北陸新幹線のルート

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北陸新幹線 > ルート

全般[編集]

  1. この路線は元々高崎で分岐して信濃を通るものではなく、高崎からずっと北上した長岡付近で分岐してから北陸へ向かうものだったらしい。
    • いや、元々の計画は逆に長野から白馬に出て、北アルプスをぶち抜いて富山に一直線…だったはず。当時はあまりに難工事になるので断念した。今の技術ならリニア新幹線が南アルプスをぶち抜けるくらいだから、初志貫徹していれば良かったのに。
      • さらに前は中央線沿線経由で松本から大町まで北上して北アルプスをぶち抜くルートだったはず。県庁所在地エ...
  2. 富山から小矢部までどこを通すのか?やっぱり加越トンネル使ってた方がよかった。どうせ小矢部に駅はできないだろう。
    • 高速化のため、何十年、何百年後に結局加越トンネルは再着工される。
  3. 関西人から見たら上越妙高以東のルートが異常に気持ち悪い。高崎分岐長野経由ではなく長岡分岐柏崎経由で作っておけば碓氷峠を通らないので車両代や建設費も大幅に圧縮できた。そうでなくても大阪から北陸最大都市の新潟に新幹線一本で行けるようにならないのはおかしい。
    • 加えて北陸本線・信越本線の三セク化に伴い、直通列車も(おそらく)消滅するため、新潟~関西圏の人的交流は事実上寸断されてしまう。
    • そもそも構想が浮上した当初、東京を起点とし松本、飛騨山脈を貫通し富山、金沢を行く予定だったが、飛騨山脈の直下をトンネルを通すのが技術的に不可能と判明したためなのと、長野市を経由することで碓氷峠のネックを解消できると見込まれたため。
    • 意外にも、蛇行した北陸新幹線のルート(東京~大宮~高崎~長野~富山~金沢)は江戸時代の加賀藩の参勤交代のルートとほぼ一致する。
    • 鉄道の歴史的に見ても、神戸-敦賀に続いて第2の太平洋・日本海側横断路線として出来たのは信越本線である。1913年に青海-糸魚川が出来て北陸線が全通して以来、首都圏から加賀・越中へのメインルートでもあった。
      • 上越線は1931年の開通。碓氷峠による輸送力・速度制限の緩和と越後への短絡のため。
        • 北陸への短絡ルートとしてこちらが使われたのは戦後以降である。しかも沿線人口は信越線経由のほうが多いため、所要時間が早くとも上越新幹線開業までは信越線経由の列車が多かった。特急「白山」に至っては長野新幹線開業時まで残っている。
    • 東の新幹線は途中でいくつも分岐していくタイプだから、さらにこれ以上分岐させると線路容量(特に東京~大宮)がパンクするっていうのもあるんじゃないか?長野からの延伸なら「あさま」のスジをそのまま使えるし。
  4. 北陸新幹線の建設目的として「太平洋側で地震が発生して東海道新幹線が不通となった際の関東~関西間の代替ルート」という役割がある事は、あまり知られていない気がする。
    • 平時で乗るのは余程の鉄ヲタ以外にはいないだろうけど。
      • ただサンダーバードが大阪-金沢間で運休になった時、北陸・東海道新幹線経由で大回りして大阪まで向かった者がいたらしい。
      • 運転再開のめどが立たない場合は、事前に切符を買っていた人に限り北陸・東海道新幹線経由大回り乗車の特認が出ることがある。ただし特急券は別購入。
      • 現状では、長野から大阪へ行くのに従来の名古屋経由の他に金沢経由というルートが出来たくらいか。
        • あと、福井から首都圏へ向かう場合に一周乗車券の利用価値が高まった(福井~金沢~長野~東京~名古屋~米原~福井)。所要時間は南回りも北回りも大差ないが運賃が安くなる。
  5. 当初案では高崎ー草津ー長野ー白馬ー富山ー福井ー米原というルートだった。
    • 今の技術を使えばできなくはないが、相当費用がかかるだろうな、北アルプス貫くし。
    • 大きな需要があると予想された軽井沢を通らないのは痛い…とも思ったが草津温泉経由するならどっこいどっこいか
  6. 高崎から佐久へは軽井沢に寄るため碓氷峠に30パーミルの勾配線をわざわざ設けた。速度制限も承知の上である。
    • 公団では妙義山の南、物見山の下を通り12パーミルの路線にする案を検討していたが、国鉄が観光地の軽井沢を経由しないならこれに協力しないと主張したため。

