勝手に鉄道車両開発/JR

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勝手に鉄道車両開発 > JR
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    • 直、現存車両の改造でも構いません。
  • 他社から購入、譲受する場合は、勝手に鉄道車両購入・譲渡へお願いします。
  • 出来る限り具体的に書いて下さい。

目次

新幹線[編集]

JR北海道[編集]

在来線特急用[編集]

キハ285系気動車[編集]

  • 新幹線連絡・北斗全便のスーパー化を目的とした車両。在来線の限界に挑む。
  • ハイブリッド振り子(振り子+車体傾斜)により、曲線通過速度+20km向上。
  • 駆動機系はMAハイブリッド、パワーウェイトレシオは新幹線以上の怪物。
  • 北海道初のアルミ車体採用、顔は261系似だが、側面はJR九州885系類似。
  • 東北新幹線のスーパーグリーン車に対抗したパーラーシート(半室)採用。定員わずか6名だが国際線ビジネスクラス並の接客設備。軽食類のシートサービスあり。
  • JR北海道初?の連接車で急曲線における高速化を追求
  • 結局実現したが、開発中止で3両だけになってしまった悲運の迷車両。[1]

789系3000番台[編集]

  • 北海道新幹線開業で廃止のスーパー白鳥の車両
  • スーパーカムイに使用している785系を置き換え
    • スーパー白鳥に使用している785系は廃車。
  • リニューアル
    • 表面の塗装を789系1000番台と同じにする。
    • グリーン車を普通車に改造
    • 方向幕をフルカラーLEDに交換
    • 両数を合わせる為、5両へ短縮

735系5000番台/789系5000番台[編集]

  • 北海道新幹線開通に伴う青函トンネル25kV昇圧で、789系の20kV/25kV複電圧化と(札幌都市圏で量産に至らなかった)735系の20kV/25kV複電圧での製造。
  • 789系5000番台はスーパー白鳥の一部→スーパーつがる(秋田~函館)に充当
  • 735系5000番台は新幹線開通によるスーパー白鳥の一部快速/普通格下げに充当

キハ287系気動車[編集]

  • 起動加速度は2.6km/h/s。振り子による車体傾斜は6度。設計最高速度は150km/hで、基本性能はTXを上回る。
  • 車内はキハ283系のデザインを踏襲。グリーン車もキハ283系の豪華さを引き継ぐが、テーブルはインアーム。
  • 曲線通過速度は+20km向上。さらにリンク式自己操舵台車搭載。徹底的にキハ283系を上回る性能に仕上げる。
  • エンジンは各車410馬力×2。その強力なエンジン等の機器を全て車体下部に搭載し、冷房装置はキハ283系のように側面に搭載。徹底的に重心を下げた。
  • 主にスーパー北斗とスーパーおおぞらに充当。

789系7000番台[編集]

  • はっきり言うと車体は789系との共通点がほぼなし。ノースレインボーエクスプレスに近い車体。
    • なぜ同形式なのかといえば、台車が1000番台と全く同じというのが理由。
      • 台車が同じだから、同形式でもいいよね?いいよね?
  • 外装はキハ183系旭山動物園号(リニューアル後)の車両と同じ。
  • ライラック旭山動物園号はこいつで置き換えるとともに、「旭山動物園号」に名前が戻る。
    • そのため、内装もキハ183系時代に準じ、一号車が「草原のサバンナ号」二号車が「熱帯のジャングル号」三号車が「北海道の大地号」四号車が「鳥たちの大空号」五号車が「極寒の銀世界号」。2代目デザインをそのまま流用。
      • キハ183系時代、一号車にあったフリースペース「モグモグコーナー」も採用。ハグハグシートなど、キハ183系時代にあった設備を全て復活させる。

キハ289系気動車[編集]

  • コンセプトは「気動車の常識が変わる瞬間。」
    • もちろん常識を変えるために起動加速度は驚異の2.8km/h/s
      • 一両につきハイブリットエンジンを2機搭載。その力は430馬力×2以上に相当する。
        • ハイブリットって何だよ(思考回路爆発)
        • 基本性能は高性能電車をも上回るが、強化の余地も残し、やろうと思えば私鉄勢に余裕で勝てる性能にまで強化できる。
      • 曲線通過速度は+45km/h(半径600m以上の場合。)。それでいて設計最高速度は160km/h。振り子は6度の傾斜。但し安全性と居住性を考え営業時は5度に自重。
  • 内装にはグレード毎にコンセプトを用意。
  • 自由席コンセプト「新たなお手軽移動。
    • シートピッチは980mm。その分値段は相当安い。
      • 特別これと言った機能を付けなかった結果、手軽に気軽に特急に乗れるように。
  • 指定席コンセプト「上級仕様に手が届く。
    • 自由席と座席構造を変えたため、少しだが上級仕様にはなった。これにより普通車の名前がこの系統から消える。
    • シートピッチは1040mm。ついでに申し訳程度のフットレストをおまけとしてつける。
      • 天井部分だが読書灯も設置。もはやグリーン車レベルにまで到達。
  • グリーン席コンセプト「遥かな煌き。
    • シートピッチは1160mm。指定席の申し訳程度フットレストはちゃんとしたものに変更。
      • テーブルは前の座席に付いてるタイプ。読書灯は座席内蔵。もはや丸まんまキハ283。
  • DXグリーンコンセプト「さらなる高みへ。
    • シートピッチは1300mm。新幹線のグランクラスと同レベル。
      • 残念ですがアテンダントはおりません。
    • テーブルはインアーム、読書灯は座席から伸びるタイプ、リクライニングは電動とグランクラスそのままじゃねぇか。
  • SPグリーンコンセプト「驚異と歓喜の快適性。
    • 座席配置は1+1。シートピッチは1600mm。本格的なレッグレストも追加。アテンダントもいる。
    • 座席背面の構造は完全にグランクラス。
  • グランクラスコンセプト「限りない感動。
    • シートピッチは驚異の1820mm。いなほグリーンと同じではあるが、仕切りがない。
      • その分足をもっと延ばせるようになり、快適性は飛躍的に向上した。
    • 配置はもちろん1+1。今までこれほどの快適性がある列車があっただろうか。
      • 申し分ない、「日本最上級の座席」だ。
  • これにより、狂気の6グレード編成となる。在来線の範疇をはるかに超えていることは確かだ。
  • スーパー北斗とスーパーおおぞらを中心に充当。

