東北本線 (仙台地区)

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東北本線仙台地区の噂[編集]

快速『仙台シティラビット』(719系電車
  1. 車内改札が多い。
    • この区間を担当する福島総合運輸区の車掌は検札を熱心にやることで有名。
    • 「ワンマン」となっていても、実際は車掌が乗っていることがほとんど。
      • 車掌がいる時点でワンマンの意味がない
      • 車掌が乗り込んでいるのは、当然ながら検札が目的。
      • 休日になるとワンマン解除される列車もある。
      • 車内改札だけはいっちょまえだな。
        • 確か、以前福島運輸区内で、宇都宮から入場券だけで乗って、車内改札に引っかかり、所持金がなくそのまま御用となった人がいると聞いたことがある。(無人駅に降りて、誤魔化すつもりだったようだ)
      • 福島運輸区から郡山運輸区・福島総合運輸区に分割されてからは緩くなった気が。
      • 私が乗ったのは本当にワンマンで車掌がおらず、後ろの運転室横のスペースで黒磯~郡山まで行った。まあ、18きっぷシーズンで、あんなに人が乗ってりゃまともに検札なんてできないだろうが。
    • 黒田原~新白河間はほぼ利用者がないので、だいたいここで入る。現代版「白河の関」。
      • 黒田原を発車したので車掌が張り切って検札を開始したが、始まったとたん久喜~130円の切符の乗り越し処理やSuicaの乗り越し処理が立て続けに起こり、結局10人程度しか検札されなかったことがある。
        • 何人乗ってたの?
        • 久喜から130円のきっぷで福島県まで行く人がいるのか?
          • 松戸から130円のきっぷで福島県の実家に戻る奴をオレは知ってる
            • (Suica導入前の)郡山でSuicaの精算をしていた人がいた。
    • 藤田~白石間もほぼ利用者がないので、ここでも検札が入ることが多い。
      • Suicaが導入する少し前の福島始発の仙台行きで、大河原を過ぎて車内が混雑してきたというのに車掌が検札しに来た時はさすがに引いた。ここまで必死にやるか、福島総合運輸区の車掌さんよ。
      • 福島行きの快速「仙台シティラビット」では、白石を過ぎると車掌はやることがないためか、待ってましたとばかり車内を回って検札することが多い。
        • そういう場合、東日本じゃ乗務員室の椅子に座って、のほほんとするのがデフォのはずだが…
          • それは東日本でも首都圏だけの傾向だろ。
    • 仙台駅の入場券で乗り込んで定期券で出て行く福島の学生が多いため、とかいう話を聞いたことがある。
      • 検札こまめにやる=不正乗車防止!の意味もあるから、あながち無意味ではない。俺が青春18シーズンに乗った時検札3回あったが、「お客様は既に済んでますから」と福島訛りで小声で言って通過してった。
  2. 福島~仙台間は高速バスとの競争が熾烈である。
    • そのため、同区間に快速「仙台シティラビット」号が運転されている。
    • 若者は高速バス利用がデフォ。したがって鉄道利用客は年齢層が高いのが多い。
    • 少し前までは県境越えの列車なんかそんなになかったのに・・・9時の次は12時とかだったぞ。
      • 従来県境越えの列車は毎時1本程度だったが、もともと地方都市間輸送としては需要が旺盛な福島~仙台間の乗客を新幹線に誘導するため、日中は2時間に1本にまで減便させてしまった。それに目をつけたバス会社が福島~仙台間の高速バスを開業したところ、値段の安さと快適さからたちまち大繁盛して改正ごとに増発するという結果になった。慌てたJRは減便した時間帯に快速「仙台シティラビット」を設定し、半額近く割り引いた往復切符を発売して巻き返しを図った、という経緯あり。長い記事
        • 尚、列車名の由来は黒磯以南の快速「ラビット」の東北地方版と言う事でだとか。
        • 素直に新幹線の往復割引切符を発売しとけばいいのにな…。どうせあの区間は空気輸送に近い(特に「つばさ」併結便)んだから。
          • 新幹線でも使えます。
      • 現在の1号と6号はJR化初期から日曜・祭日運転の名無し快速として運転していたのを踏襲したもの。その他の列車は、一旦減便した時間帯に快速として再設定したもの。
