台湾鉄路管理局

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台湾鉄路管理局(台湾国鉄)の噂[編集]

2009年現在もこのような列車が存在(最後部扉なし・乗降扉手動式)
  1. 台湾国鉄の在来線にも日本型車両が登場。ベースはJR九州885系。
  2. JR東海313系ベースの通勤電車も登場。
  3. 台湾の在来線は日本の鉄道と雰囲気がとてもよく似ている為、日本のテツにも結構人気らしい。
    • つりかけ駆動式の有料特急があるらしい。
      • その車両、イタリア製と英国製があるが、後者は台湾のテツから「英国婆ちゃん(日本語訳)」と呼ばれていた。(2009年引退)
      • しかも「英国少女」→「英国貴婦人」→「英国婆ちゃん」と名前が変化していった出世魚。
      • 「英国婆ちゃん」、基隆でのラバーダック展示のために臨時列車としてまさかの運用復帰。金曜日だけだが定期運用にも入るとのこと。
  4. 車両の製造元が米国・英国・イタリア・南アフリカ・韓国・日本とバラエティに富んでいるが、それは同時に国際社会における台湾の立場の不安定さを示している。
    • かつてはインド製の客車を保有していた。「インド車」と呼ばれて割と最近まで現役だった。
  5. 日本とシステムが酷似しているため(ほとんど日本が敷設したんだから当然だが)、電化工事も日本が行うことが有力視されていたが、ちょうど日中国交締結交渉がなされている頃だったので断念した。
    • その代わりに英国が工事を行った。
      • おかげで保安システムなどにトラブルが多発したらしい。英国も日本や台湾ほど多数の列車を運転し、線路の近くにまで家が立ち並ぶような国ではないため。
  6. 冷房があるかないかで運賃に差があったことも。
  7. 未だに旧型客車が現存(2009年)。全廃は2010年の予定。
    • 当然ながら冷房なし、手動扉。それも日本製。
    • イベント用(SLの付け合わせとか)に多少が残るものの、2扉両開き…(走行中に扉が開かないので安全ではある)。
    • 気動車の代走でまさかの旧型客車運転区間が増加(2013年)、もっとも電化工事が進められている区間なので遠からず一番古い気動車と共に(それでもやっぱり「いつになるかはわからない」)。
  8. 踏切の警報機・遮断機や踏切警標は日本の踏切そのもの。
    • 日本では「とまれ」だが、台湾では「停看聴」。
    • なお踏切は現地では「平交道」という。
  9. 2012年の後半に納車予定のEMU800型の塗装イメージ(釣りかもしれない。真偽不明の図)が発表されたとき「風邪ひきのマスクみたいだw」「ねーよww」とツッコミが入りまくった。
    • 現地生産分が2013年5月に先行デビューする模様。
    • いつも通りの度々の延期により2013年9月の納車予定。現物が出て来るまで「いつになるかはわからない」。
    • ようやっと現車が出て来た。甲種回送せずにトレーラーで運んだ理由は詳かならず。
  10. 正式名称は台湾鐵路管理局。
  11. 2012年末、ついに「痛車」まで登場(食堂車)。台湾はどこまでも日本を追いかけるようだ。逆に申し訳なくなってくる…。
    • 台鉄「七堵」駅に留置されている。
    • 貸切車の一種。一般列車にくっつけた食堂・ビュフェ車は営業再開→採算取れず休止を繰り返し、一部は持ち込み自転車置き場になった。
  12. タンク形SLが動態保存されていたが2011年に日本のD51と同形機が復活!次はC57同形機に取りかかっている。
    • ついに台湾版C57が復活。ちなみにCT273号機。
  13. 廃止になった幹線の旧線区間が観光鉄道(日本の嵯峨野観光鉄道と経緯が近い)として毎年6月辺りに運転されている、SLとかで。
  14. 日本に同名が存在する駅が32駅ある、として観光協会がキャンペーンを開催した。
    • 日本からその苗字の人を招いて一日駅長をやってもらったそうな。
  15. 複線区間は「双単線」方式となっており、逆行運転も可能。欧州のシステムを電化と合わせて導入したためか。
    • 欧州と異なるのは、日常的にこれを用いて複線区間で優等列車が下等列車や貨物列車の追い抜きをやる所。欧州ではあくまで非常的な位置づけで日常的には使わない。どっちも単線と考えれば良いのだろうがそれでも最初は面食らう。

台鉄の優等列車[編集]

