奈良の鉄道
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奈良の鉄道の噂[編集 | ソースを編集]
- 奈良県民にとって，電車とは近鉄のこと．JRはディーゼルと呼ばれ，軽んじられている．（by 元奈良県民）
- JR使う人のことは近鉄と区別して「ジェイアラー」と呼ぶ。でもディーゼルって呼んだことは無い（新大宮）
- 昔 大阪市内のJRの駅で「奈良まで」と切符を求めると、鶴橋乗換えの近鉄奈良行きの連絡切符を売ってくれた。
- 逆に近鉄奈良から伊賀上野方面の切符を求めるとJRを利用するように進められる。
- いや、進める一>薦めるの間違いじゃね？wwwwww
- 逆に近鉄奈良から伊賀上野方面の切符を求めるとJRを利用するように進められる。
- とりあえず、補足。いちおう全線電化はしています。ただしワンマンで単線。
- 電化率どころか電車率が100%らしい。
- 奈良～王寺～天王寺間の幹線はもちろん複線電化です。以下の記述もこの幹線に関しては別。
- ワンマンカーは無人駅では1輛目しかドアが開かないので、乗れない、降りられない観光客がいる。
- 桜井線に限っての話でしょ？
- 和歌山線を忘れてないかい？
- 桜井線に限っての話でしょ？
- というか、JRに乗ったことのない人がかなりいる。
- 近鉄の路線長(営業キロ数)がJRの路線長の約2倍。私鉄がJRの2倍になる県は他に愛知県があるが、新幹線を含めると1.5倍程度になる。
- というか私鉄の方がJRより長い都道府県は、愛知県(2.16倍)、奈良県(1.84倍)、大阪府(1.64倍)、埼玉県(1.34倍)、東京都(1.28倍)、神奈川県(1.02倍)しかない。栃木県や三重県は惜しい。あと北陸本線が全て3セク化すると…
- 観光も近鉄の方が便利。奈良公園の最寄駅も近鉄奈良。ただし法隆寺はJR沿線なので、近鉄の観光ポスターに世界遺産法隆寺は決して登場しない。
- でも実家の最寄り駅であるところの近鉄「筒井」には「法隆寺行きバス」の乗り場案内が。
- 大阪環状線にある大神神社の看板は、最寄駅が「近鉄・JR桜井駅からバス」となっている。徒歩ならJR三輪駅の筈なのだが…。
- 昔は法隆寺駅に近鉄が乗り入れていた。
- そこはグループ会社の奈良交通を最大限に活用。
- でも実家の最寄り駅であるところの近鉄「筒井」には「法隆寺行きバス」の乗り場案内が。
- 年寄はJRを「汽車」、近鉄を「電車」と呼ぶ。
- そんな言い方したことないけど？by首都圏在住元奈良県民
- 東京の鉄道の記述を信用すると、電化率100%（私鉄含む）を達成した最初の都道府県は奈良県らしい。架線のない路線に乗ってちょっと興奮奈良県民。
- 1984年10月ね。この次に達成した大阪府には片町線の長尾以東、その次の神奈川県は相模線が残ってた。
- さらに奈良県の場合は留置線も含めて鉄道線すべて電化されたため完全電化100％の県となった、東京都・大阪府・神奈川県の場合は貨物線と留置線を省いて電化100％である。
- JR天理駅のはずれにある電留線は一部非電化のままなんだが・・・
- 加えて奈良県の場合は定期列車に関しては全て電車である。
- そう考えると奈良県は都会に見える。
- 単線は行違い待ちで遅そうなイメージだが、奈良県内のJRは電車の本数が少ないので意外にサクサク進む。かたや近鉄吉野線は上下8本/hほど走るので3駅に1回は行違い待ちをする。
- 県内の多くの地点では、新幹線の最寄駅は京都駅だが、王寺近辺の住民は新大阪駅、宇陀は名古屋駅と、利用する駅がバラバラ。
- 五條も新大阪が最寄駅（南海高野線経由）。
- 俺が五條に行った時は吉野口、橿原神宮前経由で京都から帰った。(by首都圏在住)