      • 平日は県境を越える客はほとんどいないが、休日は福島から仙台を目指して県境を越える人も多い。ただし、仙台から福島へ行こうとする人はいない。仙台→白石の間でほとんどの人が降りるため、白石→福島の間はさながらFF6の魔列車である。
        • 確かに数年前に休日の上りに乗ったら、ガラガラだった記憶がある。すごいゆったりできたけどさ。
        • 休日午前中の上りは福島競馬場に向かうオヤジが目立つくらい。逆に、下りは福島市民が隣町感覚で気軽に仙台へ行くため、結構混雑している。
          • 仙台七夕まつりの時の長町→仙台はマジでヤバいくらい混んでいる。臨時で増結なり増発なりしないのかね?
      • ちょっと前まであった455系が豪快に飛ばしていて良かった。今は701系で走っているのだろうか?
        • いい加減東日本も分かってきたのか遠距離電車なんで719とE721が多くなった。701が2両なんかで来たら大ハズレ。
          • ちなみに、701使用列車は1号のみ。その1号は黒磯発一ノ関行きの一部だったりする(福島・仙台で列車番号が変わる)。
            • 稀に共通運用のE721が入ることもある。とはいえ小牛田では後ろ2両が切り離されて前2両だけになるので、そこにE721が入るのは本当に稀だが。
            • 1号はE721の4両になりました。
        • 通勤区間の名取~仙台間は701系も多い。鉄道マニアにとっては旅情に欠けるかもしれないが、地元としては経済的で便利なのだ。
          • まぁ701系は詰め込みが利くのでラッシュ時に重宝されるが、快速運用や長距離運用にまで入れるのは確かに問題がある。
          • てか701系が問題なのはロングシートだからだけではなく、座席が少ないから。着席が法的に強制される高速バスの競合では立席強いられては不利だろう。
    • 似たような距離だとJR東海の静岡・浜松間も日中の普通が毎時4本から3本に減らされたが、こっちでは高速バスの参入は起こっていない。というか撤退している。
      • 新幹線誘導という面はあるだろうが、静岡・浜松は特定特急料金の対象区間で毎時3本ある「ひかり」「こだま」の自由席を980円で使えるのが大きいだろうか。そのためかこの区間の快速はかつてあった「通勤快速」もなくなり、「ホームライナー」のみに。
        • そもそも静岡市浜松市は似たような規模の街。わざわざどっちかに遠出するだけの需要はそれほどでもない。
          • 静岡市周辺なら横浜か東京、浜松市周辺なら名古屋に出るだろう。
    • 年を追う毎に停車域が増えていき、福島近郊、仙台近郊共にほぼ各駅停車のようになり、ヘッドマークすら取り払われ消滅の気配が近づいてる感じが漂っている。
      • 長町は副都心化構想があるためまだわかるが、南仙台停車だけはいけなかった。
      • 岩沼-仙台は2016年3月改正で2駅のみの通過になったが、岩沼-仙台間の所要時間が普通列車と1分しか変わらない快速すら存在。
      • ちなみに2018年現在、上り仙台シティラビット(2,4,6号)は全て701系で運転。なんのための快速だったっけ…
  3. 福島・宮城県境は勾配がきつい上、強風の影響をまともに受けるため、冬季を中心によく運休する。
    • その急勾配を避けるため、東北本線のバイパス路線として福島~槻木間に丸森線(現・阿武隈急行)が建設された。
    • 福島駅の南側も勾配がきつい。勾配緩和のため、複線化時にわざと上下線を大きく離して建設したほど。
      • それで離れてるんだ、並んでいても片方だけ掘った様な溝のを下を走っていたり、途中でどっか行っちゃったり、戻ってきたと思ったら新幹線だったり、その新幹線の向こうから上りの本線が現れたり、凄過ぎて笑った。
      • 特に松川~南福島は凄い。駅だけ揃っていれば良いかの様に、それぞれにソロ活動を始める。
    • さらに奥羽本線側には急勾配で有名な板谷峠がある。
    • 福島盆地は相当深い盆地であるため、福島市から他地域へ行くには必ず山を越えなければならない。
      • ↑国道4号を走るとよくわかる。
    • 東北本線が仙台まで開通した時の特別列車も福島~仙台の峠の雪に埋もれて立ち往生してしまったらしい。仙台に着いたのは深夜11時だったらしい。明治の頃の話。
    • もともと東北本線は阿武隈川に沿って建設する予定であったが、地元の反対にあった事、それに技術的な問題で現行ルートになったといわれている。
