで乗り換えができる現在の状態でいいのでは。
  2. 新川検車区付近の配線も変更。
    • 上下線間にある引き上げ線を無くして本線の線形をより直線に。1番線からも新川検車区に入れるように渡り線の位置を移動させる。

笠松駅[編集]

名鉄笠松駅改良提案01
  1. 高架化する
    • 将来行われるであろう木曽川橋梁の架け替えに合わせ、駅付近の線形改良とともに行う。
      • 岐南駅で竹鼻線と分岐させ、名古屋本線は笠松競馬場の東側をまっすぐ通してはどうだろうか?
        • 競馬場の西側に市街地が広がっていて町役場もあるので、駅は今の位置がいいだろう。特急だけそちらを走らせるにしてもポイント操作が面倒だ。
    • 木曽川の堤防とそこから続く築堤の高さと水平に2面3線の高架駅を建設する。
    • 名古屋本線の笠松競馬場の駐車場を通る部分は築堤、それ以外の部分と竹鼻線は高架橋を構築する。
    • 笠松駅付近の線形改良工事で少し桜の木が伐採されてしまうかもしれないが、これでこの付近の通過制限速度が上がり名岐間の時間短縮になる。
    • 名古屋本線の笠松から木曾川堤駅の間は仮線を作らずに建設できる。
      • 笠松駅と岐南駅の間は隣を水路が走っているので、立ち退きはせずにそちらを仮線用地に使いたいところだが、仮線と高架橋が交差することになる。まず木曽川橋梁から駅にかけてを工事した後、水路を暗渠にして盛り土で仮線を敷き、残りの区間の高架橋を造るという順番になるだろう。
  2. 駅ホームを北(岐阜方)へ移動し、直線のホームへ改良する。右画像参照
    • 笠松駅のホームを高架化した上で北方向(岐阜方)へ移動し、現状のカーブしているホームを直線ホームへ改良。
      改札はホームの下に設ける事とし、現在の笠松駅出入り口付近までは徒歩で移動可能な通路を設け、ホーム移動による利便性低下を最小限にします。
      また、ホームを北方向へ移動すると、竹鼻線と本線との接続点が笠松駅の北側から南側に移動する事になると思われたため、竹鼻線ホームを乗り換え等の利便性を考えて移動しました。
      駅ホームの構造は、2面3線構造で、中央に竹鼻線用の線路を設置し、その線路を2つの島式ホームで挟み、本線はその島式ホーム外側を通る形となります。
      この構造にする事で、竹鼻線ホームに停車する列車は、両側の扉取り扱いが行われ、本線系統の上下線どちらの列車にもスムーズに乗り換えが可能となります。
      竹鼻線用ホームは、岐阜方面にも名古屋方面にも直通可能な構造としてるため、竹鼻線の利用しない時間帯は、本線系統の列車追い越しに利用する事が可能です。
      また、スイッチバック方式を使えば、現状では不可能な名古屋方面と竹鼻線の直通列車の運行も可能です。

名和駅[編集]

  1. 常滑方にある水路を渡る橋から駅まで曲線改良を行う。
    • カーブ内側に目立った建物がない今のうちにお願いします!

江南駅[編集]

  1. 駅付近を高架化する
    • それに伴って特急停車駅なので緩急接続がとれるよう2面4線にする。
      • …と考えたが隣の布袋駅が2面4線で高架化されるので諦めた。
        • 完成予想イラストを見ると留置線も1本できるようだ。

豊田市駅[編集]

  1. 西側に増線、猿投方面にホーム拡大し2面4線化・8両対応(念のため地下鉄用20m車8両分)・知立方面複線化。
  2. 現在の1・3番線を入れ替え改番、新設するものを4番線に。
  3. 1・4番線は、それぞれ土橋・知立方面、赤池・猿投方面へ通過していく電車のみ。可能ならば赤池・猿投方面へ折返しできるように。
  4. 2番線は現在とは逆で三河線知立方面のみの折返しに。赤池方面は切断。
  5. 3番線は豊田線赤池方面のみの折返しに、知立方面は切断。
    • これで2番線は名古屋直通特急用ホーム、3番線は豊田線・地下鉄鶴舞線車両用ホームとなる。
  6. 猿投側に新たに階段設置。スムーズに乗れるように上りエスカレータ設置。北向きの改札口を新設。

