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名鉄名古屋本線

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名古屋鉄道 > 路線別 > 名古屋本線・豊川線

名古屋本線の噂[編集]

特急電車(1700系電車)
  1. 名古屋からは岐阜行きの普通は1日数本しかない。須ヶ口まで急行を使って乗り換えることになるが、普通は何度も急行や特急に追い抜かれる。
    • 名古屋から豊橋ゆきの普通にいたっては皆無、というか豊橋駅を発着する普通自体が皆無
      • それは、豊橋駅がJRの駅だから。確か1時間に6本まで。普通を通す余裕なし。ほとんど手前の伊奈発着
        • 早朝の下り一番列車も豊橋でなく伊奈始発の特急。
          • さらに早朝には、伊奈発豊橋行きという通過駅のない1区間を走る急行がある(飯田線の駅を除く)。
          • 豊橋下りは、始発から7:30過ぎまで快速急行以下の種別はない。美合・本宿などに行く場合は必ず乗り換えを要する。
          • 2014年現在は8時23分が最初の急行列車。
      • 豊橋から伊奈手前まではJR飯田線と線路を共用。
        • 戦前からの協定のため。それにより豊橋発着は毎時6本まで、制限速度85km/hなど、名鉄にとっては不利な条件を敵であるJR東海により飲まされている。
          • 岐阜駅前の単線、西枇杷島付近、豊橋と、要所要所でJR線がじゃまをしている。
          • JR以前に、カーブが多いのは建設の経緯によるところが大きい。たとえば庄内川であんなに迂回するのは、昔の起点が押切町だったせい。
          • JR、というより国鉄は人も暮らしも踏みつぶして直進した。一方、名鉄は人と暮らしを大切にするため、カーブした。
            • 中京圏にとどまらず、阪神とか京急とかもそうだが。
            • 国鉄は元々、都市拠点間輸送がメイン。私鉄は路面電車やインターアーバンの延長で細かくお客を拾っていくのが元々メイン。
            • ただし近鉄は関西本線などクネクネの並行してるJRと比べるとどうも「人も暮らしも踏みつぶして直進した」間が拭えない・・・・・・というか近鉄大阪線近鉄名古屋線の途中区間はそこまで住宅密集してないか。
              • 近鉄名古屋線でも軽便鉄道の伊勢鉄道が発祥となった桑名・津間はその限りでは無い。これでも四日市市内など線形改良したのだが今でもカーブが多い。木曽三川も伊勢湾台風前は国鉄の払い下げを使ってたのでグネグネしてて国鉄以上のノロノロ運転だった。
            • 国鉄も近鉄も、暮らしを潰したというより「何もないところを直線的に通した」って方が適切。……すでに住宅とかあるところを通すと用地買収が大変。
            • 名張市なんか典型的で元の伊賀電名張駅がある立地が買い占められたので街外れを通したとか。結果としてそっちにメイン駅が移り西名張駅となった旧駅は昭和中期に廃止。
        • 平井信号所~豊橋は、日本車両からの甲種回送が来るため、名鉄電車にとって一番最初に名鉄線に入線する区間である
          • なのに、結局は豊橋で車両は受け取れず、JR貨物の甲種輸送で笠寺へ、その後名古屋臨海鉄道を経由して、名鉄築港線へ。東名古屋港でやっと名鉄に引き渡し。
            • 名鉄の機関車では車両牽引で本線の勾配を登れないので、JR経由で笠寺まで運んでもらっているらしい。
              • 新型機関車EL120は大丈夫だろうか?