      • 地元の反対とは、敷設者の日本鉄道は当時政府の強い支援を受けて工事を行っており、線路を通す自治体に公権力を背景とし、半ば強制で会社への出資を求めたことが原因である模様。
      • 技術的な問題とは、もし水運の商業地として栄えた梁川を通そうとすれば、川に2回橋脚をかける必要があるが、鉄橋の国産化がまだ達成できていない頃であった為、資金の問題で回避した……ということである。
        • というか、阿武隈急行兜駅のあたりでしょ。明治時代にあんな断崖絶壁に鉄道を通せるわけがない。
  4. 仙台~名取だけ首都圏並みに本数が多い。
    • 空港鉄道が出来て遂に東北地区NO.1の高頻度運転を仙石線から奪った。(ラッシュ時除く)
      • 本数は多くなったが従来のダイヤに無理やりアクセス線の列車を入れたため時刻がバラバラでわかりづらい。
      • 2015年3月のダイヤ改正で22時以降の仙台発の列車に限りパターンダイヤに近くなった。
  5. 岩手地区を含め全区間10分間隔にしようよ。
    • 宇都宮線区間と、岩沼~仙台はね
    • 現実は逆で、そこそこ沿線人口が居るのに大半の区間で日中毎時1本がデフォ。それどころか最近は宇都宮線内にまで減便の魔の手が伸びてきてしまった。
      • ワンマン対応車を2本連ねてまで1時間間隔にしてある謎のダイヤ。
        • 基本的に、JR東日本はパターンダイヤを組むのがヘタ。
    • 貨物との兼ね合いもあるから難しいがパターンダイヤにしてほしい。
  6. スイカの区間を福島までのばして。
    • 伸びますよ!!
    • 平成21年3月改正で白石〜矢吹間もスイカが利用可能になります。
      • 結局白河は見捨てられました。
  7. 地味に混んでいる。
  8. フェアーウェイ郡山・会津若松延長の時、たまに矢吹に止まる意味がよくわからない。(by矢吹町出身者)
    • フェアーウェイ停車駅=近くにゴルフ場がある駅。
  9. 乗って気づいたけど、車内に路線図がない・・・?
    • まさか「運用範囲がバカみたいに広いから」とか言わないだろうな・・・北陸本線は滋賀県~新潟県まで載せてるっつーのに。
    • 一度福島駅のみどりの窓口で、磐城石井までの切符を買おうとしたのだが、「磐城石井って何線ですか?」ときかれ「水郡線です」といったら、回答「そんな駅ありませんよ。」
      • 磐城石井は福島県内だけど水戸支社管轄なので、仙台支社管轄である福島駅員の頭中に「磐城石井」は想定外だったのかもね。水郡線が来てる郡山駅員だったら理解してくれたはず。
  10. 首都圏の電車と比べると車内の中吊り広告が凄まじく少ない。掲示スペースはたっぷりあるんだが…。
    • 東北だからね。
  11. 首都圏を過ぎて、街がこいしくなる。郡山、福島、仙台と街の方が珍しく見えてしまう。
    • 黒磯より北は、99%がたんぼと山ばかりで、楽しい。たんぼと山でない1%が、郡山、福島、仙台の前後のみ。
    • 雪景色や新幹線との絡み方など乗っていて飽きない。乗り鉄的に。
    • 新幹線に乗っていれば、優雅な田舎の旅。しかしラッシュの普通電車に乗ると、乗客数に比べて本数が少ないので痛勤族に押し潰される。
  12. 須賀川~郡山の乗車率は凄い。この区間だけピストン輸送でもすれば良いのにと思うくらい。
    • 郡山市へ通勤通学&休日遊びに出る須賀川市民が多いからねぇ。
    • そのためか朝と夕方を中心に矢吹発着が存在。そしてなぜか郡山発の最終も矢吹行き。白河まで行ってあげてよ
      • 仙台支社は仙台周辺の一部以外、梃入れする気がないから無理。
  13. 隣接している大河原と船岡の両駅は京都府にも存在する。(大河原は関西本線・船岡は山陰本線にある。但し関西本線の大河原駅は「おおかわら」と濁らない)
    • 大河原の1駅上野寄りにある北白川も京都市内に地名として存在する。
  14. 2013年東北六魂祭の日はとてつもない混雑。臨時列車を目一杯用意するもパンクしたので、挙句の果てに郡山で昼寝をかましてた磐越東線のキハ110を引っ張ってきた。
  15. 新白河のあたりだけ、駅名票のラインカラーが東北本線の緑色ではなく宇都宮線のオレンジ色。もしかして将来的には…
    • 黒磯駅直流化工事の煽りなのか…??
      • そうではなく、以前は白河以南が東京支社管轄だった。大宮支社発足時に仙台支社へ移管されたので、その名残。
  16. 仙台駅だけアナウンスが首都圏風味。
  17. 2018年春のダイヤ改悪で黒磯からの列車が新白河か白河止まりしかなくなった。