尾張瀬戸駅[編集]

  1. これに関連。
  2. 2面3線化(ミュースカイ専用ホーム新設)
    • 新設ホームは現在の留置線の場所とする。
  3. ホーム固定柵をホームドアに変更。
    • 6750系がいた時代にホームドア化されていた場合、ものすごい組み合わせになっていた。
    • 栄町側2両分は1700系、2200系特別車対応とする。
  4. ホーム屋根延長。

新城駅[編集]

  1. 早急に橋上駅化して、本長篠、鳳来寺、田口方面への豊鉄バスを駅前に乗り入れて欲しい。高齢化で栄町のバス停まで歩くのが辛い人が今後増えるので。

三河大野駅[編集]

  1. 旧秋葉街道の古い街並や旧大野銀行等の建物で観光地として売っていけ、第二東名新城IC開設後はやり方次第で本長篠駅前より街地になりえるので、信号系統を変えて、折り返し列車の設定ができるようにして欲しい。

沼津駅[編集]

  1. 高架化する際、以下の配線させて御殿場線⇔静岡方面の直通を増やす。
    • 1・2番線 東海道本線 富士・静岡方面
    • 3・4番線 御殿場線 御殿場・松田方面
    • 5・6番線 東海道本線 三島・熱海方面
  2. 全てのホームを15両対応にさせる。

四日市駅[編集]

  1. 島式1面3線では待避が出来ないので島式2面4線にする。
    • 伊勢鉄道の車両は中線の2・3番線から発車。
    • 貨物線の一部を旅客線に転用し、その上でホームを新設させる。
  2. 駅舎を橋上駅舎にして東口を開設させる。

河原田駅[編集]

  1. 関西本線を高架化且つ島式1面2線にして伊勢鉄道の乗り換えを円滑にさせる。

柘植駅[編集]

  1. 亀山駅〜柘植駅を電化させて草津線⇔亀山方面を本線にさせる。
    • 1番のりば 関西本線 加茂方面
      • 主に柘植駅〜加茂駅の区間気動車が発着する。
    • 2番のりば 草津線 貴生川・草津・京都方面
    • 3番のりば 関西本線 亀山方面
      • 主に草津線からの直通列車が発着する。
  2. 亀山方面の新快速の運行に対応する多摩、3面5線の駅に。
    • 1番乗り場 関西本線 加茂方面
    • 2・3番乗り場 草津線 草津・京都方面
    • 4・5番乗り場 関西本線 亀山方面
    • これにより貨物線としての機能強化と新快速と普通列車の緩急接続も容易になる。

三河豊田駅[編集]

  1. ラッシュ時に対応する為、島式2面4線に拡大させる。
  2. 東口の開設させる。
  3. 岡崎方面に折り返しY線を用意して、高蔵寺・名古屋方面の折り返しに対応する。
  4. 勿論、島式2面4線化と同時にホーム有効長を10両対応に対応させる。

新豊田駅[編集]

  1. 岡崎方面のホームを10両対応にして遅延防止をはかる。

永覚駅[編集]

  1. 新豊田駅方面のホームを開設させて相対式2面2線に改良させる。
    • ついでに橋上駅舎にして西口を開設。上郷SAの利便性を向上させる。

四郷駅[編集]

  1. ホームを島式2面4線にして待避線を新設させ、当駅で緩急接続を図る。

瀬戸市駅[編集]

  1. 島式2面4線化に改良させ、緩急接続や折り返し列車の設定を可能にする。

八田駅[編集]

JR
  1. 島式2面4線にして当駅での待避を図る。

南四日市駅[編集]