キハ263系気動車[編集]

  • バケモノ気動車キハ261系の後継。といってもキハ261系が増備中なのでキハ261の増援的存在。
    • 車体傾斜装置は最初から非搭載。浮いた分でエンジンを馬鹿みたいに強化し、起動加速度は3.0km/h/s。性能を抑えるだけでキハ261系1000番台と連結が可能。
  • 設計最高速度は140km/h。JR北海道お得意のバケモノである。
  • ただでさえチート級だった加速力を更に強化。低速セクションにおける走行性能は京急銀千を超え、一定速度からの加速性能「も」アホみたいに高いので高速セクションの性能はキハ283をも超える。
  • 車体は安定のキハ261系似だが、上部ライトの形状はキハ283系と同じ形状にし、下部のライトも貫通扉のすぐ横に設置。なお縦長なのでこっちもキハ283と同じ形状。
  • 正気の沙汰とは思えない加速である以上、パワーウェイトレシオはN700系新幹線並み。
  • 主にキハ261の代走的立ち位置だが、後にキハ281、キハ283の置き換えもできる。
  • 変態を通り越した鬼加速を生かすため、宗谷及びオホーツクに最初は充当される。

789系2000番台[編集]

  • 未だかつてないレベルの「加速・高速性能重視車両」である。だいたい札幌~旭川、札幌~室蘭にしか投入できないし振り子とか車体傾斜なんぞ捨ててやるわい。
  • 起動加速度は2.3km/h/s。他の789に比べ劣化しているが、その加速度を90km/hまで維持できるのが強み。そこからパワー全開で120km/h周辺における加速度は1.9km/h/s。設計最高速度は160km/h。
    • 130km/hでの加速余力は1.5km/h/s。在来線では到底ありえない性能を叩き出す京成AE形(2代目)を超える。
      • JRが到底敵わない京急・TXを超えたのはいいが、京成スカイライナーをも超えるといよいよチート。
      • 加速タイムは120km/hまでで65秒。ここでもAE形(2代目)を超えてくる。
    • この列車が最大出力を発揮するのは80km/h-130km/h。いくら列車が良くても線路が耐えられるかどうかが問題なのでかなり自重。恐らく営業運転は130km/h。
  • 編成は6両がデフォルト。全室グリーン車とuシート車を導入しており、分かりやすく言えばカムイ編成にそのままグリーン車を追加する形となる。
  • これを見た誰かが小樽直通カムイ・ライラック、また小樽直通すずらんを考えるかもしれない。

通勤・近郊用[編集]

733系電車[編集]

  • 老朽化した711系の置き換えと、岩見沢~旭川間、苫小牧~室蘭間の一部電車でのワンマン化(電車はワンマンになっていない!)、および札幌都市圏でも使えるような形式を考えてみました。
    • 外観、性能は731系とほぼ一緒。片開き3扉方式。
    • 内装は731系と違い、セミクロスシート。デッキは設けない。
    • 731系から踏襲するのは自動放送装置、電光案内装置、ドア幅、ドア開閉スイッチ、デッキ代替の袖仕切り、(出力強化した上で)エアカーテンの6つで、クロスシート部は721系と同様の転換式に。
    • もちろん側窓はカーテン完備。
    • 座席間スタンションポールは肘掛状の仕切り板との一体構造
  • 0番台(3両・4両1ユニット・非ワンマン仕様)
    • 道内電化区間に用いるため、札幌都市圏でも使うことがある。
    • 道内の電車で数少ない4両編成を新たに設ける。輸送力対策にもなる。
  • 1000番台(2両1ユニット・ワンマン仕様)
    • 岩見沢以北の使用が基本だが、苫小牧~室蘭間の一部列車にも使われる。
    • 岩見沢または苫小牧で増解結をして、札幌方面に乗り入れる本数を増やす。
    • 乗り降り方式は従来の前乗り前降りではなく、1両目中扉から乗り、1両目前扉から降りるよう変更する。
    • キハ141系の室蘭本線電化区間の運用を淘汰。
      • 捻出された分は根室本線の中距離列車へ。
  • 全番台、既存の721系、731系、キハ201系と併結可能。混結で8両編成まで対応可能とする
    • 一部駅でホームを延ばす必要があるが、721+731+733系1000番台という組み合わせを見ることができる。
  • 733系は実際に新製されました

改711系電車[編集]

  • 老朽化した電装機材を更新して3ドア化し、塗色をJR北海道の気動車の標準カラーリングのうち、青を赤に置き換えてリペイントする。
  • ドア横に半自動ドアスイッチを追加設置。
  • JR西日本にN40延命工事を教わり、その技術を活用。
  • デッキを撤去する。
    • 寒いっ!!寒いよお~!!!

