帝都高速度交通営団

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• ここでは東京地下鉄の民営化前の噂（東京地下鉄道・東京高速鉄道時代を含む）について取り扱います。

営団地下鉄の噂

営団地下鉄時代のマーク(通称Sマーク)

1. 正式には「帝都高速度交通営団」。戦後60年間も「帝都」と名のつく社名だったことが驚きかも。
   • 英語名称は"Teito Rapid Transit Authority"。Teitoはなんとかならなかったのか。
     • 略称が"TRTA"ってのも…。
   • 訳すと「帝都旅客輸送権限」。
     • TOKYO-Metropolian Rapid Transit Authority ?
       • 正解は"Tokyo Metro Co.,Ltd."
         • 営団の英称だろ？
       • Transitじゃなくてtransportationな
     • Tokyo Metropolianだと東京都（交通局）になっちまうよ。
     • 「Authority」は権限じゃなくて「管理局」の意味だな。
   • ちなみに「帝都」は京王も使っていた。
     • 京王は大昔に帝都電鉄と京王電鉄が一緒になって京王帝都電鉄。今は同じく消えたけど。
       • そう、井の頭線が帝都電鉄で、京王線などが京王電鉄という別会社だった。今でも両者でレールの幅が違う。
         • 正しくは「京王電気軌道」
       • 井の頭線の母体・帝都電鉄は幻と消えた東京山手急行電鉄の残渣だな。
         • 帝都電鉄と東京山手は小田急創立者と同じ人物の会社で、大東急合併前に一時期小田急帝都線になってたな。
       • 帝都電鉄（小田急系）→小田急電鉄→東京急行電鉄→京王帝都電鉄→京王電鉄
2. 「帝都高速度交通営団」で言い切った方が自分的にはスカッとする。
   • 「東京メトロ」「営団」「東京地下鉄」「帝都高速度交通営団」どれを使っても鉄道好きには通じる…ﾊｽﾞ。
3. 「営団」は戦時体制の名残。
   • 今じゃ「社員」だが組織変更前は「団員」だった。
     • だから「入社式」も「入団式」。「○年入社」じゃなくて「○年入団」。
       • 対外的には「職員」の呼称を使っていたと思う。
   • かつて、国鉄の分割民営化の際に国鉄の関連団体だった交通営団はどうするかが取り沙汰され、東京都交通局へ譲渡するのかと言うガセネタも流れたが、結局営団は国鉄では無いと言う事で引続き"準国営鉄道"として存続。結局国鉄民営化後17年を経て漸く民営化された。
     • ただし国鉄本体と違って営団はバリバリ儲かってた。
     • 現在は株式上場と完全民営化へ向けて邁進中。しかるべき時点で、NTTやJT、JR3社のように、政府保有株式の一般向け売出が計画されるはずだが、この価格がいくらかで、財政再建にどれだけ貢献できるかが決まる。今の政府保有株式で、唯一と言っていい優良資産。
   • 戦時中は住宅営団や食糧営団もあったが、ほとんどが廃止なり公団に改組なりしたという。しかし何故かここだけは公団地下鉄にならなかった。
     • 一方で住宅公団鉄道は存在したという。
4. 民営化する際、役員の数を何人にするかで一年くらいもめた。
5. 旧・営団地下鉄の案内看板向けに開発された字体（フォント）が存在する。（ゴシック4550）
   • 民営化後に案内看板の様式を変更したが、この字体は一切使用されていない。
     • 新しい表示板用のフォントはモリサワ新ゴ。他社含め、街中がゴナ&新ゴだらけだ…
       • 民営化前の方がよかった。
6. 東京のど真ん中で80年代まで自動券売機がなく窓口で行き先を言って硬券を出す駅があった。
   • なぜならばその駅は場所柄、年配の方の利用者が非常に多かったからである。
7. 民営化する以前から公営企業でありながら､商売に積極的だった｡
   • 特にさよなら運転などのファンサービスに関しては民営化前の方が良かった。
8. JR東海の『君をのせて』でお馴染みの井上大輔さんは営団時代に『未来よ君は美しい』と洒落た歌を残してくれた｡
9. 開発した車両は当時の最新技術を積極的に取り入れていた。
   • ステンレス・アルミ車体の採用・電機子チョッパ制御の実用化など。
     • ただVVVFインバータ制御の採用は比較的遅かった（1991年の9000系が最初）。ただIGBT-VVVFに関しては1993年に日本で最初に実用化した。
       • 4象限チョッパ制御でVVVF並みの省エネ性能を得られたためらしい。それでも直流モーターを採用している限りブラシの保守からは逃れられなかったが。
     • 車両冷房に関しても名古屋や大阪の地下鉄と比べても遅れを取った（トンネル冷房に力を入れていたため）。
10. 日本の鉄道事業者では初めて、駅施設の案内標識の標準化を定めた「サインシステム」を導入した。
    • その後大阪市営地下鉄もサインを導入したが、技術面ではこことの交流があったらしい。1世代前の大阪市営地下鉄における駅名標のデザインが営団と似ているのはそのため。

