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勝手に設備改良/駅の改修/関東/私鉄

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<勝手に設備改良/駅の改修

目次

複数路線[編集]

中井駅(西武・都営)[編集]

  1. 西武新宿線を地表と都営大江戸線の間の地下に埋める。
  2. 10両対応島式2面4線+下り通過線化(上り通過線は別ルートで新設)。
  3. 西武新宿線ホーム~都営大江戸線ホームへの地下連絡通路を新設(現在雨ざらし)。
  4. 西武新宿方面と東西・東葉高速線方面の分岐はこの駅で。

東急・東京メトロ渋谷駅[編集]

  1. 田園都市線、半蔵門線方の両方向に引き上げ線設置。
    1. 田園都市線の渋谷始発を増発する。
    2. 半蔵門線の東武からの直通の一部、または全部はここで折り返し。
      • これによりこの動画みたいに寝過ごして東急線内まで連れて行かれるのを防止。
    3. 東武特急スペーシアを半蔵門線に乗り入れさせ、ここで折り返し。
  2. 2面4線にして朝上りの田園都市線の電車を交互発着。

東上線・有楽町線・副都心線和光市駅[編集]

  1. 現状の2面4線では列車をさばききれないため、東武北千住駅みたいに副都心線/有楽町線ホームを高架化。
  2. 東上線ホームの真上に設置。
  3. ホームをこんな感じに改良する。
    • 1番線(高架)和光市止まり用・東上線直通志木・川越市・森林公園方面
    • 2番線(高架)和光市止まり用・東上線直通志木・川越市・森林公園方面
    • 3番線(高架)有楽町線新木場方面・副都心線渋谷方面・東横線方面・当駅始発列車
    • 4番線(高架)有楽町線新木場方面・副都心線渋谷方面・東横線方面・当駅始発列車
    • 5番線(地上)東上線志木・川越市・森林公園・小川町方面(下り本線)
    • 6番線(地上)和光市止まり用・東上線志木・川越市・森林公園・小川町方面(下り退避線)
    • 7番線(地上)当駅始発用・東上線成増・池袋方面(上り退避線)
    • 8番線(地上)東上線成増・池袋方面(上り本線)
  4. 地下鉄ホームでは基本的にすべての列車に急行列車と各駅停車の接続がある。(一部はなし)
  5. 和光市駅の手前に高架ホームへのアプローチを設置。
  6. 高架ホームは副都心線・有楽町線が使用。ホームは2面4線
  7. 副都心線・有楽町線用電留線も高架化。
  8. これまで、地下鉄直通用に使用していた地上ホーム2・3番線は東上線の折り返し列車及び退避用に。
  9. 同時に東上線ホームは5・6・7・8番線に番線変更。
  10. これまで、地下鉄が使っていた電留線は東上線和光市止まり用の列車が使用。
  11. 同時に、東上線に池袋発和光市行きの列車が新設。

わたらせ渓谷鉄道・東武桐生線 相老駅[編集]

  1. 改札外の東西連絡跨線橋に屋根を付けて橋上駅舎に改造。これにより、わたらせ渓谷鉄道と東武鉄道の改札は分離される。
    • エスカレーターとエレベーターも、東口・西口ともに新規設置。
    • 東武の改札口に本格的な(ICカード簡易改札機ではない)自動改札機を新設。
    • 橋上駅舎使用開始と同時に、東武線改札内コンコースとホームに新陽社製の発車標を導入。
    • 同じく橋上駅舎使用開始と同時に、東武ホームに運転士に出発信号機が開通したことを知らせるメロディを導入。
      • 3番線上り方面は「Tomorrow」(岡本真夜)、4番線下り方面は「負けないで」(ZARD)

上毛電気鉄道・東武桐生線 赤城駅[編集]

  1. 橋上駅舎化。これにより、上毛電気鉄道と東武鉄道の改札は分離され、構内踏切もなくなる。
    • ただし、南側は工場があり南口出口が建設できないため、出口は北口のみ。エレベーター・エスカレーターも設置。
    • 東武の改札口に本格的な(ICカード簡易改札機ではない)自動改札機を新設。
    • 橋上駅舎使用開始と同時に東武線改札内コンコースとホームに新陽社製の発車標を導入。

小田急系列[編集]

町田駅[編集]

利用者数が小田急線第2位にもかかわらず、実質上改札口が2階の1カ所しかない小田急町田駅。あまりに混雑がひどいので、改良しましょう。

  1. ホームの上、現在は小田急百貨店の3階売り場となっているフロアを新たな改札口(にする。
    • ホーム新宿側の上にある建物を新たなコンコースに改装して、ホームから登る階段、エスカレータ、エレベータを設置し、カリヨン広場に通じる出口を設ける。(3階北口)
    • 現在、小田急百貨店に通じている3階南側の改札口を拡張して、やはりエスカレータ、エレベータを整備する。(3階南口)
      • そこから小田急線に沿って高架通路を作り、JR町田駅、ヨドバシカメラ、花水木通りに直接出られるようにする。さらにJR町田駅から東急ハンズまでの高架通路も作る。
    • その間の3階売り場はエキナカ店舗として整備する。
    • 現在の3階売り場は4階以上に縮小して移転する。