735系電車[編集]

  • 上記のキハ203系をベースとした燃料電池/架線ハイブリッド電車。
  • 非電化区間~電化区間の直通運用として函館~新函館、余市~札幌などへ導入。
  • 燃料電池の容量の都合上、非電化区間の走行距離は短め。
  • 非電化区間での最高速度110km/h 電化区間では130km/h。
    • 実際に新製されちゃったし
      • キハ141系PDCの置き換え用になりました。日立製のA-Trainとのこと。普通の電車です。

733系快速エアポート用2次増備車[編集]

  1. 自由席車がオールロングシートの為、自由席車をセミクロスシートとする。
    • 自由席車各車両札幌方の扉間のみ転換クロスシートに変更する。
      • つまり車内は名鉄2200系一般車のような座席配置になる。(クロスロング交互配置)
        • uシートとの格差が縮まることになる。
  2. 両開きドアを初採用。
    • ただし、防寒対策としてエアカーテンを設置。
  3. 既存の733系快速エアポート用車両もセミクロスシートに改良する。

737系電車[編集]

  • 上記の735系をベースとした燃料電池/架線ハイブリッド電車。
  • 燃料電池の容量の都合上、非電化区間の走行距離は短め。
  • 非電化区間での最高速度110km/h 電化区間では130km/h。

721系F-5104・5204編成[編集]

  • 旧クハ721-1005と2006に8次車を4両連結したもの。
    • 本当にこれが出来ていたら、F-1009編成のクハ721-1009は全室uシート化ではなく一般席に戻されていたかも。その代わり、3000番台のエアポート編成4本のうちどれか1本が予備扱いされていたかもしれない。
    • どうだろうか。経営基盤が弱いJR北海道のことだから、F-1009編成の全室uシート化は変わらないかもしれない。

723系[編集]

  • 721系の8次車を使い回した形式。
  • 新製車は731系ベース(ロングシートじゃねえか!)。
  • 以下の編成はこれを最初に書いた人が勝手に考えた編成(太字は721系8次車)。
    • モハ721-5001を使い回した0番台。
      • クハ723-1 + モハ723-1 + クハ723-2
    • モハ721-510X + サハ721-510X + サハ721-520X + モハ721-520Xを使い回した100・200番台。
      • クハ723-10X + モハ721-10X + サハ721-10X + サハ721-20X + モハ721-20X + クハ723-20X
    • サハ721-410X + サハ721-420Xを使い回した1100・1200番台。
      • クハ723-110X + モハ721-110X + サハ721-110X + サハ721-120X + モハ721-120X + クハ723-120X

725系電車[編集]

  • 相変わらず苫小牧-東室蘭間の普通列車がキハ143形なので、そこにワンマン対応の新車をぶち込む。もったいないのでキハ143形は室蘭以東に送る。
    • 安定の高運転台ではあるが、なんだか721系と似たり寄ったりの形状。
  • 制御システムに関しては731系のIGBTを採用したVVVFインバータを採用。ブレーキは電気指令式回生ブレーキ。
  • もはやバケモノじゃないやつの方が少ない北海道だが、コイツも大概。起動加速度は2.5km/h/s。
  • 曲線通過速度は本則+15km/h。道央、札幌圏への転用を視野に入れた設計だ。
    • 設計最高速度は130km/h。ただし低速セクションはともかく高速セクションにおける走行性能もバカみたいに高い。それどころかTXや京急などの私鉄勢にも勝る性能。
  • もはやここまでくると室蘭本線を走っているのがもったいない。快速運用余裕やんけ。

739系電車[編集]

  • 恐らくJR初の電気ディーゼル両用車両。パンタグラフがあるのにエンジンがついてるという意味不明な車両。
    • (名称上)電車になった理由は基本的な車体の設計が731系と同じだから。
  • 設計最高速度は電車運用で140km/h、ディーゼル運用で130km/h。起動加速度は電車運用で2.4km/h/s。ディーゼル運用で2.2km/h/s。
  • 北海道では初の普通グリーン車を設置。座席構造は789系1000番台普通車と共通。平屋建て。
  • バケモノ性能でモーター&エンジンを積むが、何とかある程度軽量化。

気動車[編集]

アンヒビアン・ワゴン[編集]

  • アンヒビアン・バスをワゴンとして実現させよう。
  • 主な用途は、終電が無くなった後のワゴン。駅前から線路に乗り入れて高速運転。
  • 道路→鉄路への進入は踏み切りでも可能な構造にする。

デュアル・モード・タクシー(DMT)[編集]

  • JR北海道が開発しているDMVを都心でも走らせよう。
    • 中心が、都心であるため、3大都市を中心に運行されます。
  • 主な用途は、終電が無くなった後のタクシー。駅前から線路に乗り入れて高速運転。
  • 必ず客が線路と同じ方向に帰るわけではないので、やはり客を選ぶけどそれは仕方ない。
  • 道路→鉄路への進入は踏み切りでも可能な構造にする。
  • これを買い取って事業を行なう白タクが出てきそう・・・。

キハ42系気動車[編集]

  • 騙し騙し延命してきたキハ40が廃車された場合の取り換え。
  • 徹底したコスト削減で、ステンレス車体、最初からワンマン化。
  • 冬場の大雪に備え高馬力エンジンを搭載。
  • DMVの機能を取り付けた500番台を閑散路線用に製造。
  • 形状はキハ40とほぼ同じ。
  • 軽量になったことでパワーウェイトレシオが増大し、ローカル線の快速運用にも使われる。
  • 頑丈になり、整備性も上がって今後50年以上使われ続ける。
  • 鉄道界のB-52と呼ばれる。

キハ203系気動車[編集]

  • 札沼線学園都市線区間の初期型キハ140系PDC置き換え・増発用。
  • 外見のイメージはE233系+キハ201系÷2、ステンレス3扉車体。最低編成単位は2両(100番台)/4両(200番台)。ワンマン非対応。
  • デッキレス2+1固定セミクロスシート、トイレは2両に一つ。北海道初の完全ノンステップ構造。
  • 450psエンジン×1を使ったMAハイブリッド採用。電車並の加減速能力。
  • 同区間は電化されるので無駄なような気がする・・・。

キハ205系気動車[編集]

  • 735系電車の気動車版。またJR北海道の気動車では初のアルミ合金製車体を採用した車両でもある。
  • 735系と協調運転が可能。
  • カラーリングは735系と全く同じ。

キハ301系気動車[編集]

  • キハ40形取替え用
  • 2扉セミクロスシートとする。
  • 車体はキハ201系に続き、ステンレス製。
    • 単行気動車では初のステンレス車となる。
      • 忘れてた・・・キハ54形の存在を・・・
  • 電気指令式ブレーキを採用。
  • 単行車両と2両固定車両の2種類とする。

キハ207系気動車[編集]

