大阪国際空港

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伊丹空港(大阪空港)の噂[編集]

超有名撮影ポイント「千里川土手
  1. 空港の目の前に、ギネスブックにも載った「大阪モノレール」が通っている。
    • しかし主要な交通手段はバス。阪急電鉄も蛍池に急行を止めたりして空港利用客を取り込もうとはしてるけど。
      • ジモティは蛍池(大阪国際空港前)駅から歩いて行けることを知っている。
        • 旅行の大荷物抱えて蛍池から歩く気はせんよ
        • ターミナル出てから蛍池駅改札まで、そこそこ早歩きで15分かかった。トランク引きずってたら20分かな。
        • 蛍池駅が「大阪国際空港前」と副駅名で名乗っていた跡が今も駅名標にあるらしい。
        • もともと阪急は大阪空港交通に出資してたのでバス重視で鉄道はそこまで力を入れていなかった。2003年にようやく停車駅となった。
    • 梅田難波からだとともにバスで25分。鉄道だと梅田からでも乗り換え含めたら30分程度はかかる。まあ運賃はバス620円に対して鉄道450円と安いけれど……
      • 渋滞を懸念する必要がないため、キタからは鉄道を利用する人もまだいるらしい。乗り換えなしのバスの方が至便なのは変わらないが。
      • 渋滞する時間帯は梅田まででもバスだと1・2時間かかる例があるというので夕刻などは鉄道の需要も高いらしい。
  2. 伊丹市兵庫県、空港は大阪府
    • 正しくは、滑走路は、兵庫県伊丹市。空港ビルは大阪府豊中市(一部池田市)。
      • しかしその伊丹市の中に池田市の飛び地があって、その中にさらに伊丹市の飛び地が……みたいにすごくごちゃごちゃしている。
        • 地図を見ると、県境市境が複雑に組み合わされ、Tetrisのようになっている。
      • このせいでちょっと変わった派出所が存在している。
        • 大阪府警豊中警察署と兵庫県警伊丹警察署の空港警備派出所が同じ室内に存在する。恐らく、南ターミナルと中央ブロックが豊中署の、北ターミナルが伊丹署の管轄と思われる。
        • ターミナル前を教習車が走るためには警察の許可が必要らしいが、数年前まで兵庫県警が教習所に対しなかなか首を縦に振らなかったようだ。
      • 問題は、伊丹市街地は滑走路の西側でターミナルは東側にあって豊中市に向いていること。伊丹市民は同じ市内にある滑走路にたどり着くのにえらく遠回りする羽目になる。
      • 但し伊丹市営バスは空港~JR伊丹・阪急伊丹とバスを走らせてる。結構便利。
    • 地元民もその他地域の人間も伊丹空港と呼ぶ。大阪空港と呼ぶのはモノレールと航空会社のアナウンスと時刻表ぐらいだろうか。
  3. 空港の真下にトンネルがあり誰でも通行可能。
    • 千里川。今でも普通に入れます。あと、離陸を至近距離で見れる場所もあります。(墓場ポイント)
  4. 大阪国際空港と名前だけで、今は国内便だけ。
    • だけど2005年にブッシュ大統領が入出国した。着陸のときに軍行橋は封鎖になったし。
      • 2011年に韓国の李明博大統領(当時)が大韓航空の747-400を借りて運行している政府専用機が来た。
    • 関西国際空港が出来ても名前を変えなかった。成田国際空港ができた時の東京国際空港(羽田)に倣ったのか?