箱根湯本駅[編集]

  1. 1・2番線ホームを10両対応ホームに。
    • ロマンスカーが10両編成のまま乗り入れられるようにする。

新宿駅[編集]

  1. ホームの南端付近から直接、バスタ新宿へ行ける通路と改札を整備する。

開成駅〜足柄駅[編集]

  1. 6両までしか対応しないホームを全て10両対応ホームにして急行を小田原駅まで各駅に停車させる。
    • 快速急行は通過する。
    • いや、本数確保のため快速急行は停車で。その代わり快速急行より早い新種別を設定する。(停車駅:小田原・新松田・秦野・伊勢原・本厚木・本厚木から先は快速急行と同じ停車駅)
  2. つまり、新松田駅〜小田原駅の区間列車を原則廃止して日中の新松田駅止まりの急行は小田原駅まで延長させる。
    • 小田原~本厚木間の各駅停車は廃止でいいんじゃない?この場合小田原~本厚木間は京急で言う三崎口~京急久里浜みたいになる。

東林間駅、鶴間駅[編集]

  1. 6両までしか対応できないホームを10両まで対応させ、ラッシュ時に10両各停大和行きを運行させる。
    • 準急も大和まで運行する。
  2. 中央林間駅対策として大和発着の8両各停も運行される。

藤沢駅[編集]

  1. 急行や快速急行の増発の障害になっている2~4番ホーム有効長を10両に対応にさせる。
    • 同時に東海道線との円滑な乗り換えの為に駅を高架化させる。

京王電鉄[編集]

北野駅[編集]

  • 北野で分割併合ができるよう、4線いずれからも京王八王子方、高尾山口方へいけるよう配線を改良。

明大前駅[編集]

  1. 井の頭線を無理やりひん曲げ、京王本線ホームと並行、2面4線化し、乗り継ぎを容易に。
  2. あるいは京王本線ホームを島式2面4線にして緩急接続。

千歳烏山駅[編集]

  1. 上下線のうちどちらかを高架化。そして2面4線化し緩急接続。さらにバスロータリー設置。

東急電鉄[編集]

緑が丘~下神明駅[編集]

  1. 各駅停車6連化ため、大改良工事を行う(既に6両編成対応の大岡山と旗の台を除く)。
    • 九品仏~上野毛間の6連化工事についてはここも参照
    • 各駅の工事
      • 緑が丘:溝の口方にホームを20m延長
      • 北千束:高架化工事をし、島式1面2線の6両編成対応ホームとする。
      • 荏原町:高架化工事をし、相対式2面2線の6両編成対応ホームとする。
        • 旗の台の高架部をそのまま大井町方へ延長して中延とつなぐ形で高架化。
      • 中延:溝の口方のホームを20m延長
      • 戸越公園:高架化工事をし、相対式2面2線の6両編成対応ホームとする。
      • 下神明:大井町方にホームを20m延長

雪が谷大塚駅[編集]

  1. 池上線に急行を新設するために、雪が谷大塚駅の改良工事を行う。
    • 工事内容:高架化工事をし、島式2面4線の待機設備付きのホームに改良
    • 荏原中延で通過待ちすればいい話だったりして
    • モデルになるのは南武線・武蔵中原駅かな?あそこも駅は高架で車庫は地上の方式だ。

横浜駅[編集]

地下駅なので、あまりいじくれませんが出来る限りいじくります。

  1. 日比谷線を菊名発着から横浜発着にする。
  2. 東横線2位の乗客が行き来するのに、1面2線はおかしいので2面4線にする。
    • 1番線(待避線):東横各停・日比直各停
    • 2番線:東横特急・通勤特急・急行
    • 3番線:日々直各停・特急・通勤特急・急行
    • 4番線:各停
  3. 改札口内に駅ナカ設備を設ける。
  4. 分かりやすい電子掲示板を設ける。

多摩川線全駅[編集]

  1. 20m六両対応にする。ついでにホームドア設置。
    • これにより、一時間に四本目黒線からの直通列車を走らせる。
    • 車両も目黒線と共通にする。

中目黒駅[編集]

  1. 直通運転が廃止になった暁に、日比谷線のホームを地下化して、東横線とは改札・ホームとも完全に分離する。
  2. 東横線のホームは現行通り2面4線にして、緩急接続・交互発着ができるようにする。
  3. 日比谷線の新地下ホームは駒沢通り沿い中目黒立体交差点付近に建設。
  4. 東横線と日比谷線ホームの間には連絡通路は設けず、浅草線・大江戸線蔵前駅のような地上乗り換えにする。