  • キハ201系の次世代版。733系、735系との協調運転が可能。
  • 車体傾斜装置は非搭載。その分1両につき460馬力エンジンを2機搭載。起動加速度は2.4km/h/s。
    • 最高速度は130km/h。余裕で特急と並走ができるバケモノ性能。
  • カラーリングは735系のラインを青にしただけ。
  • 車体はキハ201系同様ステンレス製。

キハ40系5300番台[編集]

  • 通称「キハ40系N編成」。車体設計はキハ40と全く変わらないが、エンジンはキハ201系のエンジンと同レベルのパワー。
    • 1両につき450馬力のエンジンを2機搭載。起動加速度も2.2km/h/sと余裕で特急と張り合えるレベル。
      • という訳で最高時速は130km/h。というかここまでくるとほぼ特急車両じゃねぇか。
  • 車体、台車共に新造のためキハ40はおろかキハ54の置き換えも十分に可能。
    • というか起動加速度がアレなので車内設備さえどうにかなればキハ201系の置き換えも可能。

機関車[編集]

DF200形ディーゼル機関車500番台[編集]

  • 言うまでもなくEF501形のJR北海道版。
    • 現行の「カシオペア」「北斗星」「トワイライトエクスプレス」でのDD51重連運用を全てこいつの単機牽引に置き換える。
      • 「はまなす」も牽引。
  • ベース車種はコマツ製エンジン+IGBT制御の100番台。
    • うち2両はカシオペア色、また別の2両をトワイライト色にし、残りは北斗星色。
  • 実際にはこいつの単価は高すぎるため、西にもある程度負担してもらわないときついかもしれない。
    • 東同様の15両体制は厳しいか?
    • 貨物運用が基本的にない為15両もいらない。貨物との共同投入をしようにも貨物が新製終了させちゃったし…。
  • DD51は95km/hだがこれに置き換えることによって110km/hへスピードアップ。

客車[編集]

キサロハネ283系[編集]

  • 「利尻」「オホーツク10」「まりも」を復活するのに、寝台が要るのに14系客車がないので(消しちゃったので)仕方なくこれを作る。
  • 2階建て。の2階建てと言えばどんな感じかはお分かりでしょう。
  • それにサンライズが組み合わさった感じ。
  • 2階にBコとB2、1階にB3とGがある。

80系[編集]

  • SLニセコ号用に客車を新製する。
  • バリアフリー対応

蒸気機関車[編集]

D51北海道型[編集]

D51型11号機=
  1. 農試公園に静態保存されている11号機を動態復元。
    • 北海道初というよりも日本初のなめくじの動態復元。
  2. 運行区間は室蘭本線札幌~東室蘭間。
    • 石北本線旭川~網走間でも走らせる。
D51型333号機
  1. 白老町ポロト公園に静態保存されている333号機を動態復元。
    • 日本初の北海道型D51の動態復元。
  2. 運行区間は11号機と同じ。
    • ついでにC62型3号機の重連運用にも活躍させる。

C62北海道型[編集]

C62型3号機復活
  1. 北海道新幹線開業を目前に苗穂に保存されている3号機を再復活させる。
  2. スハフ44型客車をレストア。
    • ついでにスハ45もレストアさせる。

JR東日本[編集]

勝手に鉄道車両開発/JR東日本

JR東海[編集]

勝手に鉄道車両開発/JR東海

JR西日本[編集]

勝手に鉄道車両開発/JR西日本

JR四国[編集]

在来線特急用[編集]

2500系[編集]

  • 2000系特急車両の後継車。
  • 塗装はリニューアル8000系みたいなのになる。
  • 利用の少ないグリーン車は廃止。
    • 代わりに指定席をグリーン車並の3列シートにする。
  • 導入されるは予讃線、土讃線、高徳線の各特急。
    • 淘汰された2000系は「剣山」「むろと」に転用。
  • 側面の表示幕はフルカラーLEDに。
  • …と思ったら2500から始まる番号は既にN2000系の中間車が使用してました。ごめんなさい!

2600系[編集]

  • キハ185系及び2000系の後継車。
  • 8600系と同形状の車体。
  • 製造コストを抑えるため、振り子式ではなく台車の空気ばねを利用した車体傾斜方式。
  • 1両単位での運用を行うため、連結器は全て電気連結器付き密着連結器。
  • 編成
    • 2600
      • 編成の上り方に組成される運転台付きの貫通型先頭車で、全席普通車。
      • 男性用小便所と共用便所、自動販売機を設置。
    • 2800
      • 編成の中間に組成される運転台なしの普通車。
      • 便所や自動販売機等の付帯設備は無し。
    • 2750
      • 編成の下り方に組成される運転台付きの貫通型先頭車で、全席普通車。
      • 男性用小便所と車椅子対応の大型共用便所、洗面所を設置。
      • 客室上り方に車椅子スペースを設置。
      • 上り方の客室仕切り扉の幅と出入り口の幅は車椅子対応の幅。
    • 2700
      • 編成の下り方に組成される運転台付きの貫通型先頭車で、グリーン・普通合造車。
      • 男性用小便所と車椅子対応の大型共用便所、洗面所を設置。
      • 客室上り方が普通車、下り方がグリーン車。
      • グリーン車は1+2列の座席配置。
      • 普通車客室上り方に車椅子スペースを設置。
      • 上り方の客室仕切り扉の幅と出入り口の幅は車椅子対応の幅。
  • 普通車・グリーン車ともに、全ての座席にAC100V電源コンセントを設置。
  • 共用便所は全てシャワートイレ。
  • 実際に新製されたけど、車体傾斜装置に課題があったために2編成4両のみに…。

3000系[編集]

