東海交通事業

提供: chakuwiki
移動先: 案内検索

愛知の鉄道 > 東海交通事業

東海交通事業城北線の噂[編集]

城北線で走ってたキハ11
複線、高架、非電化
  1. なにかと忘れがち・・・
    • 名古屋一影が薄い鉄道路線。
      • ここまでくると逆に影が濃い気がしなくもない
  2. 一応複線だが今のままでは暫定単線、いや永久単線でも充分だ。
    • 毎時一本に利用者少なめで、接続駅が遠くて少ないもんね...
  3. 全線複線高架非電化の肩書きを持つ
  4. 線形もよく踏切がないのでそれ相応の車両なら140km/hは出せそう
    • しかも10km近くに及ぶスーパーロングレールだしね。
      • そんな路線をどんなすごい列車が来るのかといえば、単行のキハ11。
  5. 国鉄瀬戸線。
  6. 実は新幹線のレールの払い下げを使用している贅沢な非電化路線。
    • 駅設備は貧弱極まりない。
  7. 矢田川の花火大会(今は開催されてない)のときは、列車に乗る目的でなく、花火見物のために駅のホームに客が集まる。
    • 初日の出の時も結構人がホームに来る。
  8. 枇杷島とはずいぶん中途半端なところに・・・あと1駅なんだから名古屋まで乗り入れるべきだろ。
    • 貨物線を借りれば可能と思われる。
    • JR東海としては中央本線があるから、需要が無いと見てるのかな。生かさず殺さず・・・。
      • 反対側のJR勝川駅は高架工事完了目前なのに、こちらも未だに城北線乗り入れは未定。まさに生かさず殺さず。
        • 開発される暁には旅客用列車を旅客線に転線するための分岐点を設けるか、貨物線(稲沢線)を脇にずらして複線のまま旅客線に接続させる(今は合流直前に単線になって稲沢線と合流している)のが良いかもしれない。一応枇杷島駅付近にはそれに使えるスペースがある。
  9. 開業当初はキハ40、現在はキハ11が運用されている。
    • とにかく遅い。
    • その姿は、とても都市部を走る鉄道には見えない・・・。
    • 2015年にキハ11-301(ステンレス車)が入線。同形式で置き換えるというセコい手法。
  10. 2001年に開業10周年記念切符を発売するも大量に売れ残り、実は昨年(2007年)でも買えた。なんか寂しい。
  11. 空気輸送を業務としているような雰囲気がある。
  12. とにかく、名古屋駅-JR春日井-小牧と伸ばせば黒字化になって名古屋からどっかの路線に乗り入れれば万事解決。
  13. 「JR城北線」呼ばわりされる。
    • 路線自体はJRが保有してるため間違ってはない。運行してるのは東海交通事業だが。
      • 元は国鉄時代に建設された貨物専用線だからね。同じく建設された南方貨物線は・・・。
        • 厳密にいうと確かに建設開始までは「貨物専用(瀬戸—高蔵寺—勝川—小田井—稲沢)」で計画されていたが、建設開始直後から沿線住民の要望、そして国鉄側も旅客需要が見込めると判断し、小田井—枇杷島・名駅方面(のちにこれが正式ルートに)の旅客線を建設した。本来ならCD線(幹線)なのだから国鉄再建法に引っかかりはしないはずが国鉄の経営能力、先見性のなさが原因で特定地方交通線扱いされ……
          • 見込めると判断したっていうより、活用策を模索したって感じじゃないかな。80年代に確か環状線計画があったから、貨物輸送減少で価値が下がった城北線を流用したと(南方貨物線と違ってかなり完成に近かったし)。CD線でこの扱いってこと自体が、この線に対する期待の低さを示している。
            • いや、南方貨物線もかなり完成に近かったんですが……それに枇杷島方面を建設開始したのは1970年代、国鉄再建法が施行される1980年より前且つ貨物線としての需要も見込まれていた頃です。なお、この路線は同法(AB線が対象)施行後もCD線であるため本来なら「対象外」のはずが、1984年に岡多線・伊勢線共々「特定地方交通線ぐらいしか需要が見込めない」などとおかしな判断をされry
              • 瀬戸線のルートが旅客交通の流れを無視したもの(名古屋の交通需要は対名古屋の放射線が主)だったし、「元貨物線の旅客化くずれ」っていう肩書きだったし、そのあたりがおかしな判断の拠所な気がする(だからCD線扱いも実質的に有名無実みたいな感じだったのではないかと)。