日吉駅[編集]

  1. 相鉄線直通に伴い、改良。
  2. 相鉄側にも両渡り線を作り、東横線横浜方面にも片渡り線を建設。

久が原~蒲田駅[編集]

  1. ムダに踏切が多くて開かずの踏切になりやすいので高架化。
  2. 第二京浜の高架をそのまま千鳥町~久が原にもってきて地上に降り、地平の久が原へとつなぐ。
  3. 蒲田の高架をそのまま延長して蓮沼・池上両駅も高架化の上第二京浜またぐ高架橋に接続。

祐天寺駅[編集]

  1. 下りにも通過線を新設してラッシュ時はここで特急や急行を上下線とも待避して遅延を減らす。

京成グループ[編集]

千葉線・千原線の各駅[編集]

  1. 6両対応ホームから8両対応ホームに延長。
    • 8両編成が乗り入れられるようにする。
      • 乗り入れ時間は6~8時、17~?時、臨時で総武線不通時、千葉中央、津田沼に4両編成と新規の2両編成を車庫新設しいくつか置いて既存のは連結器つけて不通時には折り返しなどの列車に連結。
        • 或いは一部駅を10両対応にし6+4、2両は(対応駅)以外の駅は締切。対応駅は津田沼~幕張、西登戸~千葉中央。
          • 10両の理由は中央、津田沼は終点、千葉、本郷はJR接続、新千葉、西登戸、幕張は朝の様子。
  2. 幕張本郷、稲毛を2面4線化。優等列車を運行。
    • 過去に待避なしで特急がありました。(速度に普通 80 特急 90表記)
  3. 検見川
    • 周辺に踏切が多く、街が分断されていることを考慮して花見川西岸から地下化する。
    • ホームを花見川寄りに移転し、花見川サイクリングロード側に改札口を新設する。
    • 目的:駅前の踏切や手狭さの解消、花見川サイクリングロード利用者への便の提供。
  4. 京成稲毛
    • 千葉中央寄りに改札口を新設。現状では京成津田沼寄りにしか改札口がなく、バス通りと反対側であるため。

京成津田沼駅[編集]

  1. 京成本線、京成千葉線、新京成線のホームをそれぞれ作る。
    • 1番線 京成本線 上野方面各駅
    • 2番線 京成本線 上野方面快速・特急
    • 3番線 京成本線 成田空港方面各駅
    • 4番線 京成本線 成田空港方面快速・特急
    • 5番線 京成千葉線・千原線 千葉中央・ちはら台方面
    • 6番線 京成千葉線・千原線 千葉中央・ちはら台方面
    • 7番線 新京成線 松戸方面
    • 8番線 新京成線 松戸方面
      • 新京成の千葉線直通は新京成が京成千葉線ホームに到着。
    • とりあえず勝手に画像化

新鎌ヶ谷駅[編集]

  1. 高架化工事のついでに2面4線化。完成の暁には快速を運行。
    • 更に北総鉄道とレールを繋げる。

成田駅(JR・京成)[編集]

  1. 目的:成田駅前は雑居ビルが立ち並び、道も狭く、日本の空の玄関である成田市の中心駅としてはふさわしくないので、美しく便利に改良。
  2. 工事概要
    1. 京成成田駅とJR成田駅を結ぶ地下道および地下街を建設。地下街には参道の商店の分店、土産屋などを優先的に誘致。
    2. 一帯を区画整理し、道を広くする。駐車場などは地下に。観光案内所が分かりにくいので駅前にどでかく建設。
    3. 東口と西口をトンネルで結び、日吉台ニュータウンと成田ニュータウン、はなのき台の相互連絡をしやすくする。
  3. 効果
    1. 京成成田駅中央口の横断歩道による慢性的な渋滞、バスによる道路封鎖がなくなる。
    2. 地元産業活性化。
    3. 景観美化。
    4. 今まで遠回りだった湯川車庫・ボンベルタ-日吉台車庫のバス路線を一直線で結べるようになる。
    5. 土屋、寺台の渋滞緩和

京成八幡駅[編集]

  1. 高架化のついでに島式2面4線化。
    • 当駅で特急や快速を原則待ち合わせを行う。
  2. 高架化したら都営新宿線との連絡を強化。

江戸川・国府台駅[編集]

  1. 江戸川駅と国府台駅は距離700mで改札口同士が600mとなるため、統合して利便性をあまり落とさずスピードアップを図る。
  2. ホームは江戸川の両岸に掛かるように設置し、両端から現行の駅改札口へ通路を伸ばす。小岩菖蒲園口を設けると喜ばれるかも。
  3. ホーム脇に自由通路も作ってしまえば、事実上歩行者用の橋になる。

北総鉄道線新鎌ヶ谷~印旛日本医大の各駅[編集]

  1. かつての成田新幹線計画などのため確保された広大な空き地を活用し、高速走行可能な通過線を設ける。
  2. 目的は勿論、スカイライナーの160km/h運転区間の延長。

