国鉄415系電車

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日本国有鉄道国鉄の車両電車近郊形415系

  • 便宜上、401系・421系・403系・423系についてもここで扱います。

401系・421系・403系・423系の噂[編集]

  1. 直流1500V&交流50Hz区間走れるのが401系で直流1500V&交流60Hz区間走れるのが421系。
    • 403系・423系はモーター出力アップ版。
  2. 401・403系は常磐線・勝田に全集結。421・423系は日豊本線・大分に全集結。
  3. 末期に冷房化されたが、401系列は集中型クーラー、421系列は集中型と集約分散型と床置型クーラーだった。分散型クーラーは一見すると私鉄電車のクーラーを思わす形だった。
    • 床置型クーラーは屋根上の大きな通風装置が特徴だが、床下に装備できず車内装備。その為隅っこのクロスシート区画つぶして窓に同サイズのルーバー設置。
      • 集約分散型の冷房改造受けた編成は、クハに配電盤装備のために運転室直後の窓が埋められてる。
      • 元々あったグロベンを巨大化した姿が特徴だった。
      • パワー不足だったのか、冷房の効きがイマイチだった。
    • 403系にも一部に集約分散型クーラーで改造された車両があった。
  4. 一時期、電源車になったことがある。
    • 481系が出るまでの間、181系を交流区間で運用するために使っていた。
  5. Wikipediaでは項目がこれら4系列と415系と一纏めで「国鉄415系電車」扱い。
  6. 403系は意外と長生きした。
    • TXが開業していなきゃいまだに使われていた可能性も高い。
  7. 115系から401系になった車両があったらしい。
    • 元はサハ115で、先頭車化改造でクハ115になったのを経てクハ401になった。
  8. 401系が国鉄初の3ドアセミクロス車だった。
    • 何気に登場が111系よりも2年ほど早い(401系-1960年、111系-1962年登場)。そのため111・113系には存在しない低運車が存在する。

415系の噂[編集]