      • 今は設定されていないものの国際線が発着できる規格だから。
      • なお中部国際空港(セントレア)に新千歳空港福岡空港那覇空港等の地方拠点空港のみならず、実は定期国際路線など全くない名古屋空港(小牧)や神戸空港にすら国際線利用者数は負けている。2013年は「0人」。国内線利用客数は日本5位なのに…
        • 同じ年に小牧は120人、神戸は40人くらいあった。つまりプライベートジャットやチャーター便とかも全く飛んでいない。
          • この年は南紀白浜空港ですら20人余あったという。
    • 今は「大阪国内空港」。
  5. 改装はしたものの、昭和の香りがプンプンする。
    • 今時パタパタいいながら回る行先表示板が残ってるのって、ここだけでは?電光式はチェックインカウンターでしか見ない気が。
      • 熊本空港にもあります。(by熊本県民)
        • 残念!先日、ついに液晶ビジョンに変わりました。
      • 昔、三沢から乗ったときはパタパタすらしていなかった。1日5便しかないので固定で十分だったようだ。今はどうなっているのだろう?
      • 函館空港もパタパタだよ。
        • 仙台空港もパタパタ。
      • ピョンヤン空港もパタパタ。運がいいとTOKYOの文字が見える。が、定期便はおろかチャーター自体あったかどうか。小泉訪朝のときに使われたのかは不明。
      • パタパタをまだ使ってる空港は多い。福岡空港もそう。
    • もう無かったような・・・
      • 2011年5月現在は使用中。
    • あの狭苦しい南ターミナル(旧国際線)からロンドンとかロサンゼルスに行けたと思うと隔世の感。
    • 1994/9/3の国際線の運行終了直後、国際線のパタパタ行先表示板がTVの前で堂々とパクられた
    • 京阪神の空の玄関にしては到着ロビーが小さい。昔の地方空港のよう。
    • 大阪万博の前年に出来たからなあ。
    • 2020年に過去最大の改装を行うらしい。
    • 今まで反転式が生き残った理由として、鉄道と違って動かす頻度が低いこととそれに伴って動かす時だけ電気を「大きく」使う=今の時代のエコに繋がるという発想かららしい。言われてみれば、液晶やLEDだと常に電気を使うから理にかなっている。
  6. 2005年11月15日、あのエアフォース・ワン(アメリカ大統領専用機)が来た。理由は単純に市街地に近いため。
    • ところで、今でも政治力優先で着陸できるんかなぁ?4発機は全面禁止やけど・・・
      • 当時はまだ4発機は禁止ではなかった(禁止になったのは2006年4月から)
      • プロペラ機は今でも4発機OKだった気がする。
        • つまりオスプレイが民間機として運航されるようになっても就航出来る。
      • 乗り入れ禁止なのは「3発以上のエンジンを持つジェット機」で、有償飛行(営業飛行)のみが対象。だから今でも政府専用機・VIP機の類であれば当然乗り入れられるし、営業目的でないフェリーフライトであれば一般機でも乗り入れることはある。近年では塗装変更のためにANAの747(ポケモンジェット)が飛来している。
  7. 飛行機が手で触れそうなポイント(通称:千里川土手)がある。あれは初めて行くと、間違いなく立ち止まると腰が抜けそうになる。
    • 着陸機の風圧を体験できる空港。ただ某楽園みたく離陸機のジェット噴射で吹き飛ばされる体験は出来ない。
  8. 姫路人にとって、わざわざ三宮まで出てクソ遅いポートライナー乗り継ぎとか邪魔くさい事するよりも、姫路駅からバスで伊丹直行の方が格段に便利。
    • そして播磨空港を事実上ボツにした神戸市に対する姫路市民の恨み・妬みが、姫路駅~神戸空港間リムジンバス減便へと繋がった!