東武系列[編集]

東武宇都宮線と野岩鉄道[編集]

  1. 6両編成対応にしてスペーシアが入れるようにする。
    • 上三依塩原なんたらはなされているようだが・・・トンネルの中の湯西川温泉は難しそう。

東武動物公園駅[編集]

  1. 京成青砥駅や京急蒲田駅のような上下線別重層高架にする
    • ごく一部の優等列車で見られる客扱いしない停車を解消
    • 日比谷線直通列車は上り線の階にするか下り線の階にするか・・・
      • 青砥駅のように下に到着、折り返し線で上り線に転線すればいいのでは…。
    • これと同時に、新越谷からの複複線を接続させる。

東武浅草駅[編集]

  1. 既存のホームには特急列車のみを発着させ、業平橋付近から地下にもぐる。
    • ホームは終端式、3面6線。
      • いや、このネタのためうち2面4線は終端式ではない。さらにその2面4線部分はホームドア設置。あと3面6線あれば既存のホームはいらないだろ。特急も含めて地下3面6線で十分。ちなみに特急は残りの1面2線のホームから発車。
      • さらに業平橋手前から地下にし、業平橋も地下駅にしよう。
    • ついでに松屋も建て替え。その間は業平橋折り返しにして、浅草線や半蔵門線などで振替え輸送。

とうきょうスカイツリー駅[編集]

  1. 上記にもあるように地下化。さらに10両編成を停車可能にする。
    • これも都営下m(ry

鐘ヶ淵駅[編集]

  1. 島式1面2線にし、現待避線を通過線にすることで通過列車のスピードアップ。

北千住駅[編集]

  1. 路線別ホームでなく、方向別ホームにする。急行・半蔵門線系統と各停・日比谷線系統のスムーズな乗り換えができるようにする。

新越谷駅~越谷駅[編集]

  1. この区間のみ、急行・区間急行・準急・区間準急が緩行線も走れるようにし、走行しながらの特急・快速・区間快速の退避を実現させる。

大山駅~成増駅[編集]

  1. 高架化。島式1面4線にする。
    • 外線を通過線に、内線を緩行線にする。
  2. 大山駅、ときわ台駅、上板橋駅、下赤塚駅は1番線を上り、2番線を下りに変更する。
    • そんな土地はないと思うので、地下化しても良さそうだと思う。

柳瀬川駅、鶴瀬駅、上福岡駅、霞ヶ関駅、若葉駅、北坂戸駅[編集]

  1. 霞ヶ関駅は「東武霞ヶ関駅」に改称する。
    • 東京メトロの「霞ヶ関駅」と区別するため。
  2. 番線の番号を振り替える。こちらも1番線を上り、2番線を下りに変更する。

川越市駅[編集]

  1. 東武野田線をここまで延伸させるためホームを増設させる。
  2. 番線の番号を振り替える。
    • 1・2番ホームは池袋方面
    • 3・4番ホームは小川町、寄居方面
    • 5・6番ホームは野田線(大宮・春日部方面)
  3. 西武新宿線本川越駅との地下通路を新設

坂戸駅[編集]

  1. 越生線を改良して平面交差解消と東上線待避線を構成させる。
    • 1・2番ホームは越生・小川町方面
    • 3・4番ホームは池袋方面。
    • 勿論、越生線から池袋方面の列車を入れる為に越生線各駅のホームも10両に対応させる。

大宮駅[編集]

  1. ラッシュ時の混雑緩和の為、新たに降車ホームを設置。
    • 現状の1面2線から2面3線にする。
  2. 現在の地上ホームではスペースが足りない為に地下化。
    • スイッチバックする形で川越市まで延伸させる。

曳舟駅[編集]

  1. 舞浜線と化した亀戸線のために駅改良。
  2. 西武練馬駅を2層化した構造の高架駅とする。
    • ただし、二重退避可能。
    • 舞浜線直通通過列車は通過線を通過して舞浜線に入る。
      • 舞浜線からの通過列車は通過線に転線して通過する。
    • 島式ホーム1面と通過線を上下線の各階に設置する。
  3. 舞浜線-半蔵門線-東急田園都市線の直通列車を設定できるように、舞浜線は小村井駅付近まで単線並列とする。
  4. 浅草側の配線は2階は南から伊勢崎線(スカイツリーライン)、舞浜線、押上方面とし、3階は舞浜線、押上方面、伊勢崎線(スカイツリーライン)とする。

東向島駅[編集]

  1. 上記の曳舟駅が2層構造化のため折り返せなくなるため2面4線とし、その中央の2線を引上げ線として整備する。
    • 折り返すのは舞浜線内折り返し列車のみ。
    • 将来、複々線化ができるようにするため、島式2面4線とする。
      • 複々線化までの間は引上げ線となる中央の2線に柵を設置する。
      • 複々線化後は外側の2線に柵を設置し、中央の2線の柵を撤去。