両方同じ形式ですが、何か?
  1. 取手以北の常磐線のヌシだが、数年前に上野には来なくなった。
    • それによって関東では「交直切り替え時に電気が消える」という経験をする機会がほとんどなくなり、たまに485系583系で通過するときやほかの地域に行ったときにびびる人がまた増えた。
      • 今は水戸線の交直セクションしか越えない。
        • その水戸線にいるのはステンレス車体でオールロングの1500番代車だけ。
          • 2017年に東のは全滅。
  2. 2階建て車がいたが、数年前に廃車になった。
    • 最近の2階建てグリーン車とは別のもので、普通車。実験的に先頭車が1両だけ作られて土浦寄りの端に連結されたが、座席数が多いにもかかわらず「一番混まない場所」に連結されたことや、乗客数の多さに反してドアが少ないため乗降に時間がかかるなど、あまりにも中途半端すぎて、早々と引退。
      • 保存すらされず伝説に...
    • クハ415-1901のこと。
    • 当時のJR時刻表の常磐線のページには列車時刻の横に括弧で、勝田水戸始発などは、土浦から(上りの場合)・勝田行・水戸行などは土浦まで(下りの場合)は『”上野~土浦間 2階建て車両連結”』(下り)・【”土浦~上野間 2階建て車両連結”】(上り)と記載されてた。
    • 京阪特急以前に乗車券だけで乗車できる2階建て車両だった。
  3. 211系の車体そのものの車両がいる。
    • ただし音は113系
      • 台車は他の211と同じボルスタレス台車。
      • オールロングシートのサハ411-1601とちょっぴりお得感漂うオールセミクロスのサハ411-1701がいた。
    • 新系列にしなかったのは労組が抵抗したとかなんとか。
      • 見た目が全く違うのに415系の「マイナーチェンジ」として、1500番台に番台区分して導入することに。
    • 本来、九州地区には導入予定がなく、本来は常磐線にのみ1500番台を投入し、そこから捻出した100番台で421系初期車(低運転台車)を置き換える予定だった。
      • でも、新車を投入してイメージアップを図った方が得策との判断され、九州地区にも投入された。
      • しかも、国鉄時代の1500番台の投入数は九州地区の方が多かった。
    • JR東日本が製造した、1989年製のモハ414-1524以降の電動車は主変圧機の変更を行われ、交流周波数が50Hzのみの対応になっている。実質403系。
    • ステンレス車は4連と2階建て車組み込みの8連、クハ差し替え用のサハしか存在しなかった。
      • サハは後に鋼製車2両とともにステンレス車に組み込まれ、7両編成を組成していた。
  4. 元常磐線の415系3編成が九州に移籍。
    • 国鉄時代にも415系500番台の一部が常磐線色のまま転属。その後常磐線色をマネた九州色が登場した。
      • 実は青の部分が微妙に異なる。
  5. 常磐線色と九州色は微妙に色が違う。
  6. デッドセクションで照明などが切れるのは有名だが、たまに照明が付きっぱなしで走るときがある。
    • 415系の鋼鉄車だけで編成を組むと消えなかったみたい。1両でも403系が入ると消えた。あと、なぜか銀色のやつは消えた。
  7. 115系のモハ114-400・モハ115-400等と同じくモハ414とモハ415のモハ車の内装には、一見、フィルターの様な風な形と思える換気口=主電動機冷却風取入口が1500番台以外の編成に付いてた車両も走ってた事が在った。
  8. 足回りは皆一緒なので、色々な連結が行われていた。
    • 特に鋼製車とステンレス車の連結は奇妙だった。
      • その奇妙な連結は今でも九州で行われている。
      • 中には1つの編成内で鋼製車とステンレス車がごちゃまぜになってる編成も存在した。当時は東海道の113系ダブルデッカーグリーンも似たような感じだったけど。
        • 車体と台車こそ違えど床下機器が共通だから100/500番代+1500番代併結できた。
  9. 広島支社においては、唯一のステンレス製の電車だった。
  10. 4連を基本編成にしてるので増結する場合4の倍数になるが、1984-1985年にモハ-モハ-サハの700番代が常磐線に投入されて一部7連になった。
  11. 415系なのにTc・T車がクハ411・サハ411になっているのは401・421系を411系に、403・423系を413系に変更する計画があったためである。
    • もし実現していたら現実の413系は別の形式になっていただろう。
    • 但し113系改造のJR西日本の800番台はクハ415を名乗っている。
    • 同様の理由でクハ411-0番台も存在しない。
  12. 415系なのに60Hz未対応車がいたらしい。
    • 上にもあるモハ415-1524以降の車両。広域転配をすることがまずないと判断されたためと思われる(まあ500、600、1500番台が一編成ずつ九州に譲渡されたけど)。
  13. 115系と同じくグリーン車が無かった。投入されてればサロ411付番されてただろう。
  14. 0番台は全て側窓がユニット窓だと思われがちだが、初期に製造されたごくわずかの車両はユニット窓ではなかった。

JR西日本[編集]

輪島塗の骨董品
  1. 能登半島には113系から改造された415系が走っている。
    • そして、まもなく輪島塗にされる。
    • JR西日本の415系にはオリジナルは存在せず、全て113系からの改造車。
  2. 485+113=183+415
    • 485系の交流機器を113系に載せ替えて、485系は183系に、113系は415系にするという魔改造から生まれた公式。
  3. 福知山線で活躍したことがある。
    • そこでは113系と同じ塗装に塗られていた。
    • と言っても七尾線電化までの一時的なものだったので同線電化で福知山線を去った。
  4. 一部こそ413系に置き換えられたものの、多くが現役。最近では車齢50年超えの車両も増殖中。
    • 種車が113系の初期車な上、新潟や広島の骨董品級の115系が淘汰された結果、JRの現役車両の中で最も古い車両に。
    • そして、2018年に現役全車が車齢50年超え達成。このままだと一部の車両が二度目の東京五輪を迎えかねない情勢。
  5. 内装がフットレストのついたバケットシートという独特なものになっている。
    • シートピッチ拡大もされている。その煽りで戸袋部のロングシートは無くなったが。
      • 逆に車端部にはトイレ横以外ロングシート化された。
    • 同様の座席は國鐵廣島のごく一部の115系でも見られた。ただしこちらは消滅済。
  6. 能登路」に入ったこともある。ちなみに上の内装になったのはその所以。

