東海旅客鉄道/路線別

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主な路線[編集]

武豊線[編集]

キハ75形
  1. くれぐれも言っておくが「たけゆたか」線ではない。
    • IME変換実験。「たけゆたか」→「嶽豊」、「たけとよ」→「嶽とよ」orz
    • 実は、終点の武豊駅には武豊のサイン色紙がある。
      • 一日駅長を勤めた事があったとか。
  2. 東海道線を建設するため、武豊港からの資材運搬用として開通
    • しかし東海道線開通以降はすっかりローカル線に
    • 愛知県で唯一の非電化単線区間。「秘境」飯田線でも電化はされているのに
      • 飯田線は元が私鉄だからね。国鉄として建設されていたら非電化だったと思う
        • その前に国鉄があんなところに鉄道走らせるかな・・・?
        • 戦後の只見線とか三江線を思えば。
      • 2015年3月1日、ついに電化。
    • 城北線を除くと岡多線が愛知環状鉄道に転換されてから唯一愛知県内のみで完結するJRの路線。
  3. そのまま博物館クラスの建物が現役
    1910年(明治43年)竣工の跨線橋
    • 亀崎駅舎はJR最古・明治19年製
    • その他駅舎も大抵が大正とか戦前
  4. 名鉄との競合区間なので、全車キハ75を配備。贅沢な非電化路線。
    • キハ75の配備は、名鉄と…というより東海道線の電車の足を引っ張らないための措置。
    • 本当に対抗したいなら電化・複線化が当然。
      • 沿線人口的に、そんなことをする需要はない。
        • それが、2015年に電化・複線化する予定。
          電化後は313系電車が運用
          • 決まったのは電化だけで複線化は不透明。
            • 複線化は当分ない(架線柱を複線化用のスペースに立てているため)
      • 線内制限85km/hもあり得ない、東海道本線乗り入れのためだけなら宝の持ち腐れ。
      • 名古屋に近く、あれだけ利用客がいるのならむしろ電化されていて当然、という感じがする。電化は遅すぎたくらい。
        • JR西日本だったらとっくの昔に電化していただろうな…。
  5. 名古屋に近いのに未だに非電化単線。名古屋に直通する列車も当然気動車(キハ75系)。
    • やはり東海道新幹線を優先すべきと言う理念である為、ただ単にJR東海が赤字在来線の電化工事にお金をかけたくないだけだと思われる。
      • 赤字だったらわざわざ新車入れて直通運転なんかしてないと思う。
      • 新車入れたのは東海道区間でスピード出すためと大府での乗り換え混雑を防止するため。
      • 河和線と並行しており、電化するほどの需要はないという判断でしょう。電化したほうがいいのは一定以上の需要がある場合です。
        • 半田以南から名古屋中心部へは名鉄河和線のほうが近道。
      • 単線はともかく、電化しないのはキハ75投入によってスピードアップのメリットが減ったため。
      • 朝走っている「快速」は並行している河和線の特急列車より武豊~名古屋間の所要時間が短い。