- 五條も新大阪が最寄駅（南海高野線経由）。
- 東京方面に行くため新幹線に乗る場合、京都乗継ぎ派と新大阪乗継ぎ派に別れる。しかし基本的には少しくらい遠くても「新大阪」乗継ぎ。
- 自由席なら新大阪かな?ただ京都駅は近鉄との乗継ぎがラクチンすぎるからつい利用しちゃう。
- 反論：私の知人のほとんどは京都駅乗継ぎ。新大阪乗継ぎは山陽新幹線（博多方面）に乗るときしかお世話にならない。by奈良市民
- レールスターなら指定席の座席はいいし，自由席でも始発で座りやすいから西へ行くときは新大阪利用です．帰りも新大阪でおります．
- 平城遷都1300年祭に対応して運行される臨時特急「まほろば」は山陽・九州方面からの利用をメインに考えて新大阪発着になっているようだ。
- ただ、両者ともJRだけで、京都／新大阪へ到達するわけではない。
- みやこ路快速（京都・奈良）の利用者は?まあ奈良県南部からは近鉄を使うのが普通だろうけど。
- 私の学校の修学旅行は、以前は「学校→（バス）→新大阪」だったのがあるとき「学校→最寄り駅→（近鉄）→京都」になった。帰りは新大阪下車なので、ただ単に渋滞を避けるためというのもあると思う。
- 県の南半分は鉄道すら通っていない。鉄道密度の低さは北海道に匹敵する。
- 五新線(阪本線)という廃線マニアには有名な計画線があった。ただ、もし全通していたら十津川村は「秘境」じゃなくなっていたと思う。
- 日本一の距離を走る昼間路線バス(八木～新宮)がある。全線乗ると6時間超、運賃は5000円を超える。3往復。
- 5000円は高いな。東京～大阪の高速バスも5000円を切るこのご時勢で。
- 45年前は「奈良大仏前～新宮間」でした。
- 運転しながら沿線案内をしてくれ、定期観光バスの様相に。災害に悩まされてきた地域の歴史を感じながら、バスは進む。
- 途中、3ヶ所でトイレ休憩があり、郵便局に寄ったり、食料を仕入れることが可能。
- 途中下車し、観光や宿泊をしながら進むことができる「168バスハイク乗車券」も発売されている。
- 奈良県の可住地面積の8割りは北部であり2割りは南部である、県全体で人が住める土地は3割しかないため、人が住めない山岳地帯が多い南部に鉄道を敷かないのは地盤の問題があるとされている。北部だけでは地方都市としての鉄道密度はトップクラスの水準とされている。
- おかげで、最低でも1時間に1本は来る（和歌山線と桜井線の一部区間）。
- どう考えても「乗り通す人は・・・・・いないよね。」
- JR奈良線は京都-木津間（京都府）のことで京都府内で完結し、奈良県に乗り入れていない。また近鉄奈良線は布施（大阪府）-奈良間でややこしい。
- ディーゼル急行「かすが」が廃止されたことにより、県内は電化率100％どころか、「電車率」が100％となった。
- でもその気動車は、本気を出せば桜井線の電車より遥かに早いし快適。
- 晩年の「かすが」に使われていた車両は130km/h運転も可能。因みに桜井線の電車は最高95km/h。
- 85km/hです。あと和歌山線も。
- 月に数回臨時列車がある為、ディーゼル特急や機関車寝台特急が来る時だけは電車率100%では無くなる。また関西本線非電化区間のディーゼル120系の検収や車輪研磨作業が奈良で行われる為、完全100%とは言い難い。
- 天理教臨時列車にキハ181が使われることもよくある。
- 今はキハ189か117系になっています。
- 工臨と時々運転される貨物列車(甲種)も忘れないであげてください。
- 天理教臨時列車にキハ181が使われることもよくある。
- でもその気動車は、本気を出せば桜井線の電車より遥かに早いし快適。
- 近鉄特急を日常的に利用しているので、関西人で唯一奈良県民だけが東京で総武・東海道線のグリーン車に抵抗無く乗れる。