JR九州[編集]

  1. 415-100・500は幕板にも青帯がある。常磐には無い。
  2. 全車両の中央に白枠付赤JRマークが付いてる。
  3. いつも長崎駅に1両留置されている
  4. 九州生え抜きと東日本からの移籍がいるらしい
    • 東からやってきたのには1500番台のトップナンバーもいる。
  5. 関門トンネルはこれが独占。
    • 旅客車両では関門トンネルを通過する唯一の形式。
      • 裏を返せば、このトンネルの構造のおかげでこの形式を全廃できない。
  6. 南福岡電車区・門司港運転区・大分車両センター(旧大分電車区)・鹿児島総合車両所(旧鹿児島運転所)に分散所属。
    • 門司港のは大分に集約されましたよ。
  7. 国鉄末期のステンレス車はまだしも鋼製車(特に0番台・100番台)はそろそろ車齢がヤバイ。コイツの後継どうするんだろう
    • しかしなぜかステンレス車はラッシュ時のみで関門運用は鋼製車ばかりが使われている
      • ステンレス車は本ミフ所属で必然的に福岡都市圏の仕事が多い。関門は一部を除き分オイ担当のためラッシュ帯以外はほぼセミクロス鋼製車である。
        • ステンレス車は熊本長崎での運用がやけに多いような…関門と福岡都市圏ラッシュ時メインがステンレス、熊本大分長崎鹿児島のラッシュ時メインが鋼製車の方がいいと思うが
    • 関門海峡を超えない運用に関してはついに817-3000での置き換え開始。気づけば0番代はリニューアル車もろとも全滅。
  8. リニューアル改造でロングシート化。JR化後の車両が転換クロスだらけなせいでラッシュ時は大活躍。その結果後継車の817-3000もオールロングになることに。
  9. 関門海峡の絶縁対策施しての交流化をするか、新形式の交直流車をもって取り替えるか、JR九州の頭の痛い問題。
    • JR東の中古車持ってくるとかは出来ないのだろうか。周波数が違うか……
      • 415自体は3電源走行可能だから持って来れなくはなかろう。
        • 1989年以降に製造された415系1500番台は、50Hz専用だから持って来れない。
          • 50hz専用になったのはモハ414-1524以降であるが、制御器を交換すれば不可能ではない。
            • ステンレス車をVVVF改造するか、E501系を買い取るか、交直流の新型車両作るか、ハイブリッド車両をを関門でも使うか
              • 今のJR九州なら蓄電池電車を入れる気がしなくもない。
                • いっそ交流電化で新ルート作った方が手っ取り早そう。
            • 交直流の新型車両を作るわけには行かないし、ハイブリッド車両をを関門でも使うわけにもいかない。
            • E501系は50Hz専用だから持って来れない。既存の交流車を交直流車に魔改造するか、521系を買い取るか、気動車を関門でも使うか
            • 同区間をJR西日本に割譲して、521系を投入するのもありかも。
  10. 817系の蓄電池試験車が登場し、JR九州ではないが蓄電池電車の営業車両も登場している。また、もう一つの直流路線である筑肥線でも103系の置き換え計画もある為、JR九州管内の415系も安泰とは言えない。
  11. 最終的に門司ー小倉だけの運用になりそうな気がする。
  12. JR化後の主力車両である811,813,817と違い415はややパワー不足、特に813以降と比べると電気バカ食いなのもあって足を引っ張る。四半世紀以上も年代の違う車輌だし止む無いことなのだが。
  13. かつてはJR西日本管内の宇部新川駅まで乗り入れていた。
    • 九州内運用では門司港~八代のロングランもあった。
  14. 2018年新ダイヤや併せて発表された新形式導入プレスから読み取れる、415系がJR九州にとって大きな足かせとなっているという残酷な現実。減便となった関門トンネル、昼間は4両×上下3本だと空気輸送だがラッシュ帯は4両だと混む。でも4両単位でしか動かせない。
    • それを逆手にとって、平日に415系12両編成の快速(門司港発南福岡行)がある。



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