  • キハ185系及び2000系の後継車。
  • 制御付自然振子式ハイブリッド気動車で、傾斜機構は曲線ベアリングガイド式。
  • 土讃線および予讃線松山以南の急曲線と脆弱な路盤に対応するため、台車は車体支持機構に枕梁を介在させるボルスタ付で、自己操舵(セルフステアリング)機構を採用。
  • 土讃線の特急「南風」「しまんと」「あしずり」と、予讃線の特急「宇和海」に使用。
  • 編成
    • 3000
      • 編成の上り方に組成される運転台付きの貫通型先頭車で、全席普通車。
      • 男性用小便所と共用便所、自動販売機を設置。
    • 3200
      • 編成の中間に組成される運転台なしの普通車。
      • 便所や自動販売機等の付帯設備は無し。
    • 3150
      • 編成の下り方に組成される運転台付きの貫通型先頭車で、全席普通車。
      • 男性用小便所と車椅子対応の大型共用便所、洗面所を設置。
      • 客室上り方に車椅子スペースを設置。
      • 上り方の客室仕切り扉の幅と出入り口の幅は車椅子対応の幅。
    • 3100
      • 編成の下り方に組成される運転台付きの貫通型先頭車で、グリーン・普通合造車。
      • 男性用小便所と車椅子対応の大型共用便所、洗面所を設置。
      • 客室上り方が普通車、下り方がグリーン車。
      • グリーン車は1+2列の座席配置。
      • 普通車客室上り方に車椅子スペースを設置。
      • 上り方の客室仕切り扉の幅と出入り口の幅は車椅子対応の幅。
  • 3000-3150と3000-3200-3100および3000-3200-3150の2両固定編成と3両固定編成。
  • 普通車・グリーン車ともに、全ての座席にAC100V電源コンセントを設置。
  • 共用便所は全てシャワートイレ。

通勤・近郊用[編集]

3000系[編集]

  • 高松近郊の121系の置き換え用。
  • 7000系をベースに2両固定編成。
  • 3扉でセミクロスか転換クロス。

1700型[編集]

  • 徳島地区用のハイブリッド気動車。
    • JR東日本から購入したものを四国用にアレンジ。
    • 1500型に引き続き、富士テクノサービスTugデザイン事業部による内外装のデザイン。
  • 車内は1500型とほぼ同じ。
    • 方向幕ではなく、LED。
  • 1000型以来廃止していたステップを復活させる。
    • 牟岐線阿南以南や鳴門線にも乗り入れ可能に。
    • やがては土讃線山間部や予土線にも導入。

9000系[編集]

  • 阪急徳島線開業に伴い鳴門線・高徳線(池谷~徳島間)電化、1067→1435mm軌間に改軌に対応したローカル用車両。
  • 編成は9000(Mc)-9100(Tc)で9100型にトイレを装備。
  • 車体・性能は阪急9000系を基本とする。
  • 接客設備は車端部ロングシート、扉間転換クロスシートを基本とする。
  • ワンマン運転仕様で運転台後部に運賃箱を設置。
  • 運用範囲は徳島~鳴門及び阪急洲本駅。

5050系[編集]

  • 121系置き換え目的
  • 車体はほぼJR西日本の227系と同一
    • 編成構成も227系2連と同一
    • ただし前面の転落防止幌は設置予定なし
  • 帯は121系や7000系などJR四国のコーポレートカラーであるブルーの帯を腰部のみに巻いている
    • 側面の雰囲気が一見するとJR西日本の207系の旧塗装のようにも見えそうな...
  • 瀬戸大橋線経由で岡山までの運用にも充当予定

編成表 ←高松  松山・岡山→

  • 5150形-5050形

JR九州[編集]

在来線特急用[編集]

887系[編集]

  • 九州新幹線全通後に787系が大量に余るので、7~10編成(4両)を振り子型に改造してみどり・ハウステンボスに使用。
    • きらめきにも使用(こちらがメイン)
    • なぜ佐世保線に振り子が必要なのか?
  • 運用から外れる783系は廃車になる485系の置き換えとして、にちりん・きりしまに転用。
    • 残りの787系は予備車両として有田陶器市号などの臨時列車に
  • てかわざわざ形式変える必要あるか?
  • 787系を東海や東日本に売って新車を作ったほうがいいが。
    • 買い手側にしてみれば、改造が必要な車両を買い取るメリットはないとおもうが。
      • そこでJRQとドーンデザインが「内外装は改造厳禁、JRQに準じたものにする」を条件に売ればいいと思う。
        • だ・か・ら、改造禁止されたら大成か金城ふ頭で展示するくらいしか使い道がないでしょ?
          • 言い忘れたが走行に関する部分は改造可とすればいいじゃん。
            • 台車履き替えで西鉄大牟田線に投入ww
              • 西鉄大牟田線は直流だってば!
                • 直流走行が可能なようにすれば.....

キハ73系[編集]

  • 久大線・豊肥線用の特急車両。最高速度130kmの振り子対応。
  • 今のキハ72系よりも豪華に。
  • 8編成ほど作ってゆふいんの森号の運行を毎日に。

781系1000番台[編集]

  • 781系の九州向け仕様。
  • 60Hz専用。
  • 最終的にレッドエクスプレスになってしまう。

885系1000番台[編集]

  1. 日豊本線超特急に使用
    • 最高時速160キロ

889系電車[編集]

  1. 885系でも883系でもなく787系の後継車。グリーン車は787系並みに豪華な仕様。
    • もちろんグリーン個室も採用。
    • 九州初のグランクラスも導入。史上初の5クラス編成(自由・指定・グリーン・DXグリーン・グランクラス)
  2. 外観も内装も787系を踏襲したデザイン。ただし明るめの色になっている。
  3. 起動加速度は2.2km/h/s。2度の車体傾斜装置も搭載。
  4. 主にきりしま、にちりん等の783運用を置き換える。787の老朽化と共に増備し787も置き換える。
  5. ビュフェ車も連結し、にちりんシーガイアやつばめクラシックにも対応。

通勤・近郊用[編集]

425系[編集]

  • 関門トンネル用の車両として門司港運転区所と大分運転所に配置。415系鋼鉄車の置き換えを目的とした車両。2電力対応車は高価なため15編成のみの製造と当初から予定されている。門司港、南福岡、大分に5編成ずつ配置。
  • 門司港車は下関、門司港~荒尾、長崎、早岐で運用。南福岡車は下関、門司港~八代、長崎、早岐、で運用。大分車は佐伯~下関で運用される。長距離な運用が多い。