  1. 伊勢鉄道と亀山方面の分岐を強化させる為、当駅を島式2面4線化。
    • 同時にどのホームからも亀山方面と伊勢鉄道の発着が行われるが、外側が伊勢鉄道、内側が亀山方面となる。
      • 1・2番線 四日市・名古屋方面
      • 3・4番線 亀山・津・松阪・伊勢市方面

伊勢市駅[編集]

  1. 駅の南北の移動をよくするため、南北自由通路を新設した橋上駅舎を新設。

犬山駅[編集]

  1. 広見線と犬山線のスイッチバックを解消させるために配線を変更させる。
    • 広見線は各務原線方面の分岐に変更させ、名古屋方面の分岐は小牧線と犬山線だけにする。
    • 1番線 各務原線 名鉄岐阜方面。
    • 2番線 各務原線 名鉄岐阜方面&広見線新可児方面。
    • 3番線 広見線 新可児方面。
    • 4番線 小牧線 上飯田方面。
    • 5・6番線 犬山線 名鉄名古屋・鶴舞線方面。
  2. スイッチバック解消と共に高架化も同時に行う。

鵜沼駅[編集]

  1. 高山本線複線電化に合わせて、島式2面4線化する。
    • 鵜沼駅で特急『ひだ』と普通列車を緩急接続して名鉄からの乗り換え客を獲得する。
    • 電化の際に、名鉄との短絡線を新設して名鉄車両の内、20m車の新車搬入などをここで行う。

美濃太田駅[編集]

  1. 大多線との平面交差を解消させ、大多線と高山本線美濃太田以西の直通化を図る。
    • 2・3番線が待避線で高山本線高山方面の列車が当駅始発で発着する。
    • 1・4番線は多治見駅~岐阜駅を走る列車と特急『ひだ』が通過か停車する。
  2. 3・4番線側は既存の線を利用して発着し、1・2番線は専用の橋を使って大多線に向かう構造にする。

津島駅[編集]

  1. 津島駅のカオスな運行に対応する為、島式2面4線化を行う。
    • 1・2番線が一宮・須ヶ口方面。
    • 3・4番線が弥富方面となる。
  2. ついでに一宮・須ヶ口方向の平面交差を解消させる。

伊勢市駅[編集]

  1. JR・近鉄共に島式2面4線化を行い、利便性を向上させる。
    • JRが1~4番線、近鉄が5~8番線を使用する。
      • JRは内側の2・3番線は主に名古屋方面の折り返し線。
      • 近鉄の5・8番線は特急専用のりば。
  2. 駅舎を地下自由通路にして北口や近鉄の利便性を上げる。

JR鳥羽駅[編集]

  1. 近鉄にはある自動改札機が無いので新設。

松阪駅[編集]

  1. 高架化してJRは島式2面5線。近鉄は島式2面4線の駅にする。
    • JRの切り欠き式ホームは名松線の列車発着となる。
  2. 高架化し、JRと近鉄に乗り換え改札新設。中央自由通路に東側と西側の改札をJRと近鉄の両方に新設して、利便性を高める。

多気駅[編集]

  1. 高架化させ、平面交差解消を行う。
    • その際に紀勢本線熊野市駅寄りに折り返し線を新設し、紀勢本線方面の高架区間を伸ばす。

弥富駅[編集]

  1. JRと名鉄の駅をそれぞれ高架化させる。
    • JRは島式2面4線の高架駅。
    • 名鉄は島式1面2線の高架駅。
    • 当然、甲種輸送の為の渡線も新設。
  2. 改札は当然ながら分離、2階改札のペデストリアンデッキを介して近鉄弥富駅の改札を連絡させる。

刈谷駅[編集]