小村井駅、亀戸駅[編集]

  1. 舞浜線と化した亀戸線は最大10両編成の列車が入線するため、ホームを10両編成対応とする。
  2. 経路変更も実施し、高架化する。(東あずま、亀戸水神駅は至近距離と経路から外れるため廃止予定)
  3. 亀戸駅は2面4線化する。

和戸駅[編集]

  1. ホームと改札を結ぶ地下連絡道を西方面に延伸し、西口新設。
    • その西口前を開発。マンションや住宅街、コンビニ、そしてショッピングセンター「ウニクス和戸」が建設される。

竹ノ塚・蒲生・大袋駅[編集]

  1. 緩行線に準急を通すため、待避線を建設。
  2. 竹ノ塚駅:高架化に合わせて2面4線に改良。外側が本線・内側が待避線。
  3. 蒲生駅:切り欠きホームを2つ配置したホームに。
  4. 大袋駅:内側本線の2面4線に改良。(2001年までの待避線有り時代と同じ)

七光台駅[編集]

  1. 野田線の複線化に伴い当駅を島式2面4線化。
    • 当駅以南が全線複線化していたら柏方面の電車を当駅で折り返す。

岩槻駅[編集]

  1. せっかく島式2面4線分の用地が橋上駅舎で確保されたので島式2面4線化して急行やアーバンパークライナーを上下線とも緩急接続する。

春日部駅[編集]

  1. 島式4面8線高架化するので2層高架を行う。
    • 2階。
      • 1番乗り場 東武伊勢崎線 上り 浅草方面
      • 2・3番乗り場 東武伊勢崎線 上り、東武野田線下り待避線。
        • アーバンパークラインと伊勢崎線の路線切り替えはこの2つで行われる。
      • 4番乗り場 東武野田線 下り 柏・船橋方面。
    • 3階。
      • 5番乗り場 東武伊勢崎線 下り 久喜・南栗橋方面。
      • 6・7番乗り場 東武伊勢崎線 下り、東武野田線 上り 待避線。
      • アーバンパークライナーを含めた野田線と伊勢崎線の切り替えはここで行われる。
    • 8番乗り場 東武野田線 大宮方面。
  2. 野田線急行と普通。及び伊勢崎線急行と特急はここで待避させる。

運河駅[編集]

  1. 島式2面4線化して将来的な緩急接続の容易化を行う。
  2. 春日部方面に折り返しY線を新設。これにより運河駅の緩急接続が容易になる。

西武鉄道[編集]

鷺ノ宮~上石神井駅[編集]

  1. 高架化。島式1面4線にする。
    • 但し、鷺ノ宮駅と上石神井駅は島式2面4線にする。
  2. 構造は練馬高野台駅などと同一にする。

西武秩父線各駅[編集]

  1. 以前、練馬駅や所沢駅などの主要駅で流れていたメロディーを各駅にて復活させる。

横瀬駅[編集]

  1. 新陽社製の発車標を新たに設置。
    • 近年東武鉄道で導入されているものと同じ白いモデルで、表示段数は2段。表示内容・フォントは西武秩父駅と同様のタイプのもの。
    • 列車接近時に"ピンポーン、ピンポーン"と鳴る。
  2. 練馬駅や所沢駅などの主要駅で流れていたメロディーの導入と同時に駅放送をカンノ製から飯能以東で採用されているタイプに変更。


西武秩父駅[編集]

  1. 改札と2・3番ホームを結ぶ連絡陸橋を西に延伸。西口改札を新設。
  2. 練馬駅や所沢駅などの主要駅で流れていたメロディーの導入と同時に駅放送をカンノ製から飯能以東で採用されているタイプに変更。

萩山駅[編集]

  1. 高架化。島式2面4線にする。
    • 1番ホーム 多摩湖線下り(西武遊園地方面)
    • 2番ホーム 多摩湖線上り(国分寺方面)
    • 3番ホーム 拝島線下り(拝島方面)
    • 4番ホーム 拝島線上り(小平、高田馬場、西武新宿方面)

西武園駅[編集]

  1. 山口線をここまで伸ばす。
  2. 山口線ホームは地下。
  3. ホーム有効長を8両対応にする。

西武遊園地駅[編集]

  1. 山口線を西武園方面に伸ばすために多摩湖線ホームは高架化
    • 1階は山口線ホーム、2階は改札階、3階は多摩湖線ホーム
      • 1番ホーム 山口線上り(西武園方面)
      • 2番ホーム 山口線下り(西武球場前、青梅方面)
      • 3・4番ホーム 多摩湖線(萩山・国分寺方面)

遊園地西駅[編集]

  1. 山口線を西武園及び青梅方面に伸ばすために2面2線化
  2. 1番ホームは西武遊園地・西武園方面、2番ホームは西武球場前・青梅方面

池袋駅[編集]