敦賀以西の噂[編集]

  1. 敦賀から先は確実に凍結。これは、高規格路線の「湖西線」で十分だとする意見があり、また、敦賀から先どのような経路で東海道新幹線まで結ぶかでもめているため。
    • 米原ルートが一番安いし大阪・名古屋の両方に近いが、JR東海が入れてくれないので、米原から先、結局JR西日本が自前で新線をつくるしかないおそれ大。それはそれで胸熱。名古屋方面はR365沿いに新長浜→大垣→一宮→名古屋、新大阪方面は複々線とか。
      • 中央新幹線開業を狙えば乗り入れもないとはいえない。2045年だが……
    • 敦賀から南は、快適で便利な新快速があるから、無駄と言えば無駄。
      • 湖西線区間の新快速はそんなに「快適で便利」でもないぞ。
      • 近江今津以北4両編成各駅停車が「快適で便利」とは…?北陸~関西間の新幹線の乗客引き受けられるほど「快適で便利」なのかな。
  2. 敦賀から先を米原ルートにするか若狭ルートにするかでずーっともめている。
    亀岡市内にある北陸新幹線誘致の看板と保存されている0系新幹線
    • 当の敦賀市民は新快速が来るので無関心。
      • 敦賀にも若狭にも来なくていいから、福井で止めておけ(若狭からかつあげした金で、越前よいらん金使うな)
      • 敦賀市民は、東京に行く時も米原経由で充分事足りるし。
        • 新快速は近江舞子まで各駅で湖西線区間ではあまり早くない。
    • 小浜市や亀岡市は若狭ルートをと願っているが…。下手すれば近江今津ルートもあり得る。
      • 近年、舞鶴ルートなるものも登場した。
        • 舞鶴ルートはもはや「山陰新幹線」の計画に入っている。
        • 舞鶴まで引っ張るのなら、そのまま南下して六甲をぶち抜き新神戸に接続、西から新大阪に進入した方が良くないか?
          • 山陽新幹線ならキャパに余裕があるし、JR東海に遠慮する必要がなくなる。直接新大阪に路線を割り込ませるより、用地取得も楽だし。
      • 近江今津・堅田を通る湖西ルートもあり高島市・大津市が誘致。小浜市はJR西在来若江線新設とセットで救えるが、亀岡市はどうにもならない
    • 敦賀駅は新八代と同じ構造にし、大阪からリレー特急でつなぐ。これで湖西線が減価償却終わるまでもたせる。
      • 「リレーつばめ」ならぬ「リレーサンダーバード」。
      • 大阪・京都から敦賀を除く北陸3県へ行くには乗換えが必須になり、却って不便になってしまう。北陸は明らかに関西志向が強いのに。
        • 長崎新幹線ではフリーゲージトレイン直通を嫌がる西日本だけど、北陸新幹線に関しては逆に導入する気満々。ただ、長崎新幹線と違って在来線が直流電化なので、より難しいのだが。
        • 「北陸は明らかに関西志向が強い」というのは分かる気がする。北陸は明らかに東日本じゃないよね。方言や多い苗字は典型的な西日本型だし。
    • 敦賀は「新快速が来てるし、まあいいや」と思っていて、小浜は「小浜線も電化したし、あとはリゾート新線ができれば…」と思っている。つまり、嶺南の人間にとってはどうでもいい新幹線。
      • 歴史的に北陸3県(特に金沢市)は京都志向が強いだけに、京都駅通らないルートは批判の嵐になりそうな悪寒。現行で金沢駅から最速サンダーバードで2時間くらいだけに。
        • サンダーバードを残せば良いのに。しかも小浜・京都経由のルートより小浜経由で直接新大阪に向かうルートの方が新大阪への時短効果は高い上,建設費も大幅に削減できる。
        • 富山県知事が「一旦大阪まで出て京都へ引き返すのは面倒」って発言してたなぁ。
