宮城の鉄道

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JR[編集]

  1. 電車が到着しても自分で「開」ボタンを押さないとドアが開かない。(地下鉄・455系を除く)冬期は自分が乗り込んだ後、次の人がすぐに来ないとわかると「閉」のボタンでドアを閉めるという暗黙の了解がある。
    • むしろ冬季だと引き戸(手でガラガラと開ける)の電車もある
      • そんなの見たことない・・・。
      • ちゃんとドアを閉めないと、近所のおばちゃんににらまれる・・・
      • 新潟で見ました…。(白新線)
      • 終点の仙台駅(県庁所在地の駅!)でも「開」ボタンを押さないと出られない。
      • 一部の417系・717系など今はすべて廃車。
    • ドアを閉じるボタンは車内にはあっても車外にはない。なので降車してからドアが閉められないので、降りざまに車内のボタンを押して、閉じかけたドアを抜けて出てゆくのがマナー。
      • だが最近仙石線では後ろの人がドアに挟まれて怪我をする場合があるから後ろ向きでのドアボタン操作はお止め下さい。とアナウンスしている。
    • この手動ドアは関東でも見れる。(両毛線)
      • 水郡線もな
    • 新学期になると、駅に止まっても開閉ボタンの前に立ちふさがってボンヤリしている子供たちも。降りたいお客さんらから殺されそうな目線を向けられないうちに開けよう。
  2. 終点であっても自分で「開」ボタンを押さないとドアが開かない。初めて仙台に来た人や仙台に長く住んでいても地下鉄しか利用しない人は「途中駅は自分で押さなきゃダメだが、終点駅なら全部一斉に開くだろう。」と勘違いすることがしばしば。(ねーよ!そんなの)
  3. ボタンを押さないとドアが開かないことを寒い東北地方の象徴として恥ずかしいと思っている人が多かったが、暖房・冷房の省エネ効果があり、最近は「地球にやさしい」とポジティブに考える人が増えている(フランスのパリの地下鉄では、ドアのフックを外すと開く。スペインのマドリードの地下鉄では、ボタンを押すとドアが開く。寒い地方・暑い地方いずれにも同様なドア開閉システムあり)。
    • 最近は関東でも見かけるようになった。
    • ウィーンやブリュッセルの地下鉄も手動ドア。地球温暖化対策として、日本もラッシュアワー以外は手動ドアをデフォにしよう。
  4. 電車はほとんど東北色のある電車ばかりだが、仙石線だけ首都圏と同じ車両。
    • 東北色とは行っても、同型の電車が東京近郊や九州なんかでも走っているから一概にそうとは言えない。ちなみに九州の車両は東北本線のお古を改装したものが結構多い。
      • 九州の車両が東北本線のお古を改装したものが結構多い。ってのはウソ。制御車の中にたまにいる、が正解。同型の電車が東京近郊で走ってるというのは意味不明。仙石線以外に同型は存在しない。
        • 205は走ってるだろ。(仙石線のはトイレついてるけど)
          • 205は仙石のみ。つーか他は走れない。
            • 415,417とか719,211とかキハ110とか。
    • 今年の11月11日に455系、717系が運用離脱したので今では地下鉄以外全ての車両がボタン式半自動ドア。
  5. 2008年3月29日からPASMOも使える。
  6. 東北本線仙台岩沼間(館腰駅以外)が多い。仙石線は駅間が短いため一駅あたりは少ない。石巻駅は11位。古川駅も9位と仙台近郊より少ない。
  7. 宮城県内陸(北仙台~富谷~加美~古川~築館)に鉄道を通してほしいという願望が多いらしい。だがそこには、4号線という大きな壁がある。
    • 1960年くらいまで、北仙台~富谷~加美~古川の間を、仙台鉄道が走っていた。
      • 地下鉄の泉中央から大衡の方まで、鉄道を走らせる計画があるが、実現しそうにない。
        • 仙台市営の地下鉄だから、市外への延伸にあまり熱意はないだろう。
    • 白河以北で東北線と国道4号が並走していないのはここと十和田市周辺くらい。富谷・吉岡の人口増加もあって片側2車線でも4号バイパスは容量逼迫気味で、吉岡~仙台(距離30km程度)に高速バスを走らせているくらいだから、鉄軌道ができればむしろ渋滞緩和になると思う
  8. 赤快速、緑快速。

路線別の噂[編集]

東北本線(仙台以北)[編集]