      • 神戸リムジンは廃止になりました。
      • 姫路-神戸空港のリムジンバスがたった1年で廃止になったのは単に新快速とポートライナーの乗り継ぎルートに惨敗しただけ。利便性(便数)・値段・所要時分のどれをとっても新快速の後塵を拝していたのは明らかだった。
    • 確かに姫路から直行で大阪空港の方が一見利便性が良い様に思うが、時間も値段も神戸空港を使うルートの方が優れていたりする。唯一、大阪空港直行の勝るとこと言えば乗り換え無しでスムーズなとこだけ。
      • 「便数」って利点がありますが。神戸の利用者しか見込めない神戸空港と、それに京都・大阪の客を合わせて獲得できる伊丹空港では、航空会社がどっちを好むかは一目瞭然(昨今の指針も神戸・関西は便数↓の方針。搭乗率の低迷がその原因)。
  9. かつては大津行きのバスもあったが、最近廃止された。
    • いつの間にか岡山行き、小浜行きといった、関西以外の地域とを結ぶバスができていた。
  10. 飛行機が離陸する方向でこれからの天気が大体わかる。豊中市側から離陸していれば雨が降りやすい。伊丹市側から離陸すれば天気はいい状態が続く。
    • 豊中市側からの離陸は相対的にかなりレア。騒音問題の関係上、ちょっとくらいのバッドコンディションなら多少無理してでも伊丹方向へ離陸することが多い。よって伊丹市側から離陸すれば天気はいい状態が続くとは必ずしも言えない。
  11. ターミナルにあるレストランとほぼ同じメニューの揃った社食が裏側にあり、実は一般人でも入れるエリアになっている。
    • 価格はターミナル内店舗価格の30%~40%引き
      • 味はどうなのかなあ。いくら安くても味が不味いと嫌だなあ。
        • 社食としては標準。警察官と警備員だらけになるので、保安面での心配はない。もちろん、女性CAは来ない。地上勤務の人がたまに来る。
  12. 徒歩でまともに行ける唯一の第一種空港。
    • 羽田も行けないことはないらしいが…。しかし第一種になっているのがどう見ても「形だけ」なので、あんまり誇れない。千歳や板付のほうが今や第一種のような気がする。
      • 空港法が改正されて、旧第二種空港相当のポジションに格落ちしました…
      • 「成田・東京(羽田)・中部・関西」と「それ以外」。新千歳と福岡を考えれば確かに妥当な措置。あとは「国際」を取っ払って「大阪空港」にするか、「新東京→成田」に倣って「伊丹空港」と改称すべき。
      • 羽田は北海道のタレント2人とディレクター2人が企画通りに徒歩で無理やり突破しようと試みたが、難しいと分かって結局はバスで国際ターミナルビルまで行って再スタートという歴史がある。
    • 身分証があれば成田空港へも芝山千代田から東成田駅経由で徒歩にて入れるようである。
  13. かつては、ターミナルビル内に阪急系のホテルがあった。
    • 今は、跡地に「大阪空港ホテル」が開業。廃港が取りざたされるのに、空港付近にも次々と新しいホテルの建つ不思議。
      • 空港が廃止になっても、跡地は外人特区やら副首都やら計画があるので、ホテル需要は消えないと思われる。
      • 外人特区やら副首都なんて計画倒れになるのが目に見えてる。廃港したら跡地周辺には廃墟だらけになるだろう。
        • 都心に近いし、モノレールもあるから高層マンションや新興住宅だらけになるのでは。「伊丹エアポートメモリアルタウンIII」とかやってそう。
  14. 9番ゲート、10番ゲートは羽田行きの独壇場。それに羽田行き空席待ちカウンターも存在する。
    • ANAのな。JALは17番、18番ゲート。
  15. 昔の騒音問題は、特に地元民にとって未だに語り草。
  16. 鉄道の敷設計画が盛り上がっては消える。
    • いまはLRTとか。
    • かつては地下鉄千日前線を野田阪神から延伸する計画もあったらしい。
    • でも、結局バスはリムジンバスと伊丹市バスと宝塚への阪急バスで充分という。
  17. ターミナルビル4階の展望デッキは木の質感を生かした作りになっているので下手に手すりなどに触るととげが刺さる危険あり。
  18. 廃港問題も絡んで進んでいなかったターミナルビルの改築計画が、関空との経営統合後にようやく進捗することに。
  19. なぜか関空直通の便は飛んでいない。
    • 大阪空港交通「所要1時間10分のバスをご利用ください」
    • なおフェリーフライト(回送)でならよく飛んでいる。Peachも整備場は伊丹にある(ANAのを利用)。
      • 成田-羽田も同様にフェリーフライトならある。
      • 伊丹の門限を守れずダイバートした機体の回送というのもよくある。
  20. 伊丹空港をまるで大阪の空港のようにほざいてる奴に腹が立つ。兵庫県の空港だっつーの。「兵庫・伊丹空港」となぜ表記しない?