      • 実は1995年ごろ簡易電化工事が予定されていたが阪神大震災が起こったため予算が全て新幹線の耐震補強工事に移ってしまった。
      • 電化されることが決まった。合理化ができるからとの事。
        • 1995年の件同様に東海地震でご破算にならないことを切に願う…
        • 高山線のDC(おそらくキハ40系列)が置き換えの時期を迎えるが、武豊線を電化させて余剰のDC(キハ75)を置き換えに充てた方が効率的と判断されたらしい。
        • そのキハ75系だが、朝夕の区間快速と快速みえに使われている非ワンマン車もワンマン化改造されている編成も出現。
    • ある意味福岡市内にあるのに未だに非電化である香椎線と立場が似ているような気がする。向こうはいつ電化されるのか…。
  6. 武豊に向かうのが「上り」。
    • これは武豊線が東海道線の資材輸送用に先に作られたから。列車番号までも逆になっている。
      • 東海道線と言うか、敷設当時は中山道線の予定だった。岐阜からまっすぐ武豊港までのびていた。
    • そのため時刻表なども普通の路線と逆の順番。見るときは注意。
    • 大府駅でも武豊線が岐阜方面から見るとまっすぐ伸びる形で、東海道線はここで折れ曲がっている。あと付けの名残。
    • 岐阜駅での高山線と東海道線も似たような感じ(これは中山道線を東海道線に計画変更した名残でもあるが)
  7. 新型気動車キハ25が投入されるらしいが、伊勢神宮式年遷宮関連輸送を見越しての増備らしい。
    • なのに、なぜ武豊線?
      • 武豊線で使っているキハ75を三重方面に回すためでしょう。
    • 電化決定の同社HPではキハ75を高山線に回すとあるがキハ25はいずこに?
      • 電化までしばらく時間がかかるから一時的に武豊線でも使うかも。その先は高山・太多線または紀勢・参宮線か?
  8. 沿線住民からは「おたけ」の愛称で呼ばれている。
  9. 地元民はセントレア直通とか近代化を切望しているが実現性が低い。
    • 電化+複線化+空港方面延伸だと伊勢湾を渡る橋が必要。当然コスト対メリットは無理がある。
      • 用地買収もある。
        • んなわけで、某「名古屋はええよ」みたくセントレアがアジアのハブ空港にならない限りは幻のまま。
    • なぜか武豊線案よりあおなみ線海底トンネル案の方がチヤホヤされる(もっと無理そうなのに)。まあ地上の用地買収は少ないだろうし、武豊線よりも色々とテコ入れが必要な路線ではあるけども…。3セクだから県や市の意向が反映させやすいのかな(SLとかレゴランドとか最近の名古屋市はあおなみ線に絡めたがる気がする)。
  10. 遂に電化決定。
    • これにともなって古い駅舎がぶっ壊されないか不安。
      • 残すことが決定されたのでご安心を。
    • 着々と電柱が建設されている。
    • これから導入される313系がワンマン対応車2連で飯田線の3000番台と一緒になるかどうかが楽しみ。
    • 大府で浜松行きと分割を行う列車、更に大垣や岐阜まで直通する運用が出現。
  • (東海道本線名古屋方面←)大府 - 尾張森岡 - 緒川 - 石浜 - 東浦 - 亀崎 - 乙川 - 半田 - 東成岩 - 武豊