  1. JRと名鉄をそれぞれ島式2面4線化して高架化。
    • 名鉄とJRの交差部分は名鉄知立駅高架化に合わせてJRの上を通る構造になる。
  2. 高架化した後、1階の改札に西改札、東改札をそれぞれ新設し、乗り換え改札も新設。
  3. 高架化後の知立駅の三河線ホームに合わせる為、南側が名鉄、北側がJRのホームになる。
    • 刈谷駅でJRと交差する場所は名鉄が上に行く構造になり、知立駅までは緩やかな勾配になる。

若林駅[編集]

  1. 三河線複線化と高架工事の為、8両対応した上で島式2面4線化させる。

名鉄一宮駅[編集]

  1. 名鉄尾西線の直通電車を増やす為に尾西線には外側の渡線を新設。
    • これにより1・2番のりばが玉ノ井方面と岐阜方面。3・4番のりばが弥富方面と名鉄名古屋方面の列車が発着する。

北陸・近畿[編集]

福井駅、芦原温泉駅[編集]

  1. 北陸新幹線乗り入れによる駅拡大。旧線も拡大。

田原町駅[編集]

  1. 福井鉄道とえちぜん鉄道のレールを繋げ、直通運転が行えるようにする。

丹波橋駅・近鉄丹波橋駅[編集]

  1. この両駅間は連絡通路が設けられており、両者間の乗り継ぎきっぷも販売されているものの、いったん改札に出ないと乗り換えが出来ない為、改札内にも連絡通路を設け、両社乗り換え用の改札の設置も行う。
  2. 連絡通路周りの区画を再開発。近鉄百貨店丹波橋店が開業。当初は京阪百貨店の予定だったが京都市に却下された。

京橋駅[編集]

  1. 丹波橋駅とほぼ同様の案件。

東福寺駅[編集]

  1. 丹波橋駅と同様の案件。
  2. 8連車がが停車できるようにして、急行停車駅化。
    • むしろ特急とK特急を停めた方がいい。
    • 急行じゃダメだ。快速急行。
    • どちらかの踏切を封鎖せざる得ない。
    • むしろ伏見稲荷~七条間を地下化し、東福寺駅を8連対応の地下ホームとする。
      • 地下2階に京阪ホーム、地上にJRホームを設置し、地下1階を両社のコンコースとする。
      • 鳥羽街道あたりでは開かずの踏切が問題になっていることだし。

大阪環状線各駅[編集]

  1. 全駅10両対応に。

阪急塚口駅[編集]

  1. 高架化島式2面4線に。
    • 阪急神戸線は外側の1号線(三宮方面)と4号線(梅田方面)、阪急伊丹線は2号線と3号線。
      • 3号線は伊丹始発の梅田行きに使用。
    • 高架化を機に梅田~伊丹間の直通運転を開始。
      • それならその電車を4両にするか、伊丹線を8両に対応させるかですね。

阪急石橋駅[編集]

  1. 阪急塚口駅とほぼ同様の案件。
  2. 高架化島式2面4線に。
    • 阪急宝塚線は外側の1号線(宝塚方面)と4号線(梅田方面)、阪急箕面線は2号線と3号線。
      • 2号線は箕面線折返しにも使用。
    • 現実的に国道176号や171号旧道の陸橋が老朽化して重量制限されているのでそろそろ高架化した方が良いかもしれない。

出町柳駅[編集]

  1. 叡山線を地下化し、京阪と線路を繋げる。
    • 同時に2面4線化。最終的には淀屋橋発鞍馬行き特急を運転できるようにする。
      • 果たして叡電各駅に8両分ホームを拡張できるスペースがあるかどうか・・・
        • いやいや、鞍馬までは、宝ヶ池だけ停車で良いから、宝ヶ池・鞍馬のみ8連ホーム、他の駅は7連対応ホームで良い。
          • てか叡電各駅そのもののホームを伸ばしたら駅間距離が(ry
          • こうなると統合される駅が出てきそう。

新神戸駅(神戸市営・北神急行)[編集]

  1. 谷上方に引上げ線設置。
    • 新神戸折り返し列車は 1番線到着→客扱い(降車)→引上げ線→2or3番線→客扱い(乗車)→発車 となる。
    • これで折り返し乗車する人を防げる?