民営化前後の噂

1. 有楽町線の「営団赤塚」と「営団成増」がそれぞれ「地下鉄赤塚」と「地下鉄成増」に。なんだかマヌケ。
   • どうせなら「メトロ赤塚」「メトロ成増」にすればよかったのに。
     • それも変。
     • なんだかマンションかアパートの名前っぽいね。
       • そもそも「メトロ」とはフランス語で「地下鉄」という意味。英語では「サブウェイ」だから愛称は「東京サブウェイ」の方がよかったと思う。それに「営団成増」「営団赤塚」のままでよかったかと。
         • 一口に英語といっても「サブウェイ」を使っているのはアメリカ英語とスコットランド英語、地下鉄発祥の地であるロンドンでは「アンダーグラウンド」や「チューブ」を使っている。ちなみにイギリスでもニューキャッスルでは「メトロ」を使っている。
   • 「有楽町赤塚」「有楽町成増」よりはマシだろ？個人的に「練馬赤塚」「板橋成増」の方がいいと思うが。
     • 「副都心赤塚」「副都心成増」でどう？　袋叩きに遭うのは確実だがw
       • 「有副赤塚」「有副成増」とかどう？あと「有楽赤塚」「有楽成増」が意外と自然な気が
         • 「地下鉄成増」はそのままで「地下鉄赤塚」は普通に「赤塚」でよくない？東上線は「下赤塚」だぜ？
           • 「赤塚」は常磐線にもあるからじゃ・・・。
       • 「有副成増」だと「裕福(に)なります」にかけて縁起きっぷの1枚も売り出されただろうなぁ。「ありぞえ」「ありそえ」と読むバカはいまい。
   • 成増、赤塚に統一した方がいいと思うが。
     • やめろ。京都みたいにややこしくなる。
       • 京都と違って距離が近いからいいじゃん。
         • 赤塚は常磐線…。
   • 「新成増」「新赤塚」でも良かった気が。
     • 駅の頭に「JR」をつけたがるJR西日本と一緒だな。
   • PASMO/Suicaの履歴では「地下赤塚」「地下成増」と印字される。
     • 確かに駅は地下にあるけどさあ。
       • というか、「地下鉄」に固有名詞「東京地下鉄」の略の意味があるんだろ。公式略称を東京メトロとしているあたり、矛盾している気もするが。
   • 「成増一丁目」「赤塚田柄」なんてどう?
     • 利用者視点で見れば地下鉄をつけるのはおかしくない。↑のように一丁目でもいいと思ったけどね。
   • 東京メトロになる時に「営団」時代のさよならイベントが行われた。
   • 「地下鉄成増」いいネーミングだと思う。和光市は地上駅だから、この駅から「地下鉄になります」とかけてあるのだ。
   • 帝都高速度交通営団株式会社でいいじゃん
     • 同感。「Ｓマーク」もすごくかっこよかった
       • 「株式会社」と「営団」は形態が違うんですが・・・。
   • ちなみに有楽町線・副都心線の地下区間は、地下鉄成増駅からである。で、「地下鉄成増・・・ちかてつなります・・・ちかてつになります」と一人で笑っていた。
2. 車内放送に、やる気が感じられない。営団の頃の方が独特で好きだった。
   • マナーに関するアナウンスがとにかくしつこいくせに、駅に到着する時に、駅名をアナウンスしない。
     • さらに酷いときは乗り換えの案内もしない。しかし、ワンマン運転のアナウンスはする。
   • だから、本を読んだり寝ていたりすると、どこに着いたのかよくわからない事が多々ある。
   • なんだか媚びた女子アナの様な喋り方をする。
   • 自動放送そのままのテキストを放送する車掌もいる。
     • 「乗り換えの御案内です。」
       • ○×線は、お乗換え下さい。この放送の導入当初は「…乗り換えなきゃだめなの？」と思う人が多数いたとか。
   • [1]を見るとよい。
   • 片言で聞きにくい。営団のころのほうが聞きやすかった。
   • 個人的にはあの車内放送の大ファンです。正直萌える。
   • 人によって聞き取りやすさは違うだろ。俺は旧放送より聞き取りやすいと思うが。
     • あの騒音の中じゃ自動放送以外全く聞き取れません！
       • どうでもいいがあのバカみたいにうるさい放送なんとかして。イヤホンで音楽聴いてても鮮明に聞こえるとかどんだけ大音量なんだよ
     • 「乗り換えの御案内です。○×線は、お乗換え下さい。」というのは主語と述語の組み合わせが不自然で日本語の文法的に誤っている。
     • 英語放送の「Please change here for」が「Please change airport」に聞こえる。
   • 非鉄の一般人の意見[2]。
   • 「JR総武快速線」の英語のアナウンスが外国人にとって分かりにくすぎると思う。
     • 「JRソーブ・カイソクラ～イン」
     • 他はどこも「JR線」なのにどういう訳だか総武本線トンネル区間の途中駅は都営共々「総武快速線」なのが原因か。
       • 銀座線1000系の自動放送では「Sobu-Line Rapid-Service」と訂正されている。