仙台~一ノ関[編集]

  1. 小牛田までは気動車が多い。
    • それは気仙沼直通列車。
    • かつて鳴子温泉への直通列車も存在したが、現在は廃止された。
      • 今は土休日のみ、全車指定席のリゾートみのりが陸羽東線へ直通する。
    • 運用上、気動車を8両ぐらいつないだものも走るが、後ろは締め切りです。
      • そんな運用ありません
        • 検査で小牛田から車輪削りに来たキハ110が南三陸返却運用の夜の小牛田行き5両編成(0番台も連結される)の後ろに繋がれて帰る。俺が見たのは4両時代に2両つないだ6両編成だが、7両編成の目撃例がある。ちなみに閉鎖は時によりまちまち。
    • 仙台20時台にあった南三陸返却用の列車は震災以降E721系と701系の6両編成に置き換えられた。
  2. 日中に下りへ行く電車の3本に2本が松島駅までのため、その先の鹿島台駅、小牛田駅は松島より客が多いのに1時間に1本となる
    • 2015年5月改正で昼間を中心に松島行きが削減。仙石東北ラインの直通快速に振り替えられた模様。
      • 振り返られたどころかデータイムは毎時3本から毎時2本に減便している
        • そして松島行きは4両編成がほとんどだったのに仙石東北ライン緑快速は2両編成という改悪である
  3. 日中の利府発着電車は岩切乗り換え。
    • ただし、宮城スタジアムでイベントがあると仙台からの直通電車が15分おきに出る。
      • 新幹線の車両基地のイベントの時も臨時電車がバンバン出る。
        • 臨時列車は719系6両。定期列車は意地でもワンマンの701系2両。
      • 宮城スタジアム(ひとめぼれスタジアム)で嵐のライブがあった時も利府線大増発。ちなみにこの時、東北新幹線まで増発されていた。
  4. 石越~一ノ関間で宮城・岩手県境を3回も越える。
    • 石越(宮城県)~油島・花泉・清水原(岩手県)~有壁(宮城県)~一ノ関(岩手県)。この区間で有壁駅だけがなぜか宮城県。
      • 越河峠を越える東北線の宮城・福島県境や奥羽山脈を貫く仙山線の宮城・山形県境と異なり、油島・花泉・清水原辺りは宮城県域と一体化して比較的平地な地形なので、むしろこれらの駅がまだ宮城県内にあるようにも見える。岩手県に間違われる宮城県某市中心部より南にあるし。
  5. 小牛田~一ノ関間はワンマンが多い。
    • 小牛田~一ノ関間の折り返し運転が多く、小牛田で乗り換えなければならない。
    • 小牛田から北ではSuicaが使えない。
      • 但し、一ノ関・平泉駅で乗り降りする場合に限り使えるようになりました。
    • 一ノ関07:30着の1往復のみE721系。ほぼ同時に到着する盛岡からの電車や大船渡線と比較し、優越感を得られる。
      • 最近はE721系も朝以外にも乗り入れるようになりました。
    • ワンマンが多い=701系が多い。719系とE721系はめったに来ない。
  6. 仙石東北ラインが開業してから送り込み&返却をかねて小牛田-仙台間でHB-E210が走り始めた。

仙石東北ラインの噂[編集]