        • 元々豊川鉄道は名鉄の子会社だった。それが戦時買収で国に強制接収→GHQの意向で返還がなしに→JRへ、という悲劇の歴史。
          • ちょっと違うぞ。名鉄が吸収した豊川鉄道は国有化して保有路線を失った脱け殻だけ。豊川鉄道、鳳来寺鉄道…など飯田線の元になった私鉄は始めから国有化してもらう前提で作られた会社だったはず。
      • ちなみに岐阜から名古屋(方面)行きの普通列車は結構ある。
        • といっても岐阜~犬山~江南~名古屋~中部国際空港という超変則運転だが。
          • 新鵜沼から準急、名古屋から急行。2005年までは岐阜発知多半田行の普通が毎時2本あった。さらに知多半田で列車番号を変え、知多半田~河和・内海~佐屋~須ヶ口~岐阜という超ロングローテーションだった。
        • もっと変則的な運転は豊橋~神宮前~金山(スイッチバック)~神宮前~中部国際空港。同じ列車が神宮前に2度止まる。毎時6本の協定がなければもっとスリムになりそうだが。
          • 2008年12月改正で消滅。代わりに豊橋・鵜沼直通が出来た。豊橋の制限より金山・枇杷島分岐点間の制限が大きいと思うが。
            • 一本だけ生き残ってるよ。早朝のが。
              • けど2011年3月26日をもって完全消滅。
      • 南海和歌山港線の和歌山市~和歌山港間に似ている。あそこも、普通車通らないから。
        • そちらは「サザン」の直通が後に大幅削減され、2015年現在では2両の線内シャトル普通が大半となってます。
    • 「本線」なのに伊奈~東岡崎の普通は1時間に2本しか来ない。おかしいだろうが。
      • それを言ったら東海道本線も普通列車は30分間隔。
      • 本線で普通の本数が少ないところは他にもある。南海本線だって県境付近は毎時2本だ。
      • むしろ、一宮~岐阜の普通削減を心配したほうがよい。急行みたいに。
      • 東京都内から伸びる東武伊勢崎線は本線なのに毎時1本、東武東上本線は毎時2本の駅が結構あるし、都内でも中央本線高尾駅下りは毎時2本だから、長い路線の端っこの方ならよくあるんじゃないかと思ってしまうが、どうなの?詳しくないからわからんのだが。
        • 末端どころか、名古屋本線の場合は名古屋市の隣にある清須市の(東枇杷島~)枇杷島分岐点(信)~須ヶ口間も普通は毎時2本しか無い。
          • この区間にある、普通しか停車しない西枇杷島と新川橋の両駅はお陰で閑散としている。
            • 全然電車が停まらないので乗り過ごしたら二ツ杁か須ケ口駅に徒歩移動して電車乗った方が駅で待ち続けるより早いこともしばしば。
          • ここは枇杷島分岐点およびそこから金山駅までの線路容量不足、それに西枇杷島~須ヶ口間の駅が近接しすぎてるのが原因だろうけど(中間に当たる二ツ杁は準急が停車する)。
            • 新川橋は見晴らしの良い堤防沿いにある上に駅舎も改装でばかでかくなったかものだから隣の須ケ口からよく見える。
  2. 金山~枇杷島分岐点は1時間に20本近くの電車が行き来する。名鉄名古屋駅は1つの路線では日本3位(1位は東京メトロ丸ノ内線池袋~新宿間各駅、2位は中央線新宿駅)の発着本数。
    • 気になって調べてみたら、名鉄名古屋駅は944本/日で、中央線新宿駅は548本/日だった。よって、日本1位の発着本数は名鉄名古屋駅。
      • 東急東横線の田園調布~武蔵小杉のほうが多いんじゃないか?詳しく数えてないが昼間でも1時間に28本走ってるし・・・(ちなみに目黒線田園調布~武蔵小杉は東横線の複々線を目黒線の電車が走ってるだけ)
        • あれは複々線。複線で考えると名鉄のが圧倒的に多い。
        • 複々線勝負でも神宮前-金山間が30本でこっちの勝ちだ。(常滑線方面-金山止まりの普通がある)
    • まて、何で丸ノ内線・中央線が一位なんだ。銀座線や井の頭線の方がよっぽど多いぞ。複々線なら山手・京浜東北線の上野は1201本だから勝ちか?複線ならどの路線のどの駅も名鉄名古屋にかなわないが。
    • ふと思ったのだが、名鉄は本数を増やし、関東は編成を長くすることで対応したから名駅の本数がすごくなれたのかな。
      • 本数を増やしたというより、本数が増えてしまったという方が適切だと思う。名鉄の路線は本線から多くの支線が伸びており、自家用車に対抗するため名古屋〜各地を乗り換え無しで移動できるように本線〜支線の直通運転を古くから行っていた。その結果、名古屋駅付近には本線や各地の支線の列車が集まり必然的に本数が増えてしまったって感じ。
  3. 中部空港開港前までは、名鉄屈指のターミナル駅・金山ですら精算機がなかった。サスガにもう導入されてんのか?