  3. 敦賀~京都間新駅建設w近江高島~北小松間 近江鵜川駅建設w
    • 敦賀~京都間は近江今津・堅田のみ
      • それだと堅田以北で長大トンネル掘らないとな。今の湖西線みたいに強風でしょちゅう運転見合わせじゃ困る。
        • 堅田は琵琶湖と大津市街地の関係で大深度地下ホーム、大きなトンネルは福井滋賀県境付近と大津市区間のみ
  4. どんなに大阪まで伸びても、東海道・山陽新幹線に線路をつなげるのは難しい。
    • いや、湖西線転用なら大阪京都を共有すればいけるでしょ?
      • 北陸新幹線を全部8両編成にして新大阪発8両のこだまに連結すれば16両編成で新大阪発が出来る。ダイヤも圧迫しない。
        • 問題は湖西線を転用するとJR貨物が泣く。
          • 湖西線自体の利用客もな。
            • 江若鉄道廃止の悪夢再び。
    • それ以前の話で東海道・山陽系と東北・上越系は車両規格(周波数、線路幅ではない)と運行システムが違うのでつなげるのが難しいのでは?
      • そこん所どうにかして山陽直通して新神戸や姫路辺りの客取り込めたら、と思う事はある。
        • あとN700とE7・W7とでは車両のスペック(方向性含めて)が違う。米原-京都間を330km/h運転計画している東海からすれば足の遅いE7・W7系が入って来たら邪魔でしょうがないであろう。
    • それならなおのこと、若狭ルートから新神戸に直に接続というのが、現実的な落としどころとしてベストだと思う。
      • 新神戸に西から入って大阪着。現・若狭ルートの一番の難点は新大阪や京都周辺の用地取得が困難なことだが、新神戸なら背後は六甲山地しかない。
      • なによりも、これならJR東海には一切お世話にならなくてすむ。京都まで延長するかは、その後のご相談ということで。
        • ただ、兵庫県はこの件に関心がないので、難しいような・・・
  5. 敦賀から先は完全に凍結にして、サンダーバードと新快速でもういいんじゃないかと思う。ただし金沢~敦賀開業後はサンダバは大阪~敦賀間のみで米原経由、新快速は湖西線経由の敦賀発着を増加で。
    • 敦賀~大阪のルートを決められない時点で敦賀どころが金沢以西は建設凍結した方が良い。既に他の人が書いている通り北陸エリアは関西志向が強い。そう言った事からむしろ大阪側から建設するべきだった。
      • 現行の運行体制にしたって北陸特急を金沢止めの時点でナンセンス。実際高岡市と富山市が不便を被ってる。早朝出発のサンダーバード2号が消えたのも痛い。
  6. ここに来て、従来の若狭ルートの変形として小浜を経由しつつ、京都も通ると言う第4のルート案も浮上して来た。
    • 何か鯖街道に近いルートになりそうな。途中駅はどこに設けるのやら。
      • 場合によっちゃ米原-京都間の駅間距離より長くなりそうな気が。仮に鯖街道沿いルートだと山の中の田舎だらけでどこに設けても利用客期待出来ないし。
        • 東小浜駅付近(新小浜駅)-五波峠-佐々里峠-芹生峠-鞍馬・貴船付近(新駅設置?)-京都駅というルートになるだろう。山間部は長大トンネルで抜けるものの、強いて言えば鞍馬・貴船付近(叡山電鉄貴船口駅付近?)に駅を造ればある程度の観光客の需要も出てくると思う。
      • むしろ堅田に寄る変則ルートになりそう。
        • もし新大阪-京都間を別線で建設したら、史上初の(変則的ながらも)新幹線複々線区間が登場する事に。
          • そうなるとすれば京都市内と大阪府内はどこを通すんだろう。地上で用地が確保できそうなのって巨椋池近辺しかないぞ。