  1. 日光線建設に伴い改良。
  2. 現在あるホームの上に新しく日光線専用のホームを設置する。
  3. 新設するホームは5面5線とする。
    • よって、現在ある池袋線専用ホームと合わせて9面9線となる。
  4. ホーム
    • 1、降車専用
    • 2、池袋線各停
    • 3、池袋線準急、快速
    • 4、降車専用
    • 5、降車専用
    • 6、池袋線急行、快速急行
      • 5番ホームを降車ホームとし、6番ホームを乗車ホームとして入れ替える。
    • 7、各種列車
    • 8、降車専用
    • 9、日光線各停、区間準急、準急
    • 10、日光線準急、快速、急行
    • 11、降車専用
    • 12、降車専用
    • 13、日光線急行、快速急行、高速
    • 14、日光線高速
    • 特1、特急「むさし」、「ちちぶ」専用ホーム
    • 特2、特急「おくきぬ」、「ほくさい」専用ホーム
  5. 同時に、池袋-練馬は高架複々線化する。

椎名町駅、江古田駅[編集]

  1. 高架化を実施し、2面4線化する。(日光線建設のため複々線化)
  2. 椎名町駅は池袋寄り、江古田駅は練馬寄りに渡り線を設置。

東長崎駅[編集]

  1. 高架化を実施し、2層構造2面8線の高架駅とする。(日光線建設のため複々線化)
  2. 上段が日光線、下段が池袋線とする。

桜台駅[編集]

  1. 上段に日光線のホームを新設して2面4線化。(日光線建設のため複々線化)

練馬駅[編集]

  1. 日光線建設に伴い、駅を改良。
  2. 日光線のホームを上段に新設、4面10線の駅とする。
    • 日光線はこの先、現在の豊島線のルートを経由して和光市方面に伸びるため、現、池袋線のホームから豊島園駅へ向かう線路を撤去。
  3. 日光線は、この駅からではなく和光市駅から地下鉄に直通するため、この駅では渡り線を設置しない。

武蔵境駅[編集]

  1. ホームの東端を延長し、中央線下りホームに接続する。
    • 高架化前のように、シームレスに移動できるようにする。

高田馬場駅[編集]

  1. しょっちゅう列車が詰まるのでそれを解消。
  2. 上りを地下ホームにして2つホームを作り、下りを現在の2つのホームを使う。
  3. さりげなく駅北側の半径150mの急カーブも上りは少し緩和。

西所沢駅[編集]

  1. 狭山線の平面交差解消を行い、以下のホーム構成にする。
    • 1番ホーム 西武球場行き。
    • 2番ホーム 飯能・西武秩父行き。
    • 3・4番ホーム 池袋方面。

小平駅[編集]

  1. 拝島線上りを高架して平面交差解消を目指す。
    • 解消後はどのホームからでも拝島線や本川越方面の電車が来れるようにする。
  2. 1・2番ホーム 拝島・本川越方面
  3. 3・4番ホーム 高田馬場・西武新宿方面
    • 改良前と違い、拝島線同士、本川越方面同士の緩急接続が可能に。

小川駅[編集]

  1. 駅を2層高架にして国分寺線と拝島線の平面交差を解消させる。
    • 2階が拝島、国分寺方面。
    • 3階が東村山、西武新宿方面。
  2. ホームは全て10両編成の列車が停車出来るようにする。

鷹の台駅、恋ヶ窪駅、国分寺駅[編集]

  1. 国分寺線複線化に伴い、ホーム有効長も10両編成の電車が停車できるようにする。
    • 国分寺駅では6番ホームを開設。朝夕はラビューを停車できるようにする。

京浜急行[編集]

京急品川駅[編集]

  1. 発着線の不足を補うため、高高架した上で2面4線化。現在ホームがあるフロアはコンコースにする。

京急北品川駅[編集]

  1. このネタの為に地下化。2面4線構造にする。

子安駅、神奈川新町駅[編集]

  1. 脱線事故を防ぐ為、高架化して両駅間を複々線化。
    • 更に神奈川新町駅の下りホームも12両対応してラッシュ時は特急も12両運行に対応する。

横浜駅[編集]

  1. 増発とダイヤ乱れの影響緩和を目的に二面四線化。
  2. 地下化は厳しいので、京急蒲田駅と同様に二層構造に。
    • 現行ホームは下り専用とし、新ホームを上り専用とする。
    • 退避が可能になるので、横浜駅でも緩急接続を行う様にする。

青物横丁駅・鮫洲駅→東品川駅[編集]

  1. 両駅が極めて近接している(ホーム端から端まで直線距離250m)ので合併し、同一駅として扱う。
    • 両ホームの端を線路上高架の動く歩道とエスカレータで直結し、現鮫洲駅ホーム(若干品川寄りに移転するか?)を各停専用、現青物横丁駅ホームを各停以外用とする。これにより鮫洲で通過待ち中の各停と青物横丁停車の特急との乗り換えも可能になる。
    • 両駅の地上コンコースも地下道にて動く歩道で直結する。
    • りんかい線にも東品川駅を設置し、上記地下道と接続して乗換可能にする。