東京地下鉄道・東京高速鉄道の噂

• 関連項目：東京メトロ銀座線

1. 営団時代から「地下鉄の父」は早川徳次とされており、五島慶太が作った東京高速鉄道は傍系の扱いだった。
   • …のだが、やり口が汚い五島の方が両社への影響力が強かった為か、最終的に早川は会社を追い出されてしまった。アレでは後に「強盗慶太」と言われても仕方がない。
     • 「東京急行電鉄五十年史」と「営団地下鉄五十年史」の東京高速鉄道の項を読み比べると、「立場が違うと書いてあることも違うな…」って思った。
   • 地下鉄博物館で東京地下鉄道の1000形が完全保存、東京高速鉄道の100系がカットモデルで保存というのにも扱いの差が見て取れる。
     • その1000形は銀座線の新型車両1000系のモチーフになったしね…。
   • 東京メトロ公式サイトの沿革でも東京高速鉄道に関する記述は1行しかない。
     • 一方東京地下鉄道に関する記述は4行もある。創立や工事着工の記述までもがある！
   • 早川徳次の胸像が銀座駅と地下鉄博物館にある。
2. 地下鉄しか運営していなかったと思われがちだが、路面電車やバス、スーパーや食堂を展開するなどと実質何でもアリの経営だったらしい。
   • バス事業は都営バス、地下鉄ストアの事業は現在のエチカやエソラの源流ともいえる。
     • 葛飾区の一部バス路線は京成バスになっているそうだ。
   • 他にも夕刊付き切符やデパート周遊券など、今でも十分使えそうな経営戦略で客を呼び込んでいた。
   • 一部を除き地下鉄以外の事業は都に移管された。このとき地下鉄も都に移管していたら東京の地下鉄は都営地下鉄だけだったと言われている。
     • 物販事業は営団に移管された。
   • 定期観光バス事業も行われていた。都に移管された後、戦後になって別会社に譲渡されこれが現在のはとバスの源流。
     • はとバスには東京地下鉄も関連団体のメトロ文化財団とともに出資している。
       • はとバスの創業者が営団（旧東京地下鉄道）出身で営団もはとバス設立に協力・出資したため。
   • 上野駅前の地下鉄ストアビルに東京地下鉄道の本社があった。営団発足後も本社として使用され、建て替えを経て現在は東京メトロの本社となっている。
     • ちなみに東京高速鉄道の本社は赤坂だった。
   • 東京地下鉄道は「青バス」、東京高速鉄道は「黄バス」の通称があった。
3. 車両性能は後から出てきた高速鉄道側の方が高かったためか、直通開始後は地下鉄道の車両は高速鉄道の車両から必死で逃げていたという。
   • 最後は方南町支線に飛ばされて生涯を終えた。
4. 東京メトロによると、東京高速鉄道は全通でわずか2年半で営団に統合されたため、東京高速鉄道時代の資料や写真は殆ど残っていないとのこと。
   • 東京地下鉄道と違って社史も発行されていない。

関連項目

• 東京都交通局
• 営団地下鉄の車両
• もし営団地下鉄が○○だったら

東京メトロ
○銀座線　○丸ノ内線　○日比谷線　○東西線　○千代田線 ○有楽町線　○半蔵門線　○南北線　○副都心線 車両（形式別） 営団地下鉄