                • 名駅よりさらに先に名古屋貨物ターミナル(名貨タ)がある、というのもある。
            • ちなみに小田井駅などは20m車11両程度の車両が入線できるほどのホーム拡張スペースがあるが、貨物「専用線」としてある程度まで建設が進んだ後から計画修正したらこのように設計変更するのは不可能に近い。
  14. 単行の気動車がトコトコ走ってる姿は、とてもじゃないが都市部の鉄道とは思えない。
    • 地元民には「城北線の列車が走っている姿を見た日はアンラッキーな一日になる」というジンクスがある。
      • うるさいことを言えば「城北線の列車」という言い方は正しくない。列車というのは2両以上を連結したものだから。
        • 電車ではないので列車と書いたのだろうとは思うが、それならば「気動車」という言い方がある。もっとも気道車なんて鉄オタ以外は日常使わないのでそれも難点ではあるんだが。
      • 「城北線の列姿を車が走っている見た日はラッキーな一日になる」の間違いでは?自分はそう聞いたことがあるが...
      • 例え1両でも「列車」という場合はある。列車=2両以上というのはイギリスの法で定められているもの。日本では両数は関係ない。
  15. 城北線小田井駅は名鉄上小田井駅からめちゃくちゃ離れてる。
    • 勝川も。本来はJR勝川駅に乗り入れる予定だったのに、中央線が高架化工事中にもかかわらず未だに放置されてる。
    • 勝川の高架化事業は、どうみても高さが合ってなくて乗り入れれそうに無いんですが・・・。
    • 中央線の下り線をくぐって真ん中に入る計画のようだが、高架事業と城北線の勝川移転は別の次元らしい。
      • 「高架化と同時に城北線の乗り入れも叶うと誤解している市民が多い」と春日井市議会でも取り上げられた。
      • 小田井も勝川も味美も十分に徒歩圏内。同一駅と見なすのは無理があるだろうが。
      • 上飯田-平安通を歩いていた時代を考えればそう苦でもないだろう。
        • 勝川は接続で、味美は互いに駅を交点に移転で何とかなるが小田井はどうしようもないな。ルート変更しない限り。
    • 小田井駅は最初からあの位置だった。それに上小田井駅も、鶴舞線乗り入れで平田橋駅から改称されて小田井駅の近くに移設された。徒歩の距離で500mとなるが、梅田や東京の地下鉄駅ではこの距離を乗換手段とされることもある。
  16. そもそも、将来的にどんな形の鉄道にしたいのかがよくわからない。誰か教えて。
    • でも中央線の特急が走るって話あるぜ(もちろんJR勝川駅乗り入れ、電化終了後)。
      • 電化準備もあるしたぶん電化して乗り入れたらJRになるぜ。
      • JR勝川駅に乗り入れるにはまず城北線の勝川駅を一部壊さないといけないためまだまだかかりそう
        • 今の本数なら十分バス代行で間に合うから工事中は運休にしても問題ない。
  17. 何を思ったのか、2010年に初めて車体側面にイルミネーション装飾をし始めた。
  18. 日曜午後に乗ったら、明らかに鉄道ファンの乗客ばかりだった。
  19. このように2013年現在まったく役立っておらず良いニュースのない路線だが、その原因は決して「名古屋は車社会だから」「東海はやる気がないから」という理由で投資を渋っているわけではない。
    • 真の理由は、鉄道・運輸機構法にて旧鉄道公団が建設した路線を借り入れて鉄道線を営業する際の貸付料が規定されているが、第七条の三にて管理費も貸付料に含まれるため、JR東海が電化などの投資を行えば貸付料(=借金)がそれだけ膨れ上がってしまうためである(参照)。この呪縛は同法で規定された2032年まで続くというからタチが悪い。ウィキペディア認定
      • 2032年、ときたら着工が1970年代だから使えるようになるのはそれから60年近く……ヘタすりゃ勝川接続、電化より先に耐震補強から始めなければいけないかもしれない。
        • ちなみに貸付料を払わねばならないのは「営業する際」だから廃止にすればその時点でこれ以上貸付料を払う必要はなくなる。それ(40年近くの支払い)をあの東海が承知の上で引き受けたのだから、東海もそこまで消極的ではないかもしれない。
      • 素朴な疑問なんだが、だったら買い取るなり手放すなりすればよくない?そのどちらもせずに飼い殺し状態を維持する理由がよくわからん。あの東海道新幹線を持つJR東海を持ってしてでも買い取れない価格なのか、それても法律上規制があるのか…