521系[編集]

  • 老朽化した415系を置き換えたいJR九州。しかし自社開発による交直流電車が存在せず、新車を開発するのにもコストがかかるためにJR西日本の521系をライセンス生産してしまおうというもの。
  • 基本的な設計は3次車と共通。
    • なお塗装・内装は九州仕様にアレンジしている。
      • 勿論水戸岡鋭治デザインである。
  • 番台区分はどうなる?
    • 100番台である。
  • 駆動方式は種車と異なりTDカルダン駆動。
    • IGBT-VVVFを採用
  • 全編成が小倉総合車両センター門司港車両派出の所属だが、全般検査と重要部検査は下関総合車両所に委託。
    • 小倉総合車両センター門司港車両派出の交番検査機能廃止により南福岡車両区と大分鉄道事業部大分車両センターに新製配置。
      • 編成番号は「GmXXX」(南福岡所属)と「GoXXX」(大分所属)
  • 今どきのトレインビジョンを設置。ただし自動放送は福北ゆたか線のみ使用。
  • 方向幕はJR西の列車番号(左)・種別(中央)・行先(右)から編成番号(左)・種別{フルカラーLED}(中央)・行先{フルカラーLED}(右)に変更

611系[編集]

  • 関門地区に415系の置き換えとして投入。
    • 会社は?
      • JR九州だと思う。
  • 下関~荒尾方面を中心に運用。
    • むしろダイヤからして下関~行橋方面が多くなるのでは。
      • 多分日豊本線と鹿児島本線の運用は今とは逆になると思う。
  • 今どき流行の(?)ドア上モニターを設置。自動放送も導入。
    • しかし813〜817系同様表示装置がすべてのドアに付いていない罠。
  • 車体・室内は821系と共通。

813系2000番台[編集]

  1. 1編成4両として投入。
    • 福岡地区に投入。
    • 1100番台以降のかまぼこ屋根デザインを生かしダブルデッキ化。
    • ダブルデッキ化に伴い九州初の3クラス普通電車誕生。

821系[編集]

  • 福岡地区の811系の置き換えとして導入。
  • 余った811系は4両→2両に減車してその他地区に転属。
    • とりあえず415系鋼製車の全廃を目指そう。
  • 1編成4両、最高速度120km/h。起動加速度2.2km/h/s。
  • 全面は811を彷彿させるデザイン。
  • 2018年、ついに導入予定。1編成は3両。

601系・801系[編集]

  • それぞれ415系(特に鋼製車)・811系の置き換え用。
  • ロングは昼間でも座れず、一方クロスは混雑時にきつい。というわけで、デュアルシートを採用してみてはどうだろうか。
    • 主に日豊線向けの4両(601系)はロング-デュアル-クロス-クロス
    • 鹿児島線向けの8両(801系)は(クロス-クロス-デュアル-ロング)-(ロング-ロング-デュアル-クロス)
  • 自動放送とドア上モニターを採用。もちろん、どちらも英語対応。
  • そのついでにラインカラーを福岡地区に導入。帯の色とする。
    • 鹿児島本線は赤、日豊本線は青、福北ゆたか線はシルバー。
    • 福北ゆたか線のラインカラーはイエロー、車体はシルバー×ブラックのほうがいいと思う。

305系[編集]

  • 筑肥線103系置き換え用の車両。
  • 303系のアルミバージョン。
  • 日立製A-train。
  • 車体がアルミ製なのと、フルカラーLED採用やLCDモニター各ドア上部に2基設置した以外は303系と共通。
    • ただし制御装置は東洋製IGBT-VVVFインバータ制御(303系K03編成と同じ)。
  • 勝手に鉄道車両開発のはずが、かなりの部分がこの通りに実現して、運行開始。

811系増備車[編集]

  • 鹿児島地区に415系500番台の置き換え用として登場。
  • 3両編成で、鹿児島方面には、2階建てのクロハ810を連結。

817系500番台[編集]

  • 817系の両運転台車。高出力モーターを床下に積み、ED76並みの出力を出せる。
  • 目的は基本、ローカル線の電化(香椎線・日南線田吉~日南間、指宿枕崎線鹿児島中央~山川間など)と電気機関車の代替。
    • 電気機関車はDE10に代替されました。

631系・831系[編集]

  • 福岡地区新快速運用開始に向けて製造、631系は交直流車、831系は交流車。それ以外は共通設計。
  • 4両固定編成、両者の連結運転も可。ただし811系・813系とは連結しない。
  • 3ドア転換クロスシート。
  • 最高時速130km/h
  • 415系の置き換えも行い、下関直通も631系が行う。
  • 新快速は門司港または下関発。門司港発と下関発の連結もあり。基本8両で運転。荒尾行きとしたとき、停車駅は門司港-門司-小倉-黒崎-折尾-赤間-福間-香椎-博多-南福岡-二日市-鳥栖-荒木-瀬高-大牟田-荒尾。
    • 久留米入れようか。荒木は必要ない。

813系リニューアル[編集]

  • 全車両を対象にワンマン機器の新設。
  • 長崎本線でも3両ワンマン運転開始。
    • おまけに鳥栖~八代間も3両ワンマン運転開始(一部肥薩おれんじ鉄道直通あり)。
  • 自動放送はワンマン・ツーマン兼用
    • 車内自動放送の中の人は、スザンヌ(英語は東海道新幹線の中の人)。
      • もしくは、豊崎愛生
    • 車内チャイムは向谷実作曲(ワンマン運転時も鳴らす)。
  • 中間車にはダブルデッカーを導入する。(2FはグリーンまたはJRHのUシートみたいな指定/1Fは自由)

819系[編集]