西明石駅[編集]

  1. まず駅の西側にある上り本線→上り電車線へ転線するための平面交差を解消する。
  2. 下り列車線から上り列車線へ直接折り返し運転が出来るようにする。

上沢駅[編集]

  1. 兵庫県南部地震の前まで神戸市営地下鉄では快速電車が運行していました。そして上沢駅に待避線を設ける計画があったそうです。
    • 当駅で追い越しが可能になることで優等列車が復活、ニュータウンの人間の利便性が向上すると思われる。
    • 当駅を新幹線や阪急六甲駅のような配置とする。各駅停車以外の停車はおそらくないので。
    • 実際の計画では新幹線型ではなく、東生駒駅と同じ1面2線と通過線を設ける計画だったようです。

阪神本線・阪神なんば線の駅[編集]

  1. 快速急行停車駅は全駅近鉄列車10両対応に。尼崎駅での増解結作業が不要となる。
    • 芦屋は両方向を踏み切りで挟まれているので無理。
      • 現実で土休日ダイヤ終日8連化となり、ホームが延伸できない芦屋は通過となりました。
  2. 阪神なんば線で快速急行が通過する千鳥橋-大物間の5駅はホームを削って通過列車用の本線と停車列車用の副本線を持つ新幹線型ホームに改造。
    • これにより、普通・区間準急・準急が副本線で停車中に快速急行・現状阪神なんば線に乗り入れていない近鉄の急行・将来運行が予想される特急が本線を使って追い越しが可能となり、現状より列車本数が多くなる上に柔軟なダイヤ編成となる。

北陸本線敦賀駅以南各駅[編集]

  1. 全駅12両対応に。途中駅での新快速電車増解結作業解消。
  2. せめて長浜までだけでも12両対応を…
    • それより敦賀まで8両対応の方がよくないか?車両移動せずに新快速乗り通せるし

阪急三宮駅[編集]

  1. 地下化し、神戸市営地下鉄西神・山手線との連絡設備を新設。
    • 地下2階と地下3階に島式2面3線のホームを新設。
      • 地下3階が新開地・西神中央・徳島方面行き、地下2階が梅田・新神戸・谷上方面行き。
  2. 旧駅の跡地には商業ビルを建設。
    • テナントはヨドバシカメラと109か?。阪急百貨店は神戸から撤退予定だし。
    • 数年後109を追い出し、阪急系による商業施設「hep Kobe Sannomiya(仮称)」に。
    • 一部の意匠は震災前の建物を意識したものとする。

三国ヶ丘駅[編集]

  1. 南海高野線(極楽橋方面)とJR阪和線(天王寺方面)の間に連絡線を新設し、京都~高野山(極楽橋)間の直通特急を運転。高野山から新大阪での新幹線乗り継ぎや京都への利便性を向上する。
    • その特急には空海にちなんだ名称が付くと思われる。

西宮北口駅[編集]

  1. 神戸線と今津線を立体交差とし、南北に分断している今津線を繋げる。これにより宝塚-今津間の運転が復活できる。
    • 現在の2Fコンコース内を線路がブチ抜き、歩行者通路併用軌道に。
      • 歩行者通路併用軌道にすると人が電車にはねられる事故が多発しそうなので、3階に今津線ホームを設置する方が良いかも。

近江塩津駅[編集]

  1. 現2番線の中線を廃止し、1番線湖西線下り・2番線湖西線上り・3番線北陸線下り・4番線北陸線上りに配線変更。また1・2番線ホームの北側と3・4番線ホームの北側にそれぞれ近江塩津駅発着列車の為に引き上げ線を設置。

垂水駅[編集]

  1. JR垂水駅はホームを新たに新設させて、2面4線に改修。ラッシュ時の快速を停車を可能にさせる。
    • スペースが足りなくなるので、地上3階を新設させて山陽垂水駅はそこへ移設。こちらも2面4線に改修させて、折り返しと緩急接続を可能にさせる。