身延線[編集]

特急ふじかわ(市川大門駅にて)
  1. 富士宮まで複線なのは、某学会のお陰だった。富士宮駅の団体列車用ホームはまだ健在?
    • まだ健在ですよ。時々掃除しています。
      • 富士宮駅北側の留置線は廃止されました。
    • 複線なのは西富士宮まででは?
      • 複線区間は富士宮迄です。列車本数は西富士宮を境に激減しますが。
        • 山梨側から通して乗ってくると西富士宮からいきなり混み始めて驚く。
        • TOICA使用可能区間も富士~西富士宮間のみ。
      • 青梅線と似たような関係です(東青梅~青梅は単線)
    • 富士駅付近で路線を付け替えたのは、複線化用地を確保できなかったため。
      • ○作様をスイッチバックで待たせることなく、東京方面から直通させる為でしょうが・・・
        • 今ではワイドビューふじかわが逆にスイッチバックが必要になった。
      • わざわざ犬作様のために複線にするとは。さすが学会。
  2. 特急停車駅なのに、無人の駅がある。車掌が走る走る。
    • その駅に特急を止めるメリットとは?
      • 見た限りでは、客が3人降りた。とりあえず、特急代310×3円の収入。因みに盆休みでの話し。
    • やたら無人駅が多い。ただ最近市川大門駅が委託化した。
  3. 昔、小田急あさぎりが臨時で乗り入れたことがある。
  4. 甲府から東海道線を通って御殿場まで直通する普通電車がある。
    • 僅か半年で消滅した。
    • 御殿場線と身延線は同じワンマン使用の313系(3000番台)を使い回している。
      • 乗り鉄をやっていたら、前の週に御殿場線でお世話になった車両が今度は身延線でもお世話になる結果になる偶然に遭遇した。
  5. 特急ふじかわになってから急行時代よりも客が増えて増発された。
    • ポスターとかで特急料金もお得(安い)っぽい事を言ってアピールしている。
      • 時間に(富士~甲府の)各駅と「ふじかわ」が1対1位のの割合で来るので、長距離の場合は自然と特急の利用を促されている様な気分になる。
  6. ふじかわは途中で普通列車をまったく追い抜かない。
    • 現在は鰍沢口または身延で追い抜くのがある。
  7. この路線専用の赤紫色の列車が、いつの間にかなくなっていた。
    • 1999年に一編成だけ復活。二日間だけ工場のミスで茶色になってた。でも今は旧型が引退したため再現不可能。
      • 「葡萄の色」を「ぶどう色2号」と間違えたのが原因。
  8. 金手駅の利用者がかわいそう。 目の前を中央本線がバンバン通過してるのに身延線は来ない。
    • 飯田線の船町と下地の両駅でも同様のケースが見られる。
      • こちらは東海道本線に加え名鉄にもバンバン通過される。
  9. JR東日本管轄だと思ってた。
    • 実際山梨県区間の方が長いのに、なぜかJR東海の管轄に。
  10. そのものズバリ「落石」とかいう物騒な標識(運転手さん向け)が多数見受けられる。
    • もちろん根室本線の落石駅とは無関係です。
  11. 本当に利用者がいるのか分からない様な秘境っぽい駅が幾つかあって萌える。
  12. ツラは115系だが、実際は旧型国電という珍車が走っていた。
    • 仙石線にいたツラが103系の旧型国電と違い、新性能化されることなく短い生涯を終えた。
    • 62系のことね。前面の塗り分けは115系ではなく113系と同じだった。
  13. 台風で身延の辺りの床が崩れて、半年近く甲府~身延と富士~内船で折り返し運転をしていた。
    • 当然ふじかわは運休。ただふじかわ用の373系は普通電車として走っていた。遭遇した利用者はややラッキー。
  14. 市川本町駅のある市川三郷町と聞くとどうしても武蔵野線を想像してしまう(いずれも府中本町、三郷、市川大野)by武蔵野線沿線民
  15. 日蓮宗の関連施設が沿線に多い。
    • 大石寺や日蓮宗本山の久遠寺もこの沿線が最も近い。
  16. トンネルの断面が小さく、しかもそのまま電化したため、車両限界がJR東海で一番小さい。
    • 中央本線(高尾~中津川)や篠ノ井線より小さい。身延線より車両限界が小さいのは、予讃線の愛媛県内区間だけ。
    • 中央本線では折り畳み高さが低いPS23パンタグラフが開発されて屋根を低くする必要がなくなったが、身延線ではPS23に交換してもダメだったため、115系には身延線専用にパンタグラフ周りの屋根が低くなった車両(モハ114-2600)があった。同じような車両は211系・311系にも存在する。
    • その後、シングルアームパンタグラフが開発されると屋根高さの制限は緩和されたが、現在のJR東海の在来線車両は身延線の車両限界に合わせなければならない状態となっている。
    • ただし、富士宮以南はトンネルがないためその制限がなく、法華講の団体列車として金沢から683系が来たこともある。
  17. リニア中央新幹線の山梨県内の駅はどうやらこの路線の交点に出来ない模様。
    • 同じ、JR東海の路線なんだから既存の駅を利用するか新駅設置してでも身延線の乗車率上げた方が良いと思うのだが…。
  18. 国鉄時代は中央本線並走区間は東京西局管内だった。
  • 富士(→東海道線) - 柚木 - 竪堀 - 入山瀬 - 富士根 - 源道寺 - 富士宮 - 西富士宮 - 沼久保 - 芝川 - 稲子 - 十島 - 井出 - 寄畑 - 内船 - 甲斐大島 - 身延 - 塩之沢 - 波高島 - 下部温泉 - 甲斐常葉 - 市ノ瀬 - 久那土 - 甲斐岩間 - 落居 - 鰍沢口 - 市川大門 - 市川本町 - 芦川 - 甲斐上野 - 東花輪 - 小井川 - 常永 - 国母 - 甲斐住吉 - 南甲府 - 善光寺 - 金手 - 甲府
    • 太字は特急ふじかわ停車駅

太多線[編集]