    • この悪法のせいで、本来はJRの路線として通勤電車や特急しなのが多数行き来し(もしかしたら新守山 - 味美間の短絡線ができて環状運転もしていたかも)、貨物列車が稲沢での折り返し運転をせず長野 - 四日市間を行き来できるはずがこの体たらく。
      • 旅客線に転換しようとしたとき、短絡線の構想は実際にあったみたいだ。もっとも、この構想は比良で地下鉄新線とつないで関西線に直通させたりと、夢想レベルに近いものだったけど。
    • 東海にやる気がなきゃ勝川駅にわざわざ城北線ホームの空間を確保するわけがない。もっとも、今は城北線の高架が通るスペースにマックスバリュができてしまっているが、今のまま法改正や政令などでの例外扱いなどがない限り20年近くは現状維持だろうからな……
      • やる気を否定する気はないが、複線用地をあらかじめ用意しておくだけってのと同じで、空間確保が実現の保険になるかは微妙なところだと思う。春日井市側が将来を見越して用意しろと主張しただけって可能性もある。
        • 今の東海の立ち位置は「完全な興味ナッシング」ではないが、かといって法改正とかをして「積極的に使いたいような路線」でもない、まさしく生かさず殺さずという状態か。
          • 実は有事(特に災害)の際の迂回路として残している、とも噂されている(阪神大震災の時の神戸電鉄や加古川線)。東海地震等で名古屋駅付近に甚大な被害が出たときには勝川まで簡易で中央線と接続させて物流を守るとか。
            • そもそも、本来の建設目的は貨物の名古屋駅からの迂回路確保だから、その考えは原点回帰とも言える。城北線自体が使えなくては困るから、まずは大災害発生の前に橋脚の耐震工事をしておかなければならない。
            • この際の貨物の迂回路は単線非電化の高山線+太多線のルートだけではとても追いつかないだろう。今のままでは名古屋貨物ターミナルでの折り返しは避けられないから、これを理由に取りやめになった稲沢への接続を復活させ、早いうちに完成させる必要がある(草津線経由で関西線のルートもあるが、東海地震だと弥富周辺の低地に被害が出ると思われる)。
              • 早くても2032年からになるから、もたついて先に地震が来てしまっては元も子もない。
    • 最大の問題はその2032年まで「期待される需要」ってのが持続しているかというところ。少子高齢化で閉塞傾向な昨今、東京オリンピックより更に未来の日本なんて想像もできない。途中で手放さないでね!JR東海!
      • っていうか、城北線を繋げて環状にすれば、東京、大阪と同じJR環状線が出来上がるんだから、法改正なりなんなりして少し無理をしてでも完成させるようにすべき。実際一番需要のある範囲で電車を回せるんだから利益も上がるし、名古屋が発展しないって言われるゆえんを作っているかなり大きな要因に思う。現在の城北線の場所は便利になることでかなり開発が進むと思うんだけど。地元住民も運動しないのは本当に頭が悪いと思う。皆さんも一緒に東海交通事業に申し入れしましょう。長い記事
  20. 全線高架にもかかわらず、途中駅にはバリアフリーという言葉が存在しない。
    • 小田井は除く。
    • それでも反バリアフリーの王様の宇都井には勝てない。
    • それを逆手に取って、「とれいんWatchingトレイン」(交差する3の撮影会)とか「ビア(熱燗)トレイン」(車内で居酒屋)などで集客してるらしい。
  21. 上にもある通り、JR東海にくくり付けられた足かせが遂に解かれる2032年こそが、城北線にとって真の開業となり、40年越しの初の日の出を浴びることとなるに違いない。JR東海が無念に切り捨てさえしなければ。
  22. 運賃が異常に高い…。初乗り230円、全区間乗ったら11kmくらいなのに440円。
    • これでは利用されないのは当たり前…。名古屋はクルマ社会なので尚更。ピーチライナーの二の舞になるかも。
  23. 「しろきた線」ではない。
    • 沿線に城北公園があるわけでもない。
      • そちらの近くには2019年3月におおさか東線が開通し、城北公園通駅ができた。城北線とは貨物線として計画された路線の旅客化という意味では共通する。
    • 「じょうほく線」である。「しろきた線」でもしっくり来る。

[編集]

枇杷島 - 尾張星の宮 - 小田井 - 比良 - 味美 - 勝川




関連記事