大阪市営地下鉄四つ橋線各駅[編集]

  1. 駅メロは海をイメージした曲を新たに採用。
    • 大国町での、御堂筋線との誤乗防止も兼ねる。

大阪市営地下鉄今里筋線各駅[編集]

  1. 駅メロを長堀鶴見緑地線と同じメロディーに変更。

ニュートラム各駅[編集]

  1. 駅メロは、四つ橋線と同じく海をイメージしたメロディーを採用。
    • 発車ブザーもメロディー化する。

JR新快速停車駅[編集]

  1. 16両対応にして新快速を16両編成へ

大阪駅[編集]

  1. 大阪駅の両端で東海道本線下り線と大阪環状線を立体交差にして、大阪環状線ホームが東海道本線に挟まれる形にする。
    • これにより、東海道本線(内側線)から大阪環状線に転線が可能(逆も可能)になり、はるかやくろしおも大阪駅に停車(関空・和歌山方面行きは4・5乗り場、京都行きは6・7番乗り場)できるようになる。
    • 1-4番乗り場→JR神戸線 5・6→大阪環状線 7-11番乗り場→JR京都線

佐津駅[編集]

  1. 駅舎を橋上駅舎にして、南口を新設。

生駒駅[編集]

  1. 奈良線の緩急接続機能を復活し、快速急行が普通・区間準急などと接続できるようにする。同時に奈良線と生駒線との直通を可能にする。
    • 生駒駅南口のバスターミナルを廃止してバス発着機能は北口に統合、現在の生駒線用5・6番ホームを10両対応に延伸して難波方面ホームに変更。
    • 現在の奈良線ホームは奈良・王寺方面ホームに変更。生駒線は奈良線ホームと共用して、難波寄りに折り返し線を作り、奈良寄りには生駒線の立体交差を設けて、奈良線~生駒線の直通を可能にする。同時に東生駒止めの普通は東山か王寺発着に振り替える。

西代駅[編集]

  1. 2面4線にし、折り返し線を併設する。
    • これで山陽全線運休になったときも手軽に折り返しできる
    • 定期列車としても西代行きを運用する。

新開地駅[編集]

  1. 4番線を増設する。
    • 3番線を近鉄快急専用ホームに、4番線を下り線(姫路方面)にする。
    • 新開地行き快急の新設?

JR六地蔵駅[編集]

  1. 複線化の際、ホームを島式2面4線化してラッシュ時を中心に緩急接続を図る。
    • 複線化する際、ホームの前後の線路が曲線になるので島式2面4線化の際に線路も直線にする。
  2. 京阪や地下鉄との連絡を向上させる。

城陽駅[編集]

  1. 利用者が当駅を境に変化するので複線化の際、島式2面4線化して折り返し列車を増発させる。
    • 同時に緩急接続も行う。

木津駅[編集]

  1. 大和路線奈良方面⇔奈良線を本線化して片町線の奈良駅直通しやすい構造にする。
    • 1番乗り場 片町線 松井山手・京橋方面
    • 2番乗り場 奈良線 城陽・京都方面
      • 同じく2番乗り場にはラッシュ時のみ加茂どまりを新設。
    • 3番乗り場 大和路線 奈良・王子・天王寺方面 主に奈良線からの列車
    • 4番乗り場 大和路線 奈良・王子・天王寺方面 主に片町線・加茂方面からの列車
      • 片町線から4番乗り場にまたがる陸橋を新設して直通列車を増やす。
    • 5番乗り場 関西本線 加茂・柘植方面 加茂方面のローカル列車。
    • そうする事で、奈良線⇔奈良方面の直通が主体となり、加茂始発が減少し、木津駅~柘植駅(~亀山駅)はローカル列車が主体となる。

貴生川駅[編集]