- ここにあった書き込みは、勝手ながらノートに移動させました。
- 町田ー新宿間を小田急利用するとき特急料金払うのに抵抗がほとんどないです．
- 私鉄総連がストライキで列車運行休止、とか言われてもピンと来ない。
- 近鉄は不振期の名阪ノンストップ以外は列車運休をしなかったため。
- 電車の本数や、大阪都心までの距離では阪急や京阪に後塵を拝するが、ラッシュ時の電車の編成数では新快速以外には負けない。ちなみに近鉄線内だと、大阪府内より奈良県内の方が10輛対応駅が多い。
- 大阪～奈良間の距離は大阪～神戸間とほぼ同じ(約30km)。大阪～京都間(約40km)よりも短い。
- 30代なのにディーゼルカーを知らない人がかなりいる。
- 奈良は今でこそ電車化100％だが、1970年代まで奈良の国鉄はディーゼル王国で、キハ35が幅を利かせていた。今30代前半の人たちは奈良の国鉄がオール非電化だった時代を知らないから。
- ＪＲの急行に急行料金がいることを知らない．「急行ってただが当然やん」。
- 有料急行が絶滅寸前の現在、全国どこでもそうだと思う。奈良は「かすが」が近年まであったので、そうでもないと思うが……
- 稀に近鉄の駅で急行料金いくらですか？と聞く観光客が居る、そして無料だという事にビックリされる珍現象がある。
- 早く、リニア通って欲しい。。。東京や名古屋から観光客増える？→そしたら修学旅行とかで潤うかな。→でも、ほんまにできるんか？
- 奈良を通過する理由は、奈良の地価が京都に比べて安い。
- あと名阪間を最短距離で結べるので。
- 奈良を通過する理由は、奈良の地価が京都に比べて安い。
- 乗降客数が県内最多である王寺駅を見た県外人は「なぜ『町』にこんな大きな駅が？」とびっくりする。生駒線・田原本線以外の近鉄沿線在住の奈良県民もびっくりする。
- 郡部（町・村）にある駅では日本一の乗降客だそうです．
- 王寺駅が大きく見える理由に多数の電留線が挙げられるだろうが、奈良電車区の無かった頃はあそこに関西線の車両を留置してた。（所属は天ヒネ）
- ただそのせいで、折角の新車（101系）が大和川氾濫で廃車になった。
- 2011.3.12のダイヤ改正で王寺駅が快速電車始発・終発駅になる予定。
- 王寺快速は乗降客数が少ないため、朝夕に数本程度にまで削減。
- 2011.3.12のダイヤ改正で王寺駅が快速電車始発・終発駅になる予定。
- ただそのせいで、折角の新車（101系）が大和川氾濫で廃車になった。
- 王寺駅が大きく見える理由に多数の電留線が挙げられるだろうが、奈良電車区の無かった頃はあそこに関西線の車両を留置してた。（所属は天ヒネ）
- 王寺・新王寺さっさとくっつけ。ついでに西田原本・田原本もくっつけろ。
- 一応、西田原本・田原本は駅のすぐ北側に連絡線があります。
- 郡部（町・村）にある駅では日本一の乗降客だそうです．
- いまでこそ近鉄とJRくらいしか通ってないが、かつてはいろいろな鉄道会社があった。
- そしてほとんどが近鉄とJRに吸収された。
- 県内でもっとも立派な駅前広場を持つのは天理駅である．しかしJRや近鉄の特急は停まらない（走ってない）．毎月26日に近鉄の臨時特急のみやってくる．
- しかも大阪への直通電車がほとんど走っていない。JRに至っては昼間は2両編成のワンマン電車が片道1時間に2本走るのみ。
- 貴賓室のある無人駅の事も思い出してあげて下さい…w
- 畝傍駅のことですか？
- 大阪府外では唯一定期列車で大阪市高速電気軌道の車両が走る県である。
- 臨時列車では京都府にも乗り入れたことがある。
JR[編集 | ソースを編集]
- 県内の路線
- JR西日本のCMでは「三都物語」と称して京都・大阪・神戸を宣伝するが、奈良県人は「神戸でなくて奈良だろ」と怒る。（by まよなか）