  1. 日中に下りへ行く電車の3本に2本が松島駅までのため、その先の鹿島台駅、小牛田駅は松島より客が多いのに1時間に1本となる。
    • 塩釜には中線(折返し線)がないから、松島で折り返しているだけのこと。
  2. 陸前山王~国府多賀城は東北線で一番駅間距離が短いが、塩釜~松島は一番駅間距離が長いという、結構すごい区間を抱える。
    • 結果、松島行き電車はほぼ半分の区間が客がほとんど乗らない回送列車状態に。
  3. 仙台市は東仙台・岩切の2駅で東北本線と利府線のどちらも利用できる
    • 利府支線は東北本線の一部ですが。
      • 愛称だから別にいいっしょ。埼京線(大宮~赤羽)だって東北本線の支線だし。
  4. 2008年秋より、ジョイフルトレイン「みのり」が仙台~小牛田~鳴子温泉駅(陸羽東線)間を走る予定。
  5. 岩切より、以北に乗る乗客は仙台から出ている利府行を利用しない東仙台・岩切下車者に文句がある。(東仙台で降りる奴が席を占領するな)
    • 東仙台は仙台の隣駅とはいえ結構離れている(仙石線で言えば仙台~苦竹に相当)ので、それくらいいいだろと思わなくもない。
  6. 1日3往復だけ気動車が来る。うち2往復は「南三陸」
    • 残り1往復は「南三陸」用車両の折り返し・送り込みを利用した普通列車。指定席車両にも乗車券だけで乗れるので座れれば乗り得列車である。

東北本線(仙台以南)[編集]

  1. 常磐線は岩沼駅が一応正式な終点だが全列車仙台へ乗り入れる。
    • そのため上野~勝田~いわき~仙台が常磐線と言える。(上野~日暮里も正式には東北本線)
      • 東北本線の支線ではない。
        • だがそう思われても仕方がない。
    • 仙台~岩沼間の番線標は、上りで東北本線常磐線仙台空港アクセス線と書いてあるが、下りは東北本線のみである。(宇都宮線高崎線の関係と同じ)
      • 岩沼の2番線は、常磐線下りと書いてある。
      • 仙台空港アクセス線=JR東北本線+SAT仙台空港線
  2. 仙台~福島間の快速は非常に混む。
    • 福島市民が隣町感覚で気軽に仙台に来るからな。
    • 福島~仙台間は高速バスとの競争が非常に熾烈。
      • 高速バス対策として、福島~仙台間の往復割引切符は半額近く割り引いている。
      • しかし、若い世代のほとんどは高速バスを使うため、鉄道を使うのは年齢層が高い人か高速バスが使えないエリアに住んでいる人が多い。また、本当に急ぐ人は新幹線を使う(新幹線も割引切符がある)。よってある程度は棲み分けができている。
      • 1000円高速でバスに遅延と客離れ。おかげで快速が混み始めてる。
      • 休日の快速はかなり混む。福島発車時点で席は埋まってイメージ。
  3. 長町駅(高架)、南仙台駅間に新駅(太子堂駅、高架)が完成した。
    • しかもこの区間は埼京化(新幹線に沿って高架化)
    • そのため、仙台~南仙台駅間に駅が二つあるという、駅名からは考えられない状況に… (普通、○○駅の隣に南○○駅がありますよね。(意味がわかっていただければ幸いなのですが…))
      • 言いたいことはわかるが、別にそうとは限らない。土呂とか日進とか野田新町とか間に駅が挟まってるパターンは意外とある。
  4. ラッシュ時(特に朝)は岩沼始発が多い(朝は(東京ではなく山下岩沼間です)常磐線並みの本数)。
  5. 朝の東北本線仙台行き(岩沼発を除く)は超満員。岩沼駅で岩沼始発に乗り換える人はかなり多い。
    • 白石方面からの列車に岩沼始発の列車が続行するパターンだと乗り換える人が多い。
  6. 岩沼駅利用者は岩沼始発か快速以外滅多に乗らない人が多い(特に下り)。
  7. 自分の駅より南へ行くことは通勤、通学および正月(竹駒神社)など以外ほとんどない。
    • 時刻表が発表された。
  8. 帰り(夕方や夜の上り)の列車は南仙台駅(通称”ミナセン”)を過ぎると少し満員から開放され、岩沼を過ぎると超ローカル列車に。
    • かわりに朝の下りは「岩沼でそれなりに乗り込み、名取で少し降り(ガラガラの空港線直通に乗換)、ちょっと息をついたら南仙台でどっかり乗り込み、すし詰めで仙台に向かう」というパターン。
      • 阿武急からの乗り継ぎがあれば槻木で結構乗ってくる。
      • 最近は空港線の利用客も増えてきてるので名取で乗り換えても座れないことがある。
    • 終電に近くなるほど岩沼を境にローカル色が一気に強くなりやすい。
  9. 空港線が出来たおかげで仙台~名取間は仙石線以上の高頻度ダイヤ。沿線住民はウハウハ藁
    • ラッシュ時は仙石線の方が高密度だが・・・日中は東北線のほうが上。
    • しかし使いやすさでは仙石線が上かも。東北線は発車間隔がバラバラ。
  10. 仙台を出る路線の中では一番行き先の数が多い。
    • 仙台空港、岩沼、梁川、白石、福島、松川、郡山、浜吉田。震災前は常磐線の分もっとあった。