東京メトロ[編集]

池袋駅[編集]

第1案[編集]

  1. 現在の丸ノ内線池袋駅は廃止
  2. 副都心線6番線の向こうに新たにホームを作りそこに丸ノ内線の線路を引き2面3線にする
    • 降車用のホームとして使う
  3. そしてその先で折り返し今度は有楽町線3番線の向こうにホームを建設し2面3線にする
    • 乗車用のホームとして使い少し広めのホームにする
  4. 要町以降の丸ノ内線ユーザーの利便性が高まる
    • 通勤するときは有楽町線を使用し池袋で接続
    • 帰路は池袋降車用ホームに副都心線用のホームがあるので接続ができる

第2案[編集]

  1. 有楽町線と副都心線の乗り換えを容易にするためと有楽町線と副都心線の誤乗車防止のため、有楽町線のホームを副都心線の位置に移転し2面4線化。
    • これにより、有楽町線への改札外乗り換えがなくなる。
    • 小竹向原の地点で誤って乗車(例、渋谷へ行くのに有楽町線に乗ってしまった)してしまっても簡単に乗り換えができるようになる。
  2. 乗り場
    • 3番線:有楽町線新木場方面
    • 4番線:副都心線渋谷方面(東急東横線・みなとみらい線直通)
    • 5番線:副都心線小竹向原・和光市方面(西武池袋線・東武東上線直通)
    • 6番線:有楽町線小竹向原・和光市方面(西武池袋線・東武東上線直通)

第3案[編集]

  1. 有楽町線の改札外乗換を解消しつつ、有楽町線ホームと副都心線ホームをそれぞれ2面4線化して、ラッシュ時に乗客を捌けるようにする。

上野駅[編集]

  1. 地下鉄コンコース(改札外)と新幹線地下3階コンコース(改札内)との連絡地下通路を新たに設置。地下鉄と新幹線との乗換えを大幅に短縮する。
    • 通路の途中に指定席券売機、Suica(PASMO)対応自由席券売機、新幹線自動改札機を設置。
  2. 日比谷線を上野を境に分断。東武からの直通列車は全列車上野折り返しにする。
  3. 北千住~上野だけ20m10両が通れるように改良。半蔵門線直通と千代田線で事実上役目が終了している日比谷線上野以南への直通運転を廃止して18m車を排除。
  4. 上野駅の日比谷線ホームの北側に新たに東武ホーム(1面2線)を新設。
  5. 日比谷線上野以南は中目黒~上野のピストン輸送にする。
    • 東急・東武ともに直通運転がなくなるのでワンマン化してもいい。

日比谷線各駅[編集]

  1. これと同時に20m10両編成が止まれるようにする。

外苑前駅[編集]

  1. 半蔵門線のホームを造る。

代々木公園駅[編集]

  1. 留置線のスペースを活用し、2面4線または2面3線化して特急ロマンスカーの退避が可能な設計にする。

豊洲駅、住吉駅[編集]

  1. 未成線用のスペースに繋がる渡り線を改良し列車待避を可能にする。

千代田線霞ヶ関駅[編集]

  1. ホームを2面3線化する。
  2. 中線から直接有楽町線への連絡線に接続し、直通列車を運転する。
  3. 勿論中線には上下線への渡り線を設置するほか、留置線もそのままなのでロマンスカー待避・列車折り返しも可能にする。

東京都交通局[編集]

蔵前駅[編集]

  1. 浅草線のホームを押上側に移して北端を厩橋交差点に近づけ、大江戸線との乗り換えを改善する。
    • 現状は地上連絡で、浅草線のコンコースも手狭なため 
  2. または大江戸線を国際通り~蔵前橋経由でトンネルを掘り直し、蔵前橋の手前で浅草線と交差するようにする。
    • この場合は浅草線のエアポート快特待避駅にすることができない。
  3. 浅草線は両空港直結ルートとして高速化が要求されているのだから、むしろこうすべきではないか。
    • 浅草駅ホームを駒形橋の南側に移す。直線区間でホームの隙間が減り安全性が高まる。東武駅とは動く歩道で直結する。
    • 蔵前駅浅草線ホームは廃止。大江戸線駅は浅草蔵前と改称し、ここで浅草線と連絡運輸をする。

白山駅[編集]

  1. 白山通りの新道側に北行線(巣鴨・高島平方面行き)のトンネルを掘り、現行のトンネルを南行線(白金高輪・目黒方面行き)専用として、三田線内で急行運転する際に待避駅とする。
  2. または新道側を通過線とする。

岩本町駅[編集]