- 駅や電車の雰囲気はまだまだ「国鉄」。その証拠に御所市のJR御所駅前の町内会名は「国鉄御所駅前」のまま。
- ウソだと思う人は、郵便番号サイトで「639-2211」を検索してみよう。
- 2002年ごろにもらった志賀直哉旧宅のパンフレットに「国鉄奈良駅」と書かれていた。
- 当時はまだ旧駅舎と汽車時代の地上プラットホームだったので別に「国鉄」でも違和感はなかったと思う。
- 地上を走る鉄道が一切存在しない沖縄に次いでJRの線路が少ない県。しかも全部ローカル線扱いで多くても一時間に一本しか電車が来ない。
- しかも（和歌山線と桜井線の）オフシーズンには月1回日曜日に6時間くらい運休する。代替バスもなし。
- JRの特急が１本も走っていないので、JRの有料特急は新幹線しか知らない。
- 2006年には県内のJRで唯一残っていた急行「かすが」も廃止。
- 近鉄の急行が網の目のように走っているのでJRなど必要ない。
- 沖縄県を除く46都道府県の中でJR特急（新幹線）が走っていないのは奈良県だけ。
- JRの特急がなくなったのは30年以上前と、国鉄時代から近鉄まかせだった。
- 元々近鉄特急は新幹線と競争してたからね。だからお金もとるし。
- だが臨時列車は多く走り、臨時特急や臨時寝台特急が走るので、よくわからない県。
- 臨時という事で言えば、和歌山発着のトワイライトエクスプレスも走った事がある(停車駅:和歌山･奈良･京都から通常)。
- 天理教の臨時特急なら毎年不定期に数本走る。
- 1300年祭がらみで新大阪～奈良間で臨時特急が走っているが、定期化はされないだろう。
- 2024年3月改正で大和路線に通勤特急「らくラクやまと」が設定され、晴れてJRの定期特急が県内を走ることに。
- 関西で唯一スイッチバックの駅がある（JR和歌山線北宇智駅）が、運転士のATS入れ忘れなど事故が続いたため2007年3月限りで撤去となった。
- あらら、それが売りで「近畿の駅百選」に選ばれてたのにね……。
- 奈良県民のほとんどは「JRは高い」と思っている。
- 近鉄の通学定期が驚くほど安いことから学生時代にJRは高いという先入観を植えつけられ、就職したあとも先入観が抜けないので近鉄の通勤定期を使うようになる。しかし、通勤定期の値段でいえばJRのほうが近鉄より安くなる事例はたくさんある。その代表が奈良─難波。
- 郡山─福島の定期券を持っている人は、例外なく、「いつかこの定期券を福島県民に見せてあげたい。」という野望を抱いている。
- 福島に郡山という地名があることを知らない奈良県民は多い。奈良県民にとっては郡山といったら大和郡山。
- 奈良市と郡山市は姉妹都市だったりするので、そうとも限らない。
- ちなみに、近鉄南大阪線には、磐城(いわき)駅もある。
- 福島に郡山という地名があることを知らない奈良県民は多い。奈良県民にとっては郡山といったら大和郡山。
- 大和路線の終点である加茂は京都府だというのを知らない人が多い、奈良県だと勘違いしている人が大半らしい。そして関西本線の月ヶ瀬口も同じく奈良県だと思っている人が多い、実際は関西本線非電化区間は奈良県は通らない。
- 奈良県が関西広域連合に加入していないためか、唯一関西地区で225系が投入されていない県。というか223系すら走っていない。
- 幹線（大和路線）はともかく地方交通線（和歌山線・桜井線）に関しては近鉄に対してほとんどやる気を感じない。
- 近鉄大阪線・南大阪線辺りとの競合地域では存在そのものが忘れられている感がある。
- 昼間は毎時1本しかない。かつては和歌山線の王寺~高田は毎時3本あったことがあるが、年々減便され今は毎時1本にまで減ってしまった。
近鉄[編集 | ソースを編集]
- 県内の路線