    • 正式名が大阪国際空港であるから。てか神戸空港造ってしまった県庁所在地の神戸市にも一因がある。

伊丹空港の存否問題[編集]

  1. 梅田には200メートル以上のビルや、新大阪も高層ビルが建てられないのには、これがあるからだ。早く廃港にしてほしい。
    • 神戸空港が控えておりますので、何時でもどうぞ、お待ちしております。
    • 伊丹を潰すと喜ぶのはお役人とJR東海だけであり、地元民や経済界にとっては大きすぎる損失。
      • JR西日本・JR四国・JR九州・JR東日本も喜んでいるはず。ただ存続させるにしても空港への鉄道乗り入れを条件に持ち出すだろうし。
      • 伊丹空港を廃港にしたらJR東海が儲かるなんてもっぱら嘘。「役人が喜ぶ」これは伊丹を残そうとしているプロ市民の単純な言い訳。
      • 実際には新大阪や梅田の建築規制緩和、交通渋滞の緩和。騒音の緩和。安全保障。等等、効果は計り知れない。伊丹の既得権益者が泣くだけ。
        • これ以上、梅田に高層ビルがいるのか?
      • 実際に伊丹はいらない。神戸空港が開港した時点で神戸市民は略、神戸空港に行くから此れ迄の様にドル箱、神戸市民が乗る空港では無くなっているし国際線が0の時点で第一種空港である意味無し!
        • 神戸空港の利用状況は見てますか?
        • なら何故、三宮・伊丹のバスが今でもあるの?それも毎時数本も。
      • 東京でも大阪でもタクシー使う気満々なら、羽田伊丹経由が一番速くて便利なんやけどね。新幹線の3時間に対して、2時間くらいでいける。この1時間がかなり大きかったりする。要は時間をとるかお金を取るか。
      • そもそも池袋新宿渋谷~羽田だってリムジンバスだと一時間かかるから難波、梅田~関空のアクセス時間が悪いってワケじゃないてゆーか伊丹が近い(代わりに危険で金食い虫)なだけじゃね?
        • それ以上に近い福岡空港だって移転には反対する声が強いんだが。
        • 何でバスを基準にする?同区間は鉄道で40~60分。梅田(大阪駅)から関空までは1時間強は要する。運賃は梅田から関空まで1,060円に対し新宿から羽田までは590円。梅田・伊丹は25分で620円だ。
    • 2008年7月、橋下大阪府知事が廃止も含めた検討を表明。
      • 何ら権限のない行動に国土交通省が不快感を示す。
      • 神戸空港を持つ兵庫県の知事までもが反発し、最終的に2009年1月に撤回。国土交通省も「廃止は困難」との見識を示す。
        • 離発着ルートを尼崎・伊丹間にすれば橋下も文句はいわない。普通に考えても、離発着直後に落っこちたら、阪神淡路大震災級に近い災害になる。テポドンより怖いよ。
  2. 国土交通省は大阪(伊丹)を縮小する方針。
    • 当初は、関空開港時に廃止する方針だった。
      • 後述するように1974年の運輸省指針は「方針」ではなく新空港を建設する際の「前提」や「仮定」。この指針発表直後に既に大阪空港の廃港を決定したものではないという釈明がされていたことも分かっている。
    • 第一弾として双発機以下限定(2006/4-)に。現在伊丹空港にある全日空の整備施設で整備を行う場合、国土交通省に許可を取れば3発以上の機体も飛来可能。また緊急着陸の場合も認められているが、到着地変更、ダイバートによる飛来は認められていない。
      • そのせいで羽田-伊丹便はボーイング777が飛びまくり。
    • 一番悲しむのは、ポケモンジェットが見れなくなる子供。気軽に行ける空港なので、結構飛行機を見てる親子連れが居る。
      • 777-300のピースジェットができたからまた見られるようになった。