人気の新型車両普悠馬
  1. 列車名は「自強号」・「莒光号」・「復興号」など、韓国と同じようにスローガン的なのが多い。
    • 開発独裁時代を経験している国だとどうしても似てくる。
  2. 今は無いが、昔は寝台車もあった。
  3. 台湾東部の路線は西部の路線とつながるまで762mm軌間だったが、そんな軌道でぶっ飛ばしていたものだから大変怖かったと言う。
    • この東部線にも寝台列車があった。
      • ナローゲージの寝台車ってスゲーな。
  4. 「自強号」はプッシュプルの韓国ロテム製E1000型が主流だったが、トラブル頻発のために韓国企業の入札禁止措置に発展、最終的に日本製車両の導入へ繋がった。
    • 一緒に入札から追放された南アフリカ企業のことも忘れないであげてください。E1000は両端の機関車が南アフリカ製で、ロテムは中間の客車のみを製造しました。
      • 最初の通勤電車EMU400も南アフリカ製だったはず。
      • 自強号の車両は黎明期よりイギリス、南アフリカ、イタリア、韓国製といろいろ試されてきたが、いずれも故障が多発して遅延や運休の原因となっていた。
  5. 「莒光号」は客車列車が多い。GE製の機関車も多く投入されている。
    • 自動扉は採用されているが、駅に着く少し前から開く。
  6. 日本のように運賃に加えて料金を取る制度ではなく、列車単位に距離制運賃が定められているため、優等列車でも短距離利用が結構ある。
    • 松山・台北・板橋間に至っては種別を問わず共通運賃が採用されている。
      • 悠遊カード利用の場合は、これが西側全線となる。区間車の運賃の1割引(70kmまで)となる上、その運賃で自強号にも乗れるっぽい。但し強制無座なので後述する二種全車指定席列車は乗れない。
    • 優等列車は全列車座席指定制だが、満席になると「無座」と書かれたチケットが発行される。「無座」の場合、空いている席に座ることができるが、座席指定を受けた客が来たらどかないといけないので落ち着かない…
      • ちなみに、台湾高速鉄道は日本と同様に指定席・自由席に分かれている。
      • 乗車環境の改善のために太魯閣や普悠馬は無座票を販売しないことになった。
        • 太魯閣・普悠馬はすごい人気で指定席を確保するのが大変…
  7. 高速鉄道と在来線の運営会社が別のせいもあってか、高速鉄道開業でも日本みたいに在来線列車の廃止は無い。なお韓国は同一運営だったが削減ですんだ。
    • 韓国で在来線特急が廃止できないのはKTXがバカ高い上に故障多発(台湾新幹線の「故障多発」なんてレベルではない)であてにならない為。
      • 航空機と比較すればバカ高いわけでもないんだけどね。むしろ安い。
    • 韓国で優等列車の完全廃止が無い他の理由として、高速バスシェアの高さも上げられる。航空機のシェアをKTXは確かに奪ったが、値段重視の高速バスには太刀打ちできないため。
      • 因みにこの点は台湾も同じだったりする。
        • 台湾の高速バスは24時間運行体制。東側は高速が未整備なので鉄道有利だが、西側は自強号が航空と合わせて長らく苦戦を強いられていた。
          • 東京~名古屋と距離で似通っている台北~高雄間は5~6社の競合であり、日本以上の便数がある。
  8. 「復興号」は今や絶滅危惧種。「普快車」と共に近く「区間車」にのまれ消える予定。
    • 因みに復興号の運賃は区間車(電車)と同じである。しかし「普快車」同様に扉は手動。
      • 「復興号」がついに定期運用が宜蘭~花蓮間1往復だけに…。
        • 超☆準急「復興号」が台北~台東間に週末限定の1往復できた。「自強号」も抜かれる、運賃は「復興号」のまま。
          • 「復興号」の客車は屏東線などで「区間車」に左遷された。
    • 「トンイル号」が廃止され、首都圏電鉄と僅かばかりのトングン列車、あとムグンファ号に置き換わった韓国鉄道と似たようなものを感じる。
      • 日本では高度経済成長期から80年代にかけて旧型客車・長距離普通を淘汰し、特急とシャトル電車その他に置き換えたのがこれに当たるか。
  9. たまに優等列車の増発で「区間特快」が運転されることがある。 車両はEMU500・600・700と「区間車」と同じだが運賃が変わらないので人気。
  10. 東部幹線用2機種目の振子電車は、名称公募キャンペーンの結果「普悠瑪(プユマ)號」に決定した模様。
    • 性能は太魯閣よりも一回り上。太魯閣の名に関わる人にとっては不満タラタラ。
    • 日本で甲種回送→現地でも廃線になった臨港線を復活→台湾上陸時爆竹で歓迎→回送時床下機器を基隆駅のホームで接触(普段使ってないホームのチェック漏れ)→ブルマっ娘として擬人化で両国ともども盛り上がった。
  11. 上記の普悠馬号以外は区間車の新しいEMU800系より古いので、特急列車感覚で乗ろうとしたらがっかりする。
    • 「太魯閣や普悠瑪號以外」。それでもシートピッチは日本の新幹線と同等か広めなので、古くとも悪くはない。
    • むしろEMU700/800のクロスシートは背もたれが肩までしかないので日本人はハア?となる可能性あり(ロングシートと同じ背もたれ高さとも)。
  12. 京急との相互交流で京急2100が普快車カラーになった。そして京急カラーのEMU700も登場予定!
  13. 自強号が太魯閣や普悠瑪に一部置き換えられ、復興号・普快車が区間車の電車や気動車に置き換えられたが、莒光号はどうするんだろうか
    • 日本の国鉄が急行を特急と快速に置き換えたように、自強号の新特急みたいなのがいずれ出来るのだろうか
      • 気動車自強を莒光に使えばいいんぢゃね、とはゆわれてる(南廻線が電化されれば全ての自強が電化区間下になるのと、非常時の備え)
        • そうなるとかつての「しらゆき」(キハ58系急行)みたいな列車になるな。台鉄も下位種別への格下げ充当は確かに多いけど(復興号客車を区間車に回したり、光華号気動車を普快車に回したりと)