- 近鉄至上主義だが、阪急、阪神、京阪の運賃の安さに呆然とする。
- 難波〜奈良(33km)は近鉄で540円だが、阪急の33kmの運賃は360円。
- 540円というと、JRの大阪～京都(43km) と同じだ。
- 大阪難波を起点とすると、奈良と三宮はほぼ同距離(約33km)であるが、阪神の方は加算運賃がかかっているにも関わらず400円で行くことができる。これを見るといかに近鉄の運賃が高いかがわかる。
- ただし通学定期の割引率は高く、通勤定期の約4分の1程度の値段になる。沿線に学校が多いからか？
- JRは中学＜高校＜大学・専門学校と通学定期代が上がるが、私鉄は上がらない。
- 実家の駅から高校（近鉄郡山）までと、大学（京都）までの通学定期の値段がほとんど一緒だった。
- 関西の私鉄は「短高遠安」という設定だから（例：大阪～高槻260円(因みにJRより高い)、大阪～河原町390円）。近鉄の場合、「遠」だと大阪～名古屋になってしまうので大阪～奈良程度の距離では高くなる。
- 京阪は短・中距離（14kmくらいまで）だと近鉄より高い。鴨東線は言うまでもなく、時間の割に高いと思うのは丹波橋～四条・三条間。京阪は340円区間を超えないと安く感じない。
- 阪神もそう。梅田～三宮は310円なのにその半分以下の距離の梅田～甲子園間は260円。甲子園の野球観戦客で稼げるからか?
- 難波〜奈良(33km)は近鉄で540円だが、阪急の33kmの運賃は360円。
- 阪急や京阪の特急に乗ると特急券が要らないのに驚く。
- それで京都に受験に行ったとき、京阪特急に乗っていいか迷って遅刻しかけましたってね。
- 阪急(神戸線)の特急はロングシート&各停と同じ車輛なので「クロスシートはないんか！」と怒る。
- 一応神戸線・宝塚線にもクロスシートを設置した車両は存在するが、クロスシートがあるのは8両編成の終点方2両のみで、このタイプの編成自体数本しか存在しない。
- とはいえリニューアルに伴いロングシート化される模様。
- 一応神戸線・宝塚線にもクロスシートを設置した車両は存在するが、クロスシートがあるのは8両編成の終点方2両のみで、このタイプの編成自体数本しか存在しない。
- 「快速急行」の種別に最も慣れてるのは奈良県民だと思う。
- 少し前まで「区間快速急行」もあった（大阪線）。
- そして少し前から「区間準急」が新設されて、大阪上本町までの停車駅が大幅に増えたばかりか、従来の準急が大減発となって奈良県民からの顰蹙をかっている。
- 近鉄大和西大寺駅で四方面からの電車を捌くため、平城宮跡付近の踏み切りが昼間の時間帯にもかかわらず両方向からの通過電車で一分くらい開かないことがある。
- 駅のすぐそばにある踏切は、やっと遮断機が上がっても渡る先が車で混雑していて渡れないまま再び遮断機が下りてしまう事があり、酷い時（特に休日とか）は車だと15分くらい渡れない事もある。
- 吉野線は特急がむだに停まる。各停もむだに停まる。
- 地名の「六田」と「無駄」のダブルミーニングです、これ。
- 六田駅では下りの各停は行き違い待ちで無駄に６分も停車する（次の大和上市駅が単線駅なので）。
- 昭和の初め、吉野線が吉野鉄道だった頃、今の六田駅が吉野駅だった。
- 吉野線は16駅中、特急（有料）停車駅は10駅もある。20年前は5駅だけだったのに。
- 吉野線特急「さくらライナー」にＤＸ車両登場！しかし４月以外はガラガラ。
- 2006年3月27日に開通した京阪奈新線（通称:ゆめはんな）は、全路線のうち60%がトンネル。
- 白庭台～新石切は2駅だが10kmもある。運賃が高く感じるのもこのせい（加算制度もありますが）。
- 架線集電していない第三軌条を採用している路線では国内最速（最高速度95km/h）。ちなみに従来の第三軌条は70km/hが限界。