    • されました。
      • そりゃヨカッタ。江南在住の知り合いが嘆いてたモノで。
  4. 実は名鉄名古屋駅にミュースカイが8両で入るとホームから少しはみ出る。
  5. 人身事故やポイント・信号故障によるトラブルは日常茶飯事
  6. 名古屋本線は新岐阜の手前で、ほんの少しだけ単線になる。
    これがなければ…
    • 岐阜-岐南高架、加納・茶所統合事業の一環で改善される可能性もあるが、なにしろ岐阜の財政力がないうえに、道路特定財源がなくなって、高架自体完成するか疑わしい。
    • 名鉄豊橋駅ができれば、茶所検車所はもっと楽になるのにと思うこのごろ。
      • 岐阜にミュースカイが着いた後は茶所に回送して、また岐阜まで来て空港へ折り返す。と聞いたが、岐阜着最終ミュースカイは茶所ではないどこかへ回送される。新木曽川の待避線に停車していたのを快速急行から見た。
        • 新川じゃないかな。空港線開業に合わせて増強したし、05年1月のダイヤ改正前はほとんどのμスカイが新川にいた。
          • ちなみに、岐阜-茶所の昼間の本数は、上下で34本以上(本線系26本、竹鼻線系4本、回送4本)。増解結や竹鼻線直通が増えるラッシュ時はもっと多い。さらに、速度が遅いうえに「信号待ち」するので踏切の開かなさはすさまじい。
            • 何が問題かってほぼ名鉄のせいで道路(加納中通り)が延伸しないから、旧中山道が混み合うことなんだよね。高架化するだけでここと岐阜東通りと県道1号がスムーズになること請け合い。
    • んで、この10mもない単線がダイヤを決めるときのネックになっているとか。
      • スジ屋には困った区間だが保線屋からすればシーサスより手入れが楽だからこの方が良いらしい。
    • なにかとJRのせいにされるが、JRが地上線時代に対策しなかった「名鉄の怠慢シリーズ」の一つ。
  7. 木曽川の岐阜側に最近まで東笠松駅があった。桜の時期は撮影名所だったそうだ。
    • 木曽川鉄橋の岐阜側がカーブで制限かかって速度遅いからすごい撮影しやすかった。今は立ち入り禁止らしいって話だが・・・。
  8. 伊奈~東岡崎は、普通電車を増やしてほしい。夕方には、産業高校・大学のある藤川から混雑する。
    • 確かに普通は東岡崎折り返しが多いね。
      • 普通の半分が豊明止まりなのはすぐ後ろの準急が前後から普通に変わるため。本線の準急は実質豊明市民と緑区民専用。
        • かつては三河線に直通していた。
      • 12月のダイヤ改正で東岡崎~豊川稲荷で夕方から夜、準急ができ、学生で大混雑する藤川と男川が準急格上げに。
    • が、伊奈~東岡崎の大部分の普通電車は空気輸送状態
      • が、なぜかその空気輸送ダラはほとんど4両で運転。犬山線普通が2両とかで来るのに…
  9. 特急に乗って名古屋から岐阜へ行く途中、国府宮、一宮に止まるのだが、国府宮でとまっていると、必ず、普通岐阜行きが島式ホーム(特急は右側に停車)の左側に停車しているし、車内アナウンスでも、「まもなく国府宮です。普通岐阜行きはお乗換えです。・・・」とアナウンスしている。
    • いいことじゃないか、接続がよろしいってことで。
  10. 大半の普通電車は、東岡崎で一旦終点弥富行きに変わる。あとは、東岡崎始発の岩倉か犬山行き。
    • 弥富行き12月で無くなっちゃった(現在は岩倉行き)
  11. JRの猛追により都市間輸送人員は減少したが、それでもなお、国府宮を除く快特停車駅は全て乗車人員が15,000人を超えている。市外の名鉄の駅で15,000人を超える駅があるのは本線以外は一駅も存在しない。