        • 2015年夏ダイヤ〜は全日空の国内線用777-300および成田線の国際線用777-300ER(羽田国際化のため)の乗り入れが無くなった。しかし日本航空は国内線用777-300(那覇線のダブルデイリー)と国際線用777-300ER(成田線)の乗り入れを継続している。
    • それにしてもあれだけ反対して関空作らせておきながら、いまさら残せとは・・・とりあえず地元と左翼が反対してみただけだったのか
      • 飛行機が関係しているのに左の翼だけとはバランスが悪いなあ。
    • ボーイングの皆さん、並びに日本航空グループ全日空グループの皆さんは、伊丹空港でのエンジン数規制解除をしてほしいと思っているのでは・・・。
      • 747よりも777・737の方が燃費が良いらしく、航空会社は今では不快感は示していない。そもそも大型機の需要そのものが減っている。
    • もうこの際、本気で大阪空港を潰そうと思ったら役人が裏で圧力をかければ良い。だが役人もむやみに問題を起こしたくないだろうから無理な話。それよりも関空や神戸空港をいれて大阪空港の不必要さを強調した方が廃港に向けて現実的。
      • 国土交通省が廃港に反対している上、橋下発言後の動きを見ればわかるとおり政財界からの反発を買うことは必死なのに、あえて事を荒立てようとする奇特な役員がいるだろうか。そもそも「伊丹か神戸か」と言われたとき、大阪・京都の人は伊丹を選ぶ。
    • そもそも地元の声だけで伊丹存続が決まったわけではない。地元が撤去から存続へ転じた理由は金銭的な事情が無論多いが、騒音対策が進んだ影響もある。
      • 最終的に伊丹存続を決めたのは「関空だけでも賄いきれなくなるだろう」と見込んだ1990年当時の政府判断である。
      • その背後には「JALとANAの圧力」と「地元からの声」もあった、と見るのが最適。
      • さらに言えば1974年の運輸省指針も大阪国際空港(伊丹)を廃止したという「仮定」で、という話であり、「前提」ではなかった。
  3. ジェット機就航当初のエンジンはピュアジェットと呼ばれるタイプで、推力を100%燃焼ガスから得ていたため非常に騒音が激しかった。しかし、現在の機体はエンジン前部にファンを備えたターボファンエンジンになり騒音が大幅に低減。
    • 事実上、深刻な騒音問題は解消されているが、地元住民の活動で機能移転が始まってしまう。結果問題が解決した頃に空港に関する地元産業が徐々に衰退するというジレンマに陥っているのが現状。
  4. 廃港された跡地に首都移転する構想があるらしい。
  5. 地元伊丹の気まぐれおかげで狭い範囲に空港が3つも…とっとと廃止して関空のアクセスに力を入れるべきだと思うが。
    • 「うるさいから出て行け」「損害賠償しろ」とさんざん言っておいて、何を今更。早く廃港にしちまえ。
    • 3つにしたのは伊丹・豊中の人ではなくて神戸の人たちですが。伊丹存続が決まったあとに着工したわけだし。
      • もっと正確に言うと神戸の土建屋の方々です。神戸市民は猛烈に反発してたし。
  6. 伊丹空港がなくなって一番困るのは京都人だと思う。関空も、神戸空港も遠い。
    • リムジンバスの路線できると思うが。
      • 既に関空へは存在するが、利用客は少ない。
    • そうそう直行のリムジンバスが出来れば関空や神戸空港もそれほど遠くはない。
      • 京都・関空間はバスで2時間10~20分かかる。「はるか」でも1時間15~17分。50~55分で結ぶ伊丹と比較して「それほど遠くない」などと言うには無理がある。
        • 京都空港作ったら?