東名駅通過中の赤快速
  1. 実は営業キロがある。たった0.3km。
    • それは松島〜高城町の短絡線の話。「仙石東北ライン」はそこを通る列車の運転系統を総称したもの。
    • 短絡線の開業により石巻-仙台・あおば通の営業距離が短くなった。
  2. 直流電化と交流電化に挟まれているため支線全体がデットセクション。
    • 保安の関係か、支線上で必ず運転停車がある。
      • 本線を管轄する仙台輸送指令と、仙石線を管轄する仙石指令のシステムがまだ自動連携できていないため、短絡線通過の都度、両者で打ち合わせをしてから相手方路線に進入するため運転停車するんだそうな。数年後目途に改称予定(後述の接続線改良工事)。
  3. 停車駅が仙台・塩釜・高城町・矢本・石巻のみの特別快速、仙台・塩釜・高城町・野蒜・陸前小野・矢本・陸前赤井~石巻各駅の赤快速、仙台~塩釜各駅・高城町・野蒜・陸前小野・矢本・陸前赤井~石巻各駅の緑快速が存在(2015年現在)。緑快速で震災前の仙石線赤快速(仙台~多賀城間無停車)とほぼ同等の所要時間。また、数年以内に松島付近の接続線の改良工事が行われることによって列車の進入がスムーズになり、更に所要時間が短縮されるようになるとの事(石巻あゆみ野の開業でどうなるかだが)。
    • この工事が済めば仙台-石巻間50分切ることもできるかもしれない。
    • 特別快速の時間帯がよくわからない。なぜ午前中の上りや夕方の下りに設定しなかったのか。
    • 赤快速は通勤快速的な役割がありそう。朝夕の通勤時間帯中心に走るし塩釜-仙台は無停車だし。
  4. 松島の観光客にはクソ路線。
    • 確かに松島海岸も松島も止まらん罠www というか仙台対石巻の列車だから、あえて松島の客は分離でよいと思われ。
    • 高城町には停車する。ここで仙石線仙台行に乗り換える事ができるパターンもある。
  5. 基本的に毎時1本あるが昼間に歯抜けする時間帯がある。
    • しかも歯抜けしたあとに2両の運用がある。
    • 仙台駅20時台にで出る赤快速以降にも緑快速でいいから走らせたほうがいいと思う。仙石線経由は22時後半まで石巻行きの列車があるので。
      • 個人的には仙台21:36発の松島行きを緑快速に振り替えてほしい。
  6. この路線の開業で一番の勝ち組は塩釜駅かもしれない。
    • 朝夕に塩釜-仙台無停車の列車が走るようになったため。
    • 開業前まで仙台-小牛田間で快速運転する列車が存在していなかった。
    • 逆に負け組はこのルートから外れた松島駅だと思う。それまで多数存在した松島止まりの列車がこっちに振り返られ減便に。
  7. 開業により仙石東北ライン走る区間の駅名標が更新された。
    • ラインカラーを東北線の緑と仙石線の水色を合わせた色に変更
  8. 開業から3ヶ月平均で仙石東北ライン単体で輸送密度4300人だったらしい。ちなみに仙石線経由の列車と合わせると8300人。
    • まだまだ伸びしろはあると思うので将来的には増発が期待できるかもしれない。
      • 仙台近郊で比較すると白石-福島間が7000人(2014年)、原ノ町-岩沼間が5700人(2010年)なので比較的多い値か。

車両の噂[編集]

えっと・・・誰?(正解:吹雪かれたE721系
  1. 新型E721系、車内のイスが首都圏のE231のように見えるのは、気のせいか?
    • あんたの勘違い!!E231より座席の幅広いんだから!!
    • イスは同じに見えてちがっても、車内放送の声は同じことは…
      • 車内の自動放送には関東にはない東北バージョンの放送がある。
      • 車内案内表示装置の「soon ○○」と「○○ soon」も。
      • 首都圏バージョンには出口の右左の放送があるが東北バージョンにはない。
  2. 701系とか2両編成ユニットの電車をひたすら繋げるのが趣味。
    • パンタグラフばかりニョキニョキした異様な編成が登場する。
    • 半分電動車…。
    • 仙台-白石間では2両ユニット×4の圧巻の8両編成も存在。455系の引退間近の頃は3両×3の9両編成も存在した(常磐線からの乗り入れ)。
  3. サハもモハも存在しない。
    • 一部の701系にサハとモハを組み込んだ編成がある。
      • 秋アキ車の3両編成
        • 秋アキ車はこっち来ないでしょ。
          • 2本だけ仙台車の4両編成がある。
          • この4両編成の701系はワンマン運転に対応していない。
  4. 昔は1本だけ仙台から一ノ関まで455系の運用があった。
    • オールロングシートで染まる小牛田以北で唯一見られた国鉄急行型車両。
      • 719系デビュー後は半分ずつくらいに運用を分けてた。
  5. 455系の運用は見事にE721系に置き換わっている[1]
  6. E721系ワンマン車投入により、701系とE721系のキメラ編成が良く見られるようになった。以前の701系の運用に混じっているため、運がいいとセミクロスで一ノ関まで行ける。時にはE721系で701系をサンドイッチした編成も・・・
  7. 槻木-仙台間は阿武隈急行の車両も乗り入れる。
    • 朝と夕方の2往復。仙台地区ではこの車両だけ2ドアなので整列乗車する時には注意。

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利府線
  • (東北本線) - 岩切 - 新利府 - 利府
宮城野支線

(東北本線) - 長町 - 仙台貨物ターミナル - 東仙台 - (東北本線)

仙石東北ライン



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