    • 嘘。豊田市駅や刈谷駅など、15,000人以上の駅は結構あるし、そもそも国府宮だって超えている。
      • 乗車人員と乗降人員の違いを調べてから言って下さい。
        • 調べてみたら2015年のデータでは豊田市駅は乗降人員が32,946人/日なので(乗降人員)/2=(乗車人員)と仮定すると豊田市駅も乗車人員15,000人を超えている。それどころか知立駅(32,152人/日)を抜いてしまった。
    • ところでどうして国府宮に全列車が停まるの?他路線と乗り換え出来るわけでもないのに。
      • 名鉄にとって数少ない名岐区間のアドバンテージだから。稲沢市は競合するJRの便が悪いので国府宮の乗客を大事にしている模様。
        • ちなみにJRは快速1本しか停まらない。
  12. 美合を過ぎると、山や田んぼばかり。とても本線とは思えない。
    • そんな自然の中を特急が猛スピードで駆け抜けていく。
    • 近鉄や東武の幹線(大阪線とか日光線)も似たようなもの。豊明から先は高速運転を前提に敷設したため、東海道本線と互角に競争できる。
    • 悪かったな。
    • そんなこと言ったら東海道本線だって中央本線だって(ry
    • 国府宮から新清洲あたりも田んぼが多い。国府宮出ると名古屋に向かってるのに景色は田舎になる。
    • 逆に考えるんだ。本線クラスの扱いを受けているからこそそんな山間地帯でも複線電化で走っているわけで、ローカル支線では同じようにはいかないだろう。
  13. 国府駅は朝、快速特急が数本停まるが、同じような新安城は1本も停まらない。普通逆じゃないの?
    • 新安城の方が名古屋に近い(=名古屋に先着する急行系が国府より多い)のと、そもそも本数自体が国府より多いからだと思う。
    • 西尾急行の代償。
    • 失礼だろ!!(豊川市在住民)
    • 大府、共和と同じ本数調整が理由だろうね。大府共和とも武豊線からの直通で本数増える代わりに、快速→新快速、新快速→特別快速になって増加分通過するし。
      • ただ利用客が年々増えてるから、将来止まる可能性があるかもしれない。
  14. 西枇杷島駅は、危ないほどホ-ムが狭い。
    • 阪神春日野道や阪急春日野道より広いから大丈夫。
      • 阪神の方は人身事故を機に対岸式ホームにしたので広くなった。それよりも阪急中津駅の方が狭い。
        • ホーム改造の理由はHAT神戸の開発により乗降客が増えると見込まれたからです。
    • 列車が来る時しかホームに入れない構造になってるだけマシ。ホームにはベンチも屋根も何もない。
    • ついでに言うと上述の通り30分間隔でしか列車が来ず利用客も大減少してる。流れた先は枇杷島に大半、あと二ツ杁に少しくらいか。
      • というかあの辺りは枇杷島駅の影響を受け過ぎ。長期的に見ると二ツ杁も半減してるし須ケ口も壊滅的。
        • 犬山線の下小田井駅はそこまで大きく減っていないのにねえ。
  15. 栄生の辺りに「まぁ一度見よ!」という標識がある。
    • その先にある東枇杷島駅を普通電車が誤通過する事件が多発したため。
  16. 名古屋本線には、無人駅がいっぱいある。他の大手私鉄の都市近郊では見られない光景。
    • 理由は駅を集中管理するシステムを開発し、無人駅でも有人駅並みのサービスができるようになった為。
      • 管理システム導入以前も、無人駅は多かった。当時は駅舎すらろくになかったり。
      • 同システム導入で無人化が加速した感が。