          • どこに?何のため?神戸すら苦戦しているのに京都に造る意義は?
            • びわこ空港は?
  7. 中部国際空港開港後の名古屋空港はここ以上に危ういかと思われたが、同じように残った。
    • やはり「都市との距離が近い方がいい」という声が強い証。特に車の利用者は。丘珠や広島西も……
  8. 伊丹存否を論じる前に、そもそも神戸空港を造った意義の方が分からない。
    • 神戸を強引に造って伊丹に責任転嫁している気が。着工は関空を造ったあとの1999年だし。
    • 40~50万都市の西宮市尼崎市を含む阪神北阪神のことも考えているのか疑問。阪急の沿線住民の中には新幹線の新大阪駅より伊丹空港の方が便利という意見も強い。
    • 伊丹は大阪・神戸の客を一挙にまとめて取れる位置にあり、航空路線が存続しやすい。
  9. そもそも肝心の航空会社が関空と神戸を嫌っている状態では……
    • 関空は明らかに場所が悪い。伊丹を強引に潰してサブ空港に今からしようとした所で、仁川上海浦東などと競争できるとは思えない。神戸も仙台・鹿児島線などが撤退し、利用客数が右肩下がりである。
      • だからあの時に無理矢理でも潰しておけば・・・・
      • ソウル行くのに仁川使ったことある人ならわかると思うけど、あそこもソウル中心部までバスで1時間かかるんだよね。しかもとんでもなく揺れる暴走バス。だから関空に比べてそれほど条件が良いわけじゃないんだよね。関空が勝てないのは違う理由でしょ。
        • ソウルには金浦空港がある。関空に対する伊丹、成田に対する羽田と全く同じ構図がある。
          • ただし金浦は近距離国際線もあるのと国内線需要があまりないので一概に同じとは言えない。台北の松山と桃園も同様の状況で、一番近いと言えば上海の虹橋と浦東の関係か(虹橋の国際線はあまりないため)。
        • ハブ空港とするには結局、関空は需要不足で成田や羽田はキャパシティ不足。
    • そんなに関空や神戸が便利だって言うのなら、現状のような伊丹への国内線集中は発生していない(関空は国内線が撤退していって現状に至っている)。妄想を抱いているのはどっちかと思う。
  10. プロ市民の利権と化した大阪国際空港、アクセス等の利便性を著しく欠く和歌山国際空港、関空構想を蹴っている神戸空港をまとめて廃港にして、南港のATCとか潰して利便性の高い新空港に集約。
    • 和歌山国際空港はそのまま普天間飛行場の移転先に充当。思いやり予算で大阪府の財政は潤うし、海上空港なので騒音問題もクリア、橋を封鎖すれば米兵の犯罪も防げる。
      • それなら軍民共用で十分でしょ?
      • "和歌山国際空港"と書かれる始末。いっそ、航空会社の時刻表も「大阪(関西)」なんてしないで「関西(和歌山)」にしても良さそう。
        • 泉州を和歌山に割譲しないと無理。千葉にある成田とは違う(しかもこれでさえ都市コードは東京のまま)。
      • 南港に造った場合、大阪市の高層建築問題は解決しない。
        • ついでに騒音と技術的に可能かどうか疑問点強い。地方空港ならまだしも国際空港を造らねばならない事を忘れている。
    • その建設費捻出で財政再建団体入りするのが先では。
    • お前ら兵庫県のせいで振り回されたんだ。責任とれよ!(怒)
      • 府のみならず、無謀な挑戦に挑んだ神戸市にも文句を宜しく…
    • 関空を南港にするのは東京が衰えるので中央が当時反対したらしい
      • 南港にしたって、伊丹の二の舞になるぞw
  11. 世論も伊丹廃止へと傾いています。賛成55パーセント、反対38パーセント。(読売新聞調査)さて、どうします?