            • 地上で用地を確保するなんてバカなことはしないで地下40mより深い所を走る計画。
              • 一見、地下水脈の問題など色々あるんで問題ありげだが、JRは既に十二分に地盤検討したり銀行にファイナンス試算させたり損保にリスクヘッジ案聞いたうえで、総合的に判断してるような気がする。山の中通すと言っても丹波高地じゃリニアよりは工事も楽だし、土地も安いだろうしね。
            • 大阪側のターミナル駅を新大阪駅に拘らなかったら第二京阪道路のルートを通るというルートも考えられそう。
              • 松井山手まで国道1号+第二京阪道路に沿ったルートになる可能性が高くなった。
  7. さらに、小浜舞鶴を通って京都に出て木津か奈良を通って天王寺に出ると言う案まで浮上。
    • 典型的な我田引鉄ルートだなと思ったら、案の定発案者がその手の人だった。遠回りしてでも京都縦貫新幹線を作りたいのか?
      • 北陸民からすれば、はた迷惑としか思えない案だ・・・。
    • さらに天王寺から関空まで伸ばすらしい。
    • 「山陰新幹線」「四国新幹線」と共用することを想定してるんじゃないんかね。俺は舞鶴ルート支持
      • もし造るにしても山陰新幹線や四国新幹線は大阪発着で神戸も通さなければなければ意味がないのでは。
    • このルートだと「しらさぎ」の存続が心配だが、「名古屋へは京都乗り換えの方が便利」になったりして…
  8. 米原ルートの場合は名古屋-新大阪間各停の「ひかり」が「しらさぎ」に置き換えられる気がしなくもない。
  9. 大阪府知事も米原案支持を事実上撤回。「小浜・京都」ルートがほぼ確定の流れに。次の議論は建設費負担を巡ってになりそう。
    • そして費用対効果で更に確定色が強くなった。この案だと在来線はサンダバが消えて小浜線が三セクになるって状況だろうか…
      • 小浜線は舞鶴方面へのシャトル列車強化の上で新駅から西の高速事業化も有り得るのだろうか?
  10. 元々の構想では紀勢新幹線と直通させるつもりだったらしいが、関空乗り入れ案云々はこれの名残と言えるかもしれない。
  11. 流石に新大阪に接続しないのは不味いだろということになったため上の案は立ち消え…になったかと思いきや今度は奈良・京阪奈学研都市経由で新大阪まで繋ぐ案が。おいおい迂回するにしても京田辺あたりまでだろせいぜい。
    • ただ、律儀にJRや京阪沿線を結ぶよりは人口密集地でない分むしろ建設費が安くなる…のかもしれない。
    • リニア中央新幹線でも京阪奈学研都市を経由する案があったり、将来的にこの地域がかなり重要視されていることが手に取れる。
      • まあ近鉄でも学研都市線でもあそこは不便だしねえ。けいはんな線が来てくれれば
    • そうなると奈良線近鉄けいはんな線に並行するルートになりそう。
  12. 京都市~大阪市間については、東海道新幹線の京都~新大阪間に並走してつくることが大筋で決まったらしい。
    • 敦賀~京都は未定とのこと。
      • 京都市街地は南北に縦断することになったが、建設する際に埋蔵文化財が厄介になる。大深度地下かそうでなくてもかなり深い位置にはなるだろう。それでも京都駅は地下3~5階レベルの深さだと思われるが。
    • フリーゲージは消えたようだ。
    • 新幹線初の複々線区間ができることに。
      • 一応大宮駅から東北新幹線上越・北陸新幹線の分岐地点までの約7kmが新幹線の複々線になってるよ。
      • 東日本仕様と東海仕様が並走することになる。