  17. たまに100系200系300系を、矢作橋や新安城で見かける。(この時は、回送ではなく試運転)
    • きっと舞木を出場して豊田や小牧に帰る途中。
  18. 本線の特急は基本的に、全区間を走りとおす一部特別車特急(毎時4本)だったが、2005年1月の空港線開業に伴う改正からそのパターンが崩れた。
    • 実際にはこの改正前から、岐阜より常滑線へ向かう特急は何本かあったけど(全車特別車)。
    • 2005年1月改正では快速特急が岐阜から空港へ1本(全車特別車)、岐阜から豊橋へ2本。そして特急が岐阜から豊橋まで1本、岐阜から空港まで1本、豊橋から空港まで1本。
      • 豊橋発着の金山折り返し特急は名古屋に来ないためやはり評判は芳しくなく、夕刻は本線直通特急4本に金山折り返しの空港線特急2本となっていたが、後者はまもなく名古屋発着に変更された。
    • 2008年12月改正では空港行きの全車特別車快速特急(毎時1本)はミュースカイに種別変更され、全車一般車快特・特急は新鵜沼・豊橋と岐阜・空港、それに岐阜・豊橋が毎時2本ずつのパターンとなる。
      • 全車一般車じゃなくて一部特別車
  19. 名岐鉄道が敷設した区間でのJRとの都市間競争はほぼあきらめムード。逆に愛知電気鉄道の敷設区間ではヒートアップ。
    • 特急停車駅に新木曽川や笠松が加わったことでほぼ決着。JR東海の普通より遅いんでは仕方ない。
      • 実は名鉄名古屋~名鉄岐阜間と阪神の梅田~三宮間はほぼ同距離(約31km)。名鉄特急はそこを約25分で走るから遅いとは言っても阪神の特急よりは速い(阪神の梅田~三宮間は約31分)。でも運賃までJRより高いのであれば競争にならないのは確か。この区間のみJRより安い特定運賃を設定すれば名鉄に乗る人も増えるだろう。
        • 実は回数券を使えば名鉄はJRよりも安い。「なごやミニ回数券6」や「なごや特割30」がある。これではJRは一宮でも岐阜でも負ける。さらに、名古屋~豊橋は名鉄もJRも平日は往復1800円となる切符を出しているが、「なごや特割30」の名古屋⇔豊橋にはどっちも(JRの豊橋・名古屋往復切符、名鉄のなごや特割2)負ける。
          • つまり、名古屋⇔豊橋では平日ならどこよりも安いのは名鉄
          • そもそもJRはトランパスが使えない。相当不利。
            • トランパス廃止されましたが。
          • ミニ回数券や特割30は名古屋・金山どちらまで乗っても同一。岐阜・一宮から金山まで行く場合お得度がアップ。
      • 名鉄も名岐間ではJRとの競争より沿線利用客を取り込む「線輸送」に戦略を転換した。同様のことはやはり新快速に所要時間で勝てない阪神阪急もやっている。
      • 訂正。名鉄名古屋~名鉄岐阜間は最速29分、多くは30分程度かかっていました。もはや阪神特急とそう変わらないスピードで、阪急特急よりも遅くなってしまった。(阪急は梅田~三宮間約32kmを約28分で走る)
      • そもそも駅数が全然違うし。JRの方が少ない。
        • 同じ距離、同じ東海道線である割には、この区間のJRの駅はJR神戸線と比較してもかなり少ない(枇杷島、清州、稲沢、尾張一宮、木曽川の5駅のみ……)。国鉄末からJR東海時代にできた駅がこの区間にはない。
        • 名豊間は東海道線でも南大高とか野田新町とか相見とか新駅ができてんのに、こっちはどうして放置プレーなんだろう。清洲駅以外は全部明治の開業だし……
          • 理由1:名豊間の自治体は金持ち。
          • 理由2:稲沢付近まで並走する貨物線が駅舎建設の障害に。