    • 大阪の伊丹廃港は東京の羽田廃港の様なもの!
      • 伊丹か神戸か八尾のひとつだけにしようよ、それやっと東京の羽田になれる。
        • 八尾は滑走路短いから無理、神戸は奈良や和歌山や滋賀県民が涙目。
      • 梅田から関空の所要時間と、新宿から羽田の所要時間はそんなに変わらない。(バスの場合)、それと羽田は半分海上空港だが、伊丹は市街地空港と言うハブにするには致命的な欠陥がある。
        • だからなんでバスのみで測るの? 客にとっては鉄道などほかの交通手段も合わせたトータルで考えるのが筋でしょ。
          • 伊丹に国際線が発着していた時代から、関西地方では空港アクセスの主力がバスですから(これ本当)
        • 福岡も市街地空港ですが。ロンドンのシティ空港を見れば分かるとおり、市街地に空港を設ける需要は一定数あります。
          • ロンドンシティ空港は発着機材を伊丹以上に規制しています。滑走路が短いのでボーイング777どころか737でさえ入れられません。残念ですが、大阪にはそこまでの需要は無いでしょう。
            • ロンドンシティ空港からブリティッシュ・エアウェイズがニューヨーク・JFKに全席ビジネスクラスのA318を運航している話はやめましょう。
              • 往路は滑走路長の関係でダブリン経由、復路はノンストップ
    • 関空を作る場所を誤った以上、規模を縮小してでも伊丹は残すべき。今の神戸空港や名古屋空港レベルでもいい。
  12. あの前原大臣が「伊丹の廃止はやむ得ない」と言ってきた。どうなるのか!?
    • 2012年12月、政権交代。
  13. 定期交通協会は政財界の声を無視して伊丹存続要望(主に着陸料とアクセスを理由)。中部空港への一元化ができない中京圏もそうだが、名古屋と伊丹とどっちが先に廃止になるのやら。
    • 関空側に立つ意見は関空出資者によるものが多かったが、伊丹と経営統合された後は勢いを失いつつある。
      • 関空が不振なのは伊丹が儲けるからだ、という意見だったわけだが、経営統合により逆に協力関係になってしまったため。関空の経営改善を伊丹が担うという事態に……
    • 一方、伊丹側に立つ意見は地元自治体の他は航空会社連合。関空の着陸料とアクセスに対する不満が強いのが後者。
  14. 2012年に関西空港と大阪空港の運営会社が統合され(新関西国際空港)、大阪空港への運行規制強化論が途絶え逆に再活用論が高まり始めてしまった。
    • そして国主導の関空優遇策が打ち切られた後、どちらも利用客数は伸ばしている。
  15. 国際線就航を目指して動く声も出始めているが、羽田と違い24時間発着可能というメリットがないのだが。
    • それでも市街地から近いので上海(虹橋)、北京、香港、台北(松山)、ソウル(金浦)あたりはかなりチケットが売れそう。
    • 羽田は深夜時間帯は同じような不利を背負った成田の代わりにLCCを引き受けている。海外からの誘致ではこちらは日中に一部LCCも呼べないだろか。
  16. 軌道系交通がモノレールのみ、難波や梅田からは乗り換えが必要なのは羽田、成田、関西、中部などと比較すると難点。阪神高速池田線は渋滞が多いから時間が読めなくなる。
    • 蛍池に急行が止まるようになったので前より梅田からは鉄道利用も増えたが。
    • いろいろ計画もあったが、伊丹の存廃問題も絡んで頓挫しまくった印象が強い。
  17. いっそこの際関空を国際線一本にして、伊丹を国内線専用にし、神戸は短距離国内線専用にすれば良いのでは?

空港アクセス[編集]




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