  • 電化区間全線運行可能
  • ワンマン運転可能
  • 2両、3両固定編成
  • 門司港、南福岡、大分、熊本、鹿児島に配置
    • 以下のように運行
門司港 南福岡 大分 熊本 鹿児島
門司港-熊本 博多-八代 大分-宮崎空港 鳥栖-八代 宮崎-鹿児島中央
小倉-大分 鳥栖-長崎 熊本-肥後大津 鹿児島中央-川内
肥前山口-佐世保
  • BEC819系として実車が製造されたね。ただし、蓄電池電車という新機軸の車両だけど。

客車[編集]

53系[編集]

  • SL列車を復活させると同時に客車を新製する。
  • 塗装はSLあそBOYだった頃の50系と同じものを採用。
  • バリアフリー対応

キサロハネ185系[編集]

  • 「富士」「なは」「あかつき」を復活するのに、寝台が要るのに14系客車がないので(消しちゃったので)仕方なくこれを作る。
  • 2階建て。西の2階建てと言えばどんな感じかはお分かりでしょう。
  • それにサンライズが組み合わさった感じ。
  • 2階にBコとB2、1階にB3とGがある。

蒸気機関車[編集]

9600形[編集]

A案(49627号機)[編集]
  • 貝塚公園に静態保存されている49627号機を復活させる。
  • SLあそBOYの復活をさせるために、豊肥本線の熊本~宮地間にて走らせる。
    • SL人吉の運用も任せる。
B案(69665号機)[編集]
  • 熊本博物館に静態保存されている69665号機を復活させる。
  • 汽笛を5室汽笛から3室汽笛に交換する(どこかで静態保存している8620形からそれを流用する)。

C55形[編集]

  • 吉松駅に保存されている52号機を復活させる。
  • 運行区間は吉松~鹿児島間で、SLはやと号を走らせる。

その他[編集]

891系[編集]

  • 熊本-三角間向けバッテリー走行試験車。
  • 愛称は「ドクターブルーE」。
  • 鹿児島本線内ではパンタ集電と同時に蓄電池に充電。
    • AC20000V/60Hz区間では最高運転速度110km。
  • 三角線内では蓄電池により走行。
    • 満充電して乗車率120%最高運転速度60kmで三角線を安定して往復できることを目指す。
  • 15m×2両連接台車。
    • 編成:クモヤ891-クヤ890。

キヤ193系[編集]

  • 若松-直方間向けハイブリッド走行試験車。
  • 愛称は「ドクターブルーD」。
  • 15m×2両連接台車。
    • 編成:キクヤ193-キヤ192。

JR貨物[編集]

完全万能機関車(名称未定)[編集]

第1案[編集]

  • どんな路線でも走行できる究極的な機関車。ネ申。
    動力:交直流電気(いずれも電圧・周波数問わず)、内燃機関(ガソリン・石油・灯油・各種ガスに対応)、リニアモーター
    軌間:フリーゲージ
    軸重:簡易線対応程度
    • EFDFL5000とか。E=電気、F=6輪、D=ディーゼル、F=6輪、L=リニア
      • G5000とかどうですか? Gはゼネラリスト(万能者)のG。
  • ゴムタイヤ装備で札幌市営地下鉄ゆりかもめへも乗り入れ可能。
    • 台車を入れ替えれば胡座式、集電装置に専用台車を取り付ければ懸垂式モノレールも走行可能。流石にロープウェイは重量的に厳しそう。
  • そのままでも100パーミル程度の坂を登坂可能だが、ラックレールも使用可能。

HH1000形 (万能機関車別案)[編集]

  1. 軸重軽減のため3車体ワンセットとしたハイブリッド機関車(1つめのH)。
    • 両端は電気機関車(2両×4軸…2つめのH)、真ん中は発電機と蓄電池を搭載した車両(トレーラー)
  2. 電気機関車は架線集電による走行、蓄電池による走行いずれも対応可能。
    • 架線集電走行中も蓄電池への充電可能。
  3. 蓄電池の性能の都合上、非電化区間の走行時は最高速度は80km/hに抑えられ、牽引できる車両も少なくなる。
  4. ボディーは軽量化のためにステンレス製
  5. 真ん中の発電機&バッテリー車を外せば、EH500形と同じような電気機関車としても使用できる。
  6. フリーゲージ機能を搭載したHH9100型も開発中である。

電気機関車[編集]

EH200形100番台[編集]

  • EH200の瀬野八専用バージョン。
  • 老朽化しているEF67形100番台を置き換えるため開発。
  • 先行でEF210形300番台を投入したが、輸送力増強のため追加でEH200形100番台を投入した。

ED64形[編集]

  • 三菱電機製IGBT-VVVFインバータ制御を搭載
  • 最高時速は130km/h

ED65形[編集]

  • 三菱電機製IGBT-VVVFインバータ制御を搭載
  • 1エンド側(東京寄り)には貫通路・デッキが付けられている

EF68形[編集]

  • 三菱電機製IGBT-VVVFインバータ制御を搭載
  • 最高時速は130km/h

EF69形[編集]

  • 三菱電機製IGBT-VVVFインバータ制御を搭載
  • 走行中に連結器のロックを自動解除し、列車から切り離すため、連結器は自動解放装置を備えた密着自動連結器を装備する。

EF-E83形[編集]

  • 三菱電機製IGBT-VVVFインバータ制御を搭載
  • 1エンド側(東京寄り)には貫通路・デッキが付けられている
  • 走行中に連結器のロックを自動解除し、列車から切り離すため、連結器は自動解放装置を備えた密着自動連結器を装備する。

EF85形電気機関車[編集]

  • 三菱電機・三菱重工業が製造、JR東、貨物、西が共同開発、最高運転速度130kmの高速交直流電気機関車。
  • 運転台はEH800を参考、電気指令式ブレーキ。
  • 関門トンネル、青函トンネルも走行できる。
  • 緊急時また、停電時も非常用発電機を使用すれば、最高時速45kmで(客車、貨車けん引時は時速30km)1時間弱運航できる。

ED200形[編集]

  • EF200を半分に切って両運転台にしたような姿。
    • ただしEF200の場合2両で1つの機器で済んだものを1両で1つの機器にするため、全長はEF200の半分より長い。