          • 理由3:名岐間はいまだ特急があってダイヤの制約があるが名豊間は貨物くらい。
          • 理由4:名豊間はJR・名鉄が完全並走じゃないからJRの駅間を詰めようとするが名岐間は駅の多い名鉄が近くを走っているからそれを使う。これくらいか。
        • なのでこの区間の「普通」はJR神戸線の「快速」に匹敵します。
          • 岐南町に新駅を作るって噂はあるけどいまだに噂の域を出そうにない。
    • 名古屋・豊橋間は土休日の往復運賃が1,500円に。JRも名鉄も。東海道新幹線を使っても2,260円って最早異常。
      • 旧愛電区間は前後辺りまでの線形が悪いという短所があるが、JRが遠回りして蒲郡を経由しているおかげでほぼ互角。
        • 大府あたりも結構迂回している(もともと岐阜・武豊で開業した経緯からか)ので、名古屋・岡崎も所要時間はほぼ同じ。あとJR東海が余裕時分をもたせた影響もある(快速系はスピードダウンしている)。
  20. 桜・西枇杷島・今伊勢・石刀などの駅のホーム幅が狭い。特に今伊勢・石刀は特急120㌔前後で通過+後ろに東海道線が120㌔で走ってる。
    • 前後駅は非常時を除いてミュージックホーンはおろか警笛すら吹鳴禁止。理由は・・・
      • 理由は????????????????????
        • 地図見てみ。ここら辺は住宅が密集してる。先生が電車の音で毎朝起こされてるって言ってたよ。
          • 某事務所の圧力とか聞いたことがあるが....。
  21. 名鉄のおかげでいろいろな愛知県のたとえば歴史的な地名(東海道五十三次の御油)などがわかる。非常にありがたい。
    • いえいえ、どーもどーも。(豊川市民)
    • 本線東部は名鉄こそが「東海道」状態だからねぇ。
    • 一方加納宿のある加納は中山道。あと東海道の宿で名鉄の駅に近いのは他に赤坂、藤川、岡崎、池鯉鮒(知立)、鳴海などがある。
      • ただし、加納宿および中山道の最寄り駅は加納ではなく茶所なので注意(駅前踏切が旧中山道、岐阜方面駅舎前には加納宿の石碑もある)。
    • 東海道の「間の宿」としては本宿、有松も該当。
    • 金山か神宮前に制限55-5m→制限解除-5m→制限60みたいな区間がある。間の解除がそこまで重要な役割を果たすのか?
  22. 犬山線や常滑線など他路線と比較すると、快特・特急中心ダイヤゆえ急行がガラガラになりやすい傾向があると思う。
    • 共にミュースカイ除けば特急が毎時2本だからだろうけど、本線では神宮前~知立で急行が特急に抜かれるため知立以東からの客は特急に集まる。
      • 例外は30分間隔に走る西尾急行。名古屋から新安城まで抜かれない。この急行だけ(4両と短いことも多いせいか)混んでることも多いと思う。
        • ついでにその列車の先行(後続)は新安城通過の快特だからここからの利用者も多い。
    • 名古屋以東はそれでも豊川稲荷・豊橋まで直通するが、岐阜方面は半数が一宮折り返しになってしまった。
      • それも津島線接続が主流であり、須ケ口を出ると閑散とする。特急続行ダイヤゆえ須ケ口以北でこの急行の意義があるのは新清洲の利用者だけ。

豊川線の噂[編集]

道路の中央をゆく豊川線電車
  1. 豊川線は、名鉄に残る唯一の「軌道」である。
    • ただし、鉄道とほとんど同じ扱い。
    • 2005年には夕方の豊川線直通特急や、初詣臨時列車が軒並み廃止された。そのかわり、下りの快速急行(夕方は急行)は名古屋まで特急より早く着くようになった。
    • ということはやっぱりスピードは遅いのかな?