路線別の噂[編集]

西部幹線[編集]

  1. 日本で言うと東海道本線か鹿児島本線に相応。
    • 途中で勾配緩和のため作られた路線(海岸線)が分かれる点は、新垂井周りや函館本線の藤城線・砂原線を想起させる。
      • 成追線はもともと海線経由の急行列車を台中に寄らせるため作られた短絡線だが、現在は優等列車がなく台中から海線への直通区間車が走るための路線と化している。
        • 宮脇俊三が初めて台湾を訪れた時は、日2往復しか列車がなかったとか。今は5倍位にはなっている。
        • 海線の沙鹿や台中港などは台中市内なので、現在の直通列車はそれなりに需要がある模様。
  2. 日本でいう国鉄末期の幹線よろしく、普通列車(区間車)の強化が図られているが、優等列車も多く残る。
    • 台湾高鉄と別経営なので台鉄もあっさり引き下がろうとはしない模様。
    • 2016年には全区間で完全に高鉄と競合する「普悠瑪列車」が設定された。
      • 台湾高鉄は既存駅併設の駅が少ないため台鉄の優等列車のほうが便利な区間も多い。台北~新北・台中や台南~高雄なんかは代表的。
      • あと運賃と料金が一体の制度なので、短距離利用でも自強号や莒光号が割高にならないという事情も。
      • その前から台北・台中では太魯閣が投入されていたこともあった。
    • 高鉄開業前は高速バスと航空に押されており、競合相手が航空から高鉄に変わっただけとも言える(台北から台中や台南すら航空路線があった)。
      • 普悠瑪登場でようやく西部幹線の最速営業記録が塗り替えられた。それまでは「直通客が見込めないから途中駅間同士の需要を確保するべく停車駅を増やす」という日本の私鉄特急でも見られた現象が起こり、所要時間が伸びていたと思われる。
  3. 支線も含め、台北と板橋以外は同一地点にある高鉄と台鉄の駅名が違うため、日本人は特に誤認注意。例えば高鉄の台中駅で降りて台鉄の台中駅に出ようとすると台鉄新烏日駅を使うことになる。
    • 日本式に新〇〇や高鉄〇〇、方位+〇〇で揃えればいいのにと思うのは、台湾人とは感性が違うからだろうか
      • 国鉄に対して私鉄だと思えば日本にもそんな例がないわけではない(大阪駅と梅田駅、名古屋駅と名鉄名古屋駅ほか)が、代表都市名の駅が被るのは…タクシーでの移動の際など間違える可能性がそれなりにあり。街へ向かったつもりが広野ということがありそう。
    • 彰化に至っては、高鉄の彰化駅は「彰化県」からの命名なので、高鉄で県庁のある彰化市へ行こうとするなら台中駅(高鉄)の方が至近という状況になっている。
      • (高鉄)台中駅と接続する新烏日駅から(台鉄)彰化駅までは台鉄で2駅しかない。距離で見ても高鉄の台中駅は台鉄の台中駅・彰化駅の中間辺りにある。

東部幹線[編集]