ED510形[編集]

  • EF510では出力が過大すぎるED75単機の運用を置き換えるため開発。
  • 外見はそのままEF510を半分に切って両運転台にしたような姿。
    • ただしEF510の場合2両で1つの機器で済んだものを1両で1つの機器にするため、全長はEF510の半分より長い。
    • 出力も2000kw。
  • 今さらだけどさ、EF510形じゃなくてEH500形だよな?
    • そうですorz(書いた人)

ED800形[編集]

  • 老朽化しているED76形を置き換えるため開発。
  • もちろん九州地区専用。
  • 軸重制限のある線区にも使用されるため中間従台車を装備。
    • 車軸配置はED76と同じBo-2-Bo。

EH510形[編集]

  • EH200をベースに開発。
  • もちろん東日本専用。

EDR2000形[編集]

  • 北海道用に開発。
  • もちろん4段階可変式マルチプラウ除雪ヘッドを装備。
    • 除雪ヘッドは新潟トランシス製モーターカーENR1000型同様、プラウの羽根を変形させることにより複線ラッセル(右・左)・単線ラッセル・ロータリーの4種類を兼ね備える機能を持った汎用除雪装置。
  • 「トリプルハイブリッド」の愛称がある。

ディーゼル機関車[編集]

DF210形ディーゼル機関車[編集]

  • DF200形の改良型。
  • 車体が箱型か凸型のどちらになるのかは不明。

DD200形ディーゼル機関車[編集]

  • 一言で言えば「DF200形ディーゼル機関車の半分」。DF200形のエンジン+発電ユニットを1つだけ搭載し、240kWのモーターを4つ駆動するというもの。
  • 車体が箱型か凸型のどちらになるのかは不明。但しHD300形とは異なり本線での使用も考慮。老朽化したDE10形の置き換えを前提とする。
    • JRじゃないけど、釧路市の太平洋石炭販売輸送が保有しているDE601形のようなエンドキャブ式って可能性も(写真1写真2)。
  • JR北海道も7-10両程度導入し、一部が「ノロッコ号」のプッシュプル運転に充当される。
  • 試作車のみだけど実車が導入されたね。

DH200形ディーゼル機関車[編集]

  • 簡単に言えば「」強化版DF200。もちろん箱型。
  • どっかの電気機関車は高性能すぎて変電所キラーと化したがこれはまぁ...ディーゼルだから、多少はね?
  • ディーゼルでは滅多に見ない「H」表記。一応動軸数は8だが、走行性能は機関車の域を超えるレベル。
    • 機関車の類でこんなこと言うのも変だが、エンジン自体の性能はキハ261系1000番台どころかHOT7000系を超かける。ある程度の貨物なら加速度は最高で2.1km/h/s程度になる。
    • 最高速度は貨物の量次第では120km/hは普通に出せる。量が多かろうと大体100km/h程度に収まる感じだ。
  • 苗穂工場、またの名を魔境。そこの製造能力を活かし、機関車の課題「ブレーキ性能」をかなりマシにした。
  • 車体は青色。愛称は公募せず「HIGH-POWER BULEARROW」とする。

新幹線対応車[編集]

もし、上記「完全万能機関車」がだめならせめて新幹線で走れる機関車及び貨車を作りましょう!!

SEF1000系新幹線用機関車[編集]

  • 先頭は新幹線同様。
  • もちろん台車は1435mm幅
  • N700系をベースに製作
  • 往復対応のため、先頭と最後尾両方に連結するよう、義務付けられている。
  • 新幹線の英訳は「Trunc line」だから、TEFでは?

コキ1000形新幹線用コンテナ車(2次)[編集]

  • こちらも1435mm台車
  • 猛スピードのため、転落防止用の柵が四方にとりつけられている。
  • 空コキの場合は軽くなりすぎるため、水を積んで走る。

コキ50000形新幹線用コンテナ車(2次)[編集]

  • こちらも1435mm台車
  • コキ1000型より高めの転落防止用柵が四方に取り付けられている。

チキ10000形新幹線用長物貨車[編集]

  • こちらm(ry
  • コキ1000型より高めの転落防止用柵が四方に取り付けられている。
  • レール運搬車だが、スラブ軌道の多い新幹線でどれほどの稼働率になるかは不明。

貨車[編集]

クモワキ200系[編集]

  • 電車+有蓋車。

ヨ9500形[編集]

  • 車掌車(緩急車)タイプの車両で全長18m、ボギー車で最高速度は130km/hまで対応。
  • 車両メーカーから甲種輸送で全国の鉄道事業者に車両を輸送する際、添乗する車両メーカー技術員のために作られた。
    • 冷暖房や換気も無い車両内で、固い床に寝袋を敷いて2日以上添乗する業務が問題となったため。
    • 昼間は1〜2名、夜間は1名が輸送車両に添乗し、交代要員がヨ9500内で休憩や仮眠を取る。(添乗員は3名となる)
      • 技術の進歩により、輸送車両のデータがヨ9500に送られれば、添乗員2名がヨ9500に乗務し、時々輸送車両に乗るぐらいで良くなるかもしれない。
  • 冷暖房、座席、三段式寝台、トイレ、簡単なキッチン、大型の冷凍冷蔵庫を備える。空いたスペースは倉庫とされ、部品や工具などを載せられる。
  • 電源はディーゼル発電機の他、直流1500V区間では架線集電で電動発電機も使用可能。
    • 発電機の煙突は車両両端に付いていて、輸送車両から遠い方を使用する。
  • 外装は、輸送する新車と連結しても恥ずかしくないよう、ステンレス車体にコンテナブルーの帯を巻いている。
  • JRの乗務員が乗務する場合も考慮し、ブレーキ設備や推進運転台も設置。
  • 災害時は僅かな内装交換で医師の診察室「ドクターカー」として被災地に派遣することも可能。
    • それに必要な機材をあらかじめ乗せてあるため、全長18mになる。

合同開発[編集]

勝手に鉄道車両開発/合同開発

関連項目[編集]




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