      • 最高速度は85km/hなので、「鉄道」の揖斐線よりも速い。
    • 2008年改正では急行に統一されたほか、一部が準急となって藤川と男川にも止まるようにもなった。下りもまた特急に抜かれるように……
  2. JRの名古屋からの豊橋往復切符(平日1800円、休日1500円)では豊川に行けるのに、名鉄には名古屋から豊川稲荷までの往復割引乗車券がない。
    • 名古屋・豊橋の2枚切符を国府駅以遠の各駅下車可能とするくらいの施策はして欲しい。
      • JR東海をご利用ください。
  3. 軌道線というだけあって、昔は本当に路面電車が走っていた。
    • その当時は隣の伊奈から飯田線小坂井までの小坂井支線があり、名鉄も国鉄に乗り入れて豊川に向かっていた。
      • 更に名古屋駅の連絡線を用いて近鉄の団体列車も乗り入れたし、豊橋鉄道田口線(本長篠-三河田口、1968年廃止)まで紅葉の時期に乗り入れをしたこともあった。
    • 諏訪町駅の異常な狭さは路面電車時代の名残。
      • それ故トランパス対応にはいろいろ苦労があった模様(豊川線内でこの駅だけトランパス対応が遅かった)。
        あくまで諏訪駅
        • ある男性が愛知県議員選挙(豊川枠)で「諏訪駅を木造化&駅前を芝生の広場にする。」と言って落選。そしてその後の豊川市議員選でも落選。そもそも諏訪駅だし、駅舎は名鉄の最近のシリーズのものだし、そして駅前に広場を造るスペースがあったらとっくに名鉄が複線化してるっつーの。
          • 諏訪町駅は俗に「諏訪駅」と呼ばれることはあります。横を走る県道は「愛知県道378号諏訪停車場線」だしね。
          • でも議員選にでるならやっぱ正式名称で言うものだと思う・・・・。
  4. 豊川稲荷発岐阜行き快速特急が新設。従来の特急は消滅。そこまでして新安城を飛ばしたかったのか。
    • 実態は「豊川発急行(東岡崎から快特)」なんだけど、「特急が種別変更」という事態を避けたかったのかこんな結果に。
    • 支線にとって「特急」とは象徴的な、ブランドイメージのようなものがあるから、知多方面で全車一般車かつ末端各駅停車となりつつも「特急」を名乗り続けているのと同様に、象徴的意味合いで「快速特急」を名乗っている側面はある。
      • 事実、「快速特急」と名乗りつつも以前の「特急」より所要時間が長くなる結果となっている。
        • というか以前急行だったから本宿や稲荷口や諏訪町に停まってると思う
    • よっぽどイレギュラーなのか、路線図や時刻表下部にある停車駅図では豊川線の快速特急が表現されてない。
      • 豊川線特急・快特はあくまで「特別停車」扱い。豊川稲荷、稲荷口、諏訪町、八幡、国府ともすべて「特別停車」
        • なお、平日朝の快特岐阜行きは、豊川を6両で出発。国府で前方に2両増結して8両になるが、その際、後方2両のドアは締切になるので、つまり「特別車締切」というまさかの事態に…。
  5. 大阪市営地下鉄を除けば、実質鉄道路線の専用軌道の路線は唯一。似たようなパターンが京阪にもあった。
    • 阪急(京都線系統を除く)・阪神・山陽(明石以東)など関西では同様の例が結構見られた。上記の京阪の場合東福寺~三条は正式には今も軌道法の適用を受けている。
      • 京阪については2013年末に鉄道路線に変更したので、名鉄豊川線が唯一となりました。
  6. 昼間時間帯においては一応、両方向とも1時間当たり4本ずつあるように見える。しかし西行きはよくよく見ると、名古屋方面(神宮前以西)まで行く者にとっては実質1時間当たりわずか2本だけ。

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名古屋本線
豊川線
  • (名古屋本線) - 国府 - 八幡 - 諏訪町 - 稲荷口 - 豊川稲荷
    • 太字;快速特急停車駅(国府は豊川線と本線の朝の一部のみ。)

名古屋鉄道
路線別/名古屋本線・豊川線 | 犬山線 | 三河線 | 各務原線 | 尾西線
常滑・空港線 | 河和・知多新線 | 西尾・蒲郡線 | 瀬戸線 | 小牧線
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