宮城野貨物線[編集]

  1. JR貨物の貨物線と思われているが正式にはJR東日本の路線(東北線の支線)
  2. 仙台駅工事の際は寝台特急の迂回路になる
  3. 宮城野駅は貨物駅ではなく一般駅。つまり旅客の乗降もできる。だが、実際に旅客扱いが行われたことは恐らくない。
    • 最近まで「みどりの窓口」が有ったような……。
      • 旅行代理店なら人知れず存在しているが、みどりの窓口はないかと。
      • 旅行代理店で指定券を発行してもらえる。多分料補かと。
    • 客扱いはかつて一度もされたことがない。
    • この支線に旅客駅を複数設けることについて一部妄想家が騒いだことがあったが、仙台駅を経由しない路線など収支が釣り合わないのは火を見るより明らかなため、今後少なくとも数十年間はこの支線が旅客化されることはないと断言できる。
    • 貨物線を使った環状線構想など接続点現地を知らない妄想の類。
  4. 東北本線建設計画時の仙台駅設置予定地。
    • 当時の仙台商人達の猛反対(というか猛烈な誘致)によって現在のルートに急遽変更されたため、長町~仙台~東仙台は不自然な急カーブを描く路線になっている。
  5. 仙台総合鉄道部(燕沢)近辺への移転が噂されるが、具体的な動きはまだない。
    • 実際に移転したらこの支線は廃止が決定的。在来線の仙台駅での停車時間をやりくりすれば貨物列車が仙台駅を通過するための余裕はいくらでも捻出可能。もし可能じゃないなら仙台~岩沼間はとっくに複々線になってるし。
    • 妄想もほどほどに
    • もし、事故等で仙台駅が普通列車詰まった所に貨物列車が入ったら、側線が大幅に撤去されているので、混乱するだろう。

JR以外[編集]

路線別の噂[編集]

くりはら田園鉄道[編集]

  1. 2007年3月末日をもって廃線
  2. 愛称は栗原電鉄以来の「くりでん」
  3. 電車時代、スピードメーターがついていない電車もあった(M151)
  4. せいぜい出ても時速65km
  5. 始発から終点まで運転回送(乗客ゼロ)のことも
  6. かなり前(電車時代)自分以外の客がいない為、一駅だけ車の一時停止(完全に停車してない)状態でスルーした
    • 廃止寸前に乗車したとき荒町駅を一時停止もせずに50km/hくらいで通過しましたよ(乗客5人程)
  7. くりはら田園鉄道になるとき、なぜか電車→ディーゼルカーになった。しかし架線柱は取り壊されなかった。なぜなのだろうか?
    • 本数が少ない場合、電化設備を維持するよりもディーゼルに替えたほうが割安なため。架線柱は撤去するときに金がかかるのでそのまま。
      • 変電所の老朽化もDC化に転換する要因だった。
    • でも廃線になって実際に撤去されたときには鉄材価格が高騰していたので逆に買い取ってもらうことができた。結果オーライ?
  8. 元名鉄の車両がいた。
  9. 現役時代は埼玉高速鉄道北総鉄道など全く相手にならないほどの高額運賃だった。(石越~細倉マインパーク前 1,020円/25.7km)
    • 代替バスの運賃は最大500円になったため、石越~細倉マインパーク前では半額以下になった。
  10. 野上電鉄と同時期に補助金交付が打ち切られたが、こちらは三菱マテリアルの支援もあり、ある程度生き延びた。



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