- けいはんな線のホームの端には、ホームドアではなく、赤外線センサーが設置されている。
- 学園前の利用者がけいはんな線へ多数シフトした事により、開業20年目（長田－生駒の旧東大阪線含む）でようやく黒字になった。
- 大阪市営地下鉄が奈良市内まで乗入れているというのを知らない人が大半である、また沿線の人からはけいはんな線を地下鉄と呼ばれて親しまれている。
- 近鉄奈良駅を出てすぐの行基像を鑑真だと勘違いしている中高生が案外いる。
- M-1で笑い飯が優勝すればあそこに彼らの銅像が建つらしいが、2006年も残念な結果に終った。
- 2010年、やっと優勝。
- その反面、奈良定番の待ち合わせスポットでもある。もはや渋谷でいう忠犬ハチ公像のよう（？）な存在だ。
- 噴水の放水に反応する人は基本的に観光客。
- 近鉄の多数の路線綱と、都市圏直通の7路線の幹線（近鉄奈良－近鉄難波、近鉄奈良－京都、近鉄奈良－京都国際会館（京都市営）、学研奈良登美ヶ丘－コスモスクエア（大阪市営）、吉野橿原神宮前－大阪阿部野橋、大和八木－上本町、09年には近鉄奈良－阪神三宮）があるため、奈良県の鉄道利便率は全国13位であり、まさに奈良県は近鉄に頭が上がらない近鉄様様の県。
- M-1で笑い飯が優勝すればあそこに彼らの銅像が建つらしいが、2006年も残念な結果に終った。
- 人口3万人台の2市を往復するだけの路線でラッシュ時に一時間6往復も走るのは奈良県くらいでは？
- 奈良市の人口は３万人台ではなく、３０万人台です。（橿原市は約１２万人、生駒市は約１１万人）
- ???!この記事は近鉄御所線のことです。（御所・葛城市とも3万人台）
- 近鉄の独占地域であるためJRは歯が立たない為、JRは諦めムードの県。
- JRはJRでおおさか東線開通と阪神なんば線対抗を目的に若干力を入れ始めたようではあるが(直通快速の運転開始)、幾らJRが本数増やせど新型車両入れど最高速度上げれど、奈良県内ではそもそもJRの立地が悪すぎる。
- 但し近鉄線と大和路線が比較的近接している地域では大和路線へのシフトも見られるようになってきている。
- シフトというかあるべき姿に戻るというか。
- 高田・香芝両市から四つ橋線沿線への通勤では、JR難波まで乗り換えなしで行けるようになったJRにシフトしてきている。
- そもそも、直通快速は阪神なんば線の対抗になっていない。近鉄・阪神より運賃高いし、おおさか東線内はのろのろ運転だし、ラッシュ時のみの運用ではとても対抗できない。駅の立地も近鉄・阪神＞JR（奈良と尼崎）。
- おまけに車両も転換クロスシートの223系からロングシートの207系に退化したし。
- 但し近鉄線と大和路線が比較的近接している地域では大和路線へのシフトも見られるようになってきている。
- もう一つの方も忘れずに。
- 桜井線の高田～桜井間のように全くやる気なしの路線もあり。橿原市の代表駅（畝傍駅）が日400人の乗降客って……
- JRはJRでおおさか東線開通と阪神なんば線対抗を目的に若干力を入れ始めたようではあるが(直通快速の運転開始)、幾らJRが本数増やせど新型車両入れど最高速度上げれど、奈良県内ではそもそもJRの立地が悪すぎる。
- 基本的に近鉄の路線は大阪中心で展開しているため、奈良市に行くよりも大阪市に行くほうが便利なことが多い。
- 天理線とかわかり易い例……（奈良までは必ず2回乗り換え必要だが、大阪は1回ないし2回。天理臨では直通もある）
- 大阪中心のネットワークのおかげで県中部はともかく県北部（奈良・生駒など）から名古屋や三重北部に出るのも不便。1・2回は乗り換えを要する。
- だからか名古屋～奈良の高速バスも存在する。
- 緩急接続が充実してるだけマシ。