    • 終点は新大阪らしいので、山陽新幹線との直通もありえるかも。
      • ところが新大阪のホームはあれだけあっても既に手狭で増やす余裕もなく、必然的に地下ホームになるだろう。尼崎あたりまでトンネルを伸ばせば可能だが、それでも一部の便の対面乗り換えが考慮される程度で済まされるかもしれない。
    • 上にもある通り北ルートでは箕面経由、南ルートではけいはんな学研都市経由らしいので、事実上別線での複々線になると思われる。
      • 山陽新幹線との接続を重視するならば、おそらく南ルートの方が作りやすいと思われる。
      • 北ルートだと高槻までは名神高速道路に近いルートで、そこから箕面の彩都地区(大阪モノレール彩都駅付近?)を経由するルートになる。彩都には「新箕面駅」という新駅が設置される可能性もある。
        • 「新箕面」は北急の新駅の駅名でもある(あくまでも仮称だが)。というか彩都は箕面市と茨木市に跨ってるので「箕面茨木」という駅名になるのではなかろうか?
      • 南ルートだと京都-久御山-松井山手-長尾-鳥飼-新大阪という、かつて湖西線の建設にあたって京阪間の新線として検討されたルートに近いものなるだろう。その場合、松井山手(新京田辺駅?)か長尾(新枚方駅?)に学研都市線接続の新駅が造られる可能性もある。
        北陸新幹線を京都府南部へ誘致することを願う看板
        • 北陸3県側「んな途中駅要らんわ!まっすぐ京都から新大阪へ通せ!」「舞鶴ルート?誰が舞鶴なんぞ寄るか!」「どさくさ紛れに妄想ぶっ込むな!」と散々なこき下ろしよう。
        • 南ルート案だとけいはんな学研都市に駅を作る→奈良県が建設費を負担したくないと駄々をこねたから京都府境ギリギリに駅を作る…と言う流れじゃなかったっけ?
        • 南ルートはどちらかといえば「もし湖西線の大阪直通ルートが片町線経由だったら」で取り上げられているルートに近い感じになる。
        • どうも松井山手経由でそこに新幹線の駅も作ることが大筋で決まったようです。
          • 松井山手~新大阪は恐らく枚方・交野・寝屋川・守口市を東から西に進み淀川を越えるルートになりそう。だが寝屋川市以西は住宅密集地なので大深度地下を通過する可能性が大。
  13. 最近、滋賀県が「米原」ルートに固執しているのは、「小浜・京都」ルートにすると新幹線のルートからは外れるのに並行在来線(湖西線)の第三セクターの費用は負担しなければならないという、滋賀県にとってはものすごく損にしかならない状況に気付いてしまったかららしい。
    • 経営分離をするかどうかは自治体に権限があり、認められなければされないので、反対が起きている湖西線がそうなる可能性は低い。
  14. ついでに鱈レバーでしかないが東海道新幹線がJR西日本所属だったら恐らく米原ルートに決まってたであろう。
    • それでも東海道のダイヤに支障出ないように米原-新大阪の複々線化は必須だろう。E7・W7相当の性能じゃN700かN700Sの足を引っ張るのは明白。東海じゃなくても同じ線路走らせるのはキツいと思う。
  15. 京都府内のルート確定が大きく騒がれている故に忘れ去られているが、実は小浜市内の駅も小浜駅には併設しない事が暗黙の了解になっているとか。

関連項目[編集]

西日本旅客鉄道

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西日本JRバス | 中国JRバス | 偽モノ




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