  1. 台北から順番に開業していったわけではなく、日本統治時代から長らく飛び地区間があった(台東線)
    • ナローゲージの特急や寝台車があったというのはこの区間。バスなどとの競合があったのでやらざるを得なかったというが改軌は後回しだった。
  2. 高速バスに押されている区間と、鉄道が圧倒的な区間にはっきり分かれている
    • 宜蘭線は北を迂回する鉄道に対して、山脈を貫く道路トンネルが開通し、台北から宜蘭や蘇澳では高速バスのほうが有利になった。
      • 松山自動車道開業後の予讃線を思い起こさせる
    • しかし北廻線は鉄道でも難工事だっただけに並行する高速道路がなく、高速バスの参入がほぼ皆無(台北~花蓮)
      • そのためかこの区間の自強号や莒光号はいつも混んでいる。普悠瑪や太魯閣は即売する時期もあるとか。
  3. 最近になって全線電化。普悠瑪の投入はこれに合わせてのもの。
    • 台北と台東の位置は九州に例えると福岡・宮崎みたいなものだが、福岡~宮崎と異なり鉄道も高速化で航空に対して互角に立とうとしている。
      • 高速バス系統が台北ー高雄と高雄ー台東で分断されており、フェニックス号みたいなのが登場していないのも大きい。
  4. 南廻線開業後に台東の旧駅を廃止してしまったのはどう見ても失策だったと思う。
    • 残っていたとしても蘇澳と同じ支線にしかならんかっただろうという見方もあるが、台東は台北方面からの優等列車の多くの終点だから、普悠瑪号を旧駅に乗り入れさせる事も可能だった筈。
    • 新駅周辺を新市街地にするつもりだったらしいが、開業から20年以上経った2016年になっても駅前は荒野である。
    • 日本で言うなら新青森や新函館北斗開業後に青森や函館の駅を廃止してバスとタクシーだけにしたようなもの。航空に対抗するならターミナルの立地も重要なことだと思うのだが。
      • 新駅と台東空港は台東の市街地からだと似たような距離にある。新函館北斗駅と函館空港よりはマシだろうが
    • 旧台東駅の再開発には事情が色々ある。

南廻線[編集]

  1. 日本の鉄建公団が造った昭和後期のローカル線以上に豪華な設計だが、使われず朽ち果てたものも多い。
    • 開業数十年も経たないのに廃駅も幾つかある。
      • 廃駅周辺に元から集落はない、南廻線はあくまでも高雄(近郊)と台東を結ぶ路線。
  2. 西部幹線と東部幹線が電化され、この路線も屏東線の残る区間と合わせて電化計画がある。
  3. 最後の非冷房・手動扉客車列車「普快車」が残るのはこの路線。
    • また「区間車」は復興号客車の格下げ運用。自強号や莒光号は多く走るが非優等列車はこれが1往復ずつあるのみ。
    • 普快車と区間車の差異は冷房の有無。中国でもあった話だがこちらは絶滅寸前。

平渓線・海科館線[編集]

  1. ほぼ一体運行されているのでこう書く。
    • 大昔は平渓で採掘した石炭を沿岸の火力発電所に直送していた。
  2. どちらの終点も路線バスで大都市と直結している。路線そのものが観光の対象。
    • 海科館の先にはまだ線路が続いていて(火力発電所跡まで)さらにその先には九份とゆう大観光地があるのだが、そこまで延ばすのはむつかしいだろうねえ。
  3. 平渓は台北から近い観光地なので土日の平渓線は激混み、バスで始発駅に行くが吉。
    • 海科館線はまだ(普通の)客がいない。普通は海岸沿いに走る路線バスに乗る。

内湾線・六家線[編集]

  1. 台湾高鉄の駅との接続路線になって大変身。
    • 接続駅までは複線電化、接続駅から先は昔通りの単線非電化。
    • 戸籍はそのまんまだが、実質は北新竹~六家の支線から更に竹中~内湾の支線が分岐するような運行形態になっている。宮崎空港線と日南線みたいなものか。
      • そしてやはり、六家駅が高鉄の新竹駅との接続駅であり紛らわしくなっている。
  2. 平渓線と集集線に挟まれて影が薄いも道理、元は沿線で採掘した石灰石を運ぶ路線で終点はまだ観光地になりきれていない。

集集線[編集]

  1. 平渓線に並ぶ観光ローカル線。
    • 終点周辺は大観光地で、かつ1999年の大地震からよみがえったところ。

沙崙線[編集]

  1. 南廻線以来の完全新設路線。六家線より10ヶ月早く開業したが、目的は全く同じ(高鉄との接続)

阿里山線[編集]

  1. 林務局が所有する路線だが色々あって台鉄の運営に。
  2. 終点が大観光地なのは勿論だがこの路線自体が観光の対象になっている。営業運転している五分車(762mm)路線としても唯一(アトラクションとして運転している五分車は他にもあるが)。
  3. 台湾の銀行口座への振り込みが必要なので、日本からだと予約がしづらく乗車券の確保が結構難しい。
    • 長期分断が繰り返されるのは豊肥本線を連想させる。ポジション的には黒部峡谷鉄道なんだろうが。
    • 公式にはその方法だけになっているが他にもあったりする(大昔から、あと自己責任なのも)。



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