  1. 神田川の下に日比谷線およびつくばエクスプレスの秋葉原駅への連絡通路を掘る。
  2. 神保町~馬喰横山の複々線化により島式3面4線化
    • 自分としては、幹線式相対ホーム2面4線化してダイヤ作成上の制約解消を、

森下駅[編集]

  1. 新宿線からの乗換通路を新設か拡張。現状では朝のラッシュ時に人が詰まってとんでもないことになってます。
    • 大江戸線に都庁前行きホームを新設して銀座線日本橋駅や京王線仙川駅のような構造とするのは?
      • 両国方面はホームのエレベーターが新大橋通り側の改札に出るように、現在よりも若干西側を通るようにする。

住吉駅[編集]

  1. 島式ホーム2面4線にし、下町線が発着できるようにする。
    • ホーム番号は以下の通り
      • 1番線:都営新宿線・新宿、橋本方面
      • 2番線:都営下町線・浅草、久喜、南栗橋方面(ホームドア設置)
      • 3番線:本八幡方面(下町線からの列車・ホームドア設置)
      • 4番線:本八幡方面(新宿線からの列車)

志村坂上駅[編集]

  1. 島式2面4線化に変更し、緩急接続を行う

早稲田駅[編集]

  1. 東西線との乗り換え地下通路を新設。
    • エスカレーターや動く歩道あり。
  2. 東急や京急等と同じ発車ベルを鳴らす。

三ノ輪橋駅[編集]

  1. レトロ風に改築されたので、それに合わせて金属ベルの設置。
    • 勿論、発車時に「ジリジリジリジリ・・・」と鳴らす。
  2. 日比谷線三ノ輪駅と連絡する地下通路の設置。

都庁前駅[編集]

  1. 櫛形ホームにして、全方向へ平面乗り換えを可能にする

その他[編集]

秩父鉄道熊谷駅[編集]

途中駅ではありますが、一様秩父鉄道のターミナル駅みたいなので、このような改修を考えてみました。

  • ホームを島式ホーム2面4線化。
    • これに伴い、のりばは以下のように変更
5・6 秩父線(上り) 行田市・羽生方面
7・8 秩父線(下り) 寄居・長瀞・秩父・三峰口方面
  • 駅名標などは、羽生駅のと同様の物に変更
  • フルカラーLEDの発車案内表示板を新たに設置。
  • パレオエクスプレスは、7番線の発車に変更。

秩父鉄道御花畑駅[編集]

  1. 熊谷駅と同じ発車表を設置。


相模鉄道横浜駅[編集]

  1. 横須賀線ホームの真横(山側)にホームを移動させ、JR各線・京急線・東急線・みなとみらい線との乗換えの改善を図る。

相模鉄道大和駅[編集]

  • 待避線をつくり、特急と各駅停車を接続できるようにする

(瀬谷に特急を停車させてもよい)

ゆりかもめ新橋駅[編集]

  1. JRや地下鉄への乗り換えの距離が長いので、これを改善する。
    • JR線側の改札内にある精算機の壁から直接各線に行けるようにする。

りんかい線国際展示場駅[編集]

  1. イベント開催時の混雑を緩和するために2面3線に増強。
    • 都心部・臨海地域地下鉄構想の実現及び相互乗り入れに備え、新設ホームの一部は仮設構造とする(着工が決まり次第すぐさま2面4線に変更)。
    • イベント時には中線を活用する事で、需要に応じた相互発着を実施する(朝~昼:新木場方面→昼~夕:埼京線方面)。
  2. 用地からしてそのまま駅舎を拡張することが難しいため、駅両端部の用地に新設ホームへの連絡用コンコースを増築する。
    • 有明駅への連絡スロープを潰す事になるので、増築部分から有明駅への改札階へ直結するエスカレーター・エレベーターを設ける事が望ましい。

横浜市営地下鉄ブルーライン関内駅[編集]

  1. 使用されていない壁の向こう側のホームの活用方法。壁を取り壊すことが前提条件。
    • トンネルを掘り直し、レールを伊勢佐木長者町駅方面につなげて、快速との接続駅にする。
    • みなといらい線日本大通り駅までゆく支線を作り、みなとみらい線との接続を可能にする、さらには快速・普通の待避に利用できるようにもする。
      • 運用例:湘南台側、あざみ野側双方で、「日本大通り駅」行きの列車を設定し、それぞれ関内駅を経由して終着駅まで行き着かせ、その間に普通・快速の本線直通電車を走らせる。
        • 一見面倒なようだが、これだと、支線は単線にでき、また本線・支線ともに列車の増発をしやすくなる。
      • 要は、かつての3号線の計画を、部分的に復活する、ということである。

りんかい線・東京モノレール天王洲アイル駅[編集]

  1. りんかい線の天王洲アイル駅A出入口付近と東京モノレールの天王洲アイル駅上りホーム南端部の間を首都高1号を跨ぐ形で歩道橋で結ぶ。



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