  1. 草津線複線化に合わせて草津線を島式3面5線化を実施する。
    • 0番のりばは信楽鐡道線。
    • 1・2番のりば 草津線草津方面。
    • 3・4番のりば 草津線柘植方面。
  2. 近江鉄道は従来通り1面2線のまま。

京阪京津線追分駅[編集]

太秦天神川方面へ折り返すホームを設け、更に駅前に国道1号と直結したパークアンドライド用の駐車場を建設する。

  • 車で来た人向けの京都観光の東の玄関口とする。
  • 四宮や山科も考えられるが、駅前の道路が狭くて不向きと思われる。

柴山駅[編集]

本駅の南のすぐ近くにある旅館である甲羅戯を駅ビルに。

その駅ビルと本駅とは空中通路で繋ぐ。

無論、駅ビルを経由しなくとも本駅で乗り降りできる。

甲羅戯が駅ビルになっても無人駅のまま。

餘部駅[編集]

すぐ近くにある余部クリスタルタワーを駅舎に。

その余部クリスタルタワーの一番下の階に、自動券売機や売店を設置。

中国[編集]

松江駅・米子駅・鳥取駅[編集]

  1. 自動改札機を導入する。
  2. 松江駅は一畑百貨店と一体化させ、駅ビルにする。

松江しんじ湖温泉駅・雲州平田駅[編集]

  1. 自動改札機を導入する。
  2. 高架化する。

出雲市駅・電鉄出雲市駅[編集]

  1. 両者の駅舎を一体化。
  2. 自動改札機導入。

JR広島駅・広電広島駅[編集]

  1. 広電乗り入れを猿候橋経由から駅前大橋側へ変更し駅前地下広場へ広電ホームを設置。
    • 広電は高架になる可能性が…。
  2. JR駅舎も橋上化し駅ビルをその上へ新設する。
    • 橋上化は現実味を帯びてきた。
  3. JRW駅ビルお約束の伊勢丹が入居する。
    • 新幹線で福岡まで買い物する人が多いため同じ伊勢丹系の岩田屋が入居の可能性も。
      • これまで住んできて感じた印象や各種書籍などの描写からすると実際はそんなに多くない気がする。
      • それ以前にこれまでの岩田屋の歩みを見ていくと本州に出る気はなさそう。

JR天神川駅[編集]

  1. ペデストリアンデッキにて近くのショッピングモールと接続。

広電西広島駅[編集]

  1. 2000年の改修の際撤去された改札を復活。
  2. 駅ビルのひろでん会館(築50年)を建て替え福屋辺りに来てもらう。

海田市駅[編集]

  1. ホームは従来通り島式2面4線だが、高架化と同時に平面交差を解消させる。

四国[編集]

徳島駅[編集]

駅前
  1. つぼみやだったところを高島屋にする。
  2. 北口に大丸 三越などの大手百貨店ができる。
  3. 徳島駅北口へ行ける道ができる。
  1. 高架化になる。
    • ガード下に立派な商店街が誕生。
  2. 10番ホームまでできる。
  3. 接近放送は、車種 行き先 発車時刻 接近メロディーを放送する。
    • 自動改札を導入
    • 券売機も全てタッチパネル式のものを導入
    • 駅放送では、女性は豊崎愛生、男性は福山潤を起用。
  4. 発車メロディー誕生。
  5. 駅ビルとかは分かる。けど駅の改修はホーム増築や高架化以外は無意味だと思う…
バス乗り場
  1. 高速バス乗り場が北口へ移る。
  2. 徳島バス乗り場 改築
  3. 乗り場ごとに先発、次発、行き先案内の流れるバス停を作る。
    • LED案内板を取り付ける

松山駅[編集]

  1. まず高架化してあのしょぼい駅舎とおさらば。
  2. 1階の一部に伊予鉄の駅を引き込み乗換えをらくにする。
  3. 移転予定の車両基地に立体駐車場を整備。
  4. 駅ビルにする。
    • そこにビックカメラ松山駅店ができ、四国で初めて進出となる。

今治駅[編集]

  1. トイレとかしかない2階に売店設置。
  2. 駅前に駅ビル兼バスターミナルを建設。

志度駅[編集]

  1. まず、キヨスクなどの売店を設置。

伊予富田駅[編集]

  1. 貨物駅を整備。
    • 富田埠頭から駅までトラックでコンテナを輸送。

板野駅[編集]

  1. 駅舎はある意味あきらめている
  2. 改札を自動改札にする
  3. 汲み取り式のトイレともおさらばする
  4. キヨスク復活
  5. 板野駅南バス停へすぐ乗り換えられるようにする
  6. もちろん接近放送とLED案内板も必要
  7. 朝の5両編成のうずしおでもドアカットの必要がなくなるようホームを延長

高知駅[編集]

  1. 駅放送を長瀬祐子&田尻敏明から戸田恵子&福山雅治に変更。
    • (B案)駅放送を長瀬祐子&田尻敏明から戸田恵子&田中一永(宇都宮型Ver.)に変更。

一宮駅[編集]

  1. 琴電琴平線複線化と同時に島式2面4線化を行い急行運転や折り返しが出来るようにする。

多度津駅[編集]

  1. 平面交差を解消し、土讃線と予讃線の遅延を減らす。

瓦町駅[編集]

  1. 駅を高架化し、長尾線と琴平線のホームを共用して島式2面4線にする。

九州[編集]

博多南駅[編集]

ホームが1面1線しかない博多南駅。そこで、勝手に設備を改良します。

  • また、追加で、はくなん号を制定するならこれは絶対条件です。
  1. ホーム増築
    • これは、ホームが1面1線しかない博多南駅を2面2線の駅にするか、大阪環状線の今宮駅のような二重高架の駅にする。或いはホームが離れた上下線とも1面1線にする。
  2. ホーム延伸
    • 16両編成の車両が来ても良いように、16両編成にも対応できるホームの長さにする。16両編成の車両が入れたら、博多南線は利用客がもっと増えることは間違いないのは言うまでもない。

鹿児島中央駅[編集]

  1. 新幹線ホームを16両対応にする。
    • それと同時にN700系を九州新幹線に乗り入れられるように改造する。
  2. 駅前のバスターミナルを全面改修。シティービューや定期観光バス、長距離なのにバスしかアクセスのない大隅、南薩方面のバス乗り場を駅舎近くに移設。
    • 待合室やバス案内所(乗り入れ各社共同運営)、乗り場ごとのLCD発車バス案内を充実させる。ICカードのチャージャーも設置。アミュプラザ閉店時間も利用可能な東西バス乗り場を結ぶ地下通路を新設。

佐賀駅[編集]

  1. 西友とバスセンターを撤去し駅本体を東へずらし現在の2面5線から3面6線もしくは4面8線に規模を拡大する。
  2. 駅広場は西友駐車場を利用する。
  3. 旧駅は撤去し南北の通りを貫通させる。
  4. 西友駐車場に新駅舎を建て、西友(西武と同居した場合サニー)と西武を入居。西武が無理ならアミュプラザに。

大牟田駅[編集]

  1. 高架駅は無理なので、せめて橋上駅に。
    • 西鉄バスと西鉄電車の相互乗継の動線が長過ぎるので、橋上化してJR・西鉄双方の改札を並べることにより動線を短縮。
    • ついでに橋上化で空いた空間はマイカー待機所として拡大。特に西口側のカオス状態を解消する。

鳥栖駅[編集]

  1. 長崎本線と鹿児島本線の平面交差を解消させる。
    • 同時に橋上駅舎か地下自由通路を新設して東西の移動を楽にさせる。

肥前山口駅[編集]

  1. 長崎本線と佐世保線の平面交差を解消させる。
    • 外側が佐世保線、内側が長崎本線となる。

日本国外[編集]

台北駅[編集]

  1. 2面5線の駅だが、通過線があるため、それにホームをつくる。3面6線の複合式駅となる。



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