多治見発美濃太田行キハ11
  1. とにかく地味。でも、利用者は意外に多い。そのうち電化されそうな予感
    • 電化したら、313系走らせてくれ! 糞211は走らすな!!
      • 313-3000の発展型か、213-5000のワンマン改造が来るはず。ラッシュ時間帯に限り211-5000もくると思うというか、車両なんてどうでもいい。本数があればいい
      • 将来キハ25(エセ313系)が走るよ。
        • 高山線キハ75導入で太多線にも入線するかもしれん。それに意外と早くキハ25が見られる可能性も…。
    • 運行本数も30分に1本と何気に高山線の美濃太田以北より多い。
    • 有人駅が多い。しかも簡易委託じゃなく業務委託。
  2. 路線名をよく間違えられる。太田線とか書かれたり、おおたせんって読まれたり
    • 今までおおたせんって読んでた愛知県民です
    • 昨年、実際に乗ってアナウンスを聞く瞬間まで「おおたせん」だと信じて疑ってませんでした。
    • ちなみに読みは「たいたせん」。
  3. ワイドビューひだが走ることがある
    • 特急なんて走りません。同じ車両のライナーなら走るけど。
      • 東海道線・名古屋~岐阜と高山線・岐阜~美濃太田がマヒした時に特急が中央線・太多線経由になる場合があるんですよ。ライナーでの実績があるからできること。中途半端の知識で来るのはやめてくんない?
        • 知識が中途半端じゃない方のお出ましダゾー
          • 「ホームライナー太多」としてならキハ85が通る。
        • 無理やり迂回ってことだよねー。時刻表に出るスジでもなく。そんなの「ひだが走る」じゃないだろ。走るんなら事前周知して可児駅で乗せてクレ。
          • 名古屋-美濃太田間の営業キロは多治見経由54km、岐阜経由57.6kmで多治見経由の方が短い。
            • ただしスイッチバック2回。
          • 名鉄名古屋から犬山線経由なら40kmちょい。
            • しかもスイッチバック不要だった。
  4. 可児駅前にて腕木信号機保存中。
    • 最近撤去された。再開発のためか?
  5. TOICAが使えない。
    • 今のところは。2010年春に使えるようになるらしい。
      • 使えるようになりました。
  6. 「姫」という可愛らしい名前の駅がある。
    • 東京には「王子」という駅がある。
    • 多治見市の無人駅はここだけ。(駅舎は新しい)
  7. 可児での名鉄線との接続が酷い。(上りは15分待ち)

名松線[編集]

21世紀になっても残っていた腕木信号、タブレット交換も見られた
  1. 本数を見る限り、存在意義がよく解らない。
    • 新幹線で儲かってるから廃止せずに済んでる・・・という記述をどっかで見たけど。
      • もし西とかの路線だったらとっくの前に廃止か、伊勢鉄道にでも譲渡されているだろう。
        • 西よりものほうが廃止に熱心のような。
    • 周辺の道路が未整備なので生き残ってる。岩泉線や三江線と同じ理由。
      • 道路が狭くて代行バスが通れないんだって。
        • 台風18号の影響で代行バス走らせてますが・・・
          • 家城-伊勢奥津が廃止になるかも?
            • 土砂崩れ被害箇所が複数におよび、JR東海は復旧を諦めたようだ。
            • 同社ニュースリリースによるとバスへ転換するらしい。
            • ここにきて「自治体側で災害対策やってくれたら復旧考えます」という方針に転換した模様。奇跡の復活なるか?
            • 自治体との協議の末、存続が決定。しかし、全線再開は2016年と随分先。
      • それは建前だけ。廃止するのが面倒なだけだと思う。
        • 廃止にも金がかかるから。災害でも起こらない限り廃止の方向には動かない。
          • 今回の災害の話を聞いた時、全線廃止するんじゃないかと思った。
        • 昭和50年代にも台風被害で廃止寸前まで行った。あの時はバス代行輸送が困難と言うことで復旧したが(輸送量が第二次特定地方交通線レベルなのに、今日まで残ってきた理由である)。
      • その「並行道路未整備」による廃止例外、岩泉線や深名線は災害や人口減でのちに廃止となった。三江線も遂に廃止された。それらを思うと名松線はかなり運がいいと思う。
    • 終点近くに超大物政治家がいるらしいぞ。
      • 誰?
      • 田村元氏? 1996年引退。
  2. 本当は名張まで繋げるつもりだったらしい。名松線の「名」は、名古屋ではなく名張の名。
    • Wikipediaには「伊勢奥津駅で名張行きバスに接続」とあるが、その本数は列車より少ない。
    • 伊勢奥津へ延伸する前に今の近鉄が開業したから、初めから意義はなかった。
      • 近鉄大阪線が狭軌だったら戦後の建設促進運動すらなかったと思う。(貨物輸送のために伊勢奥津から先も建設運動はあった)
        • その建設運動も昭和40年代以降は道路整備が進んだこともあって急速に冷めてしまった。名阪国道の開通・国道165号の整備によるモータリーゼーションの波が止めを刺したといえる。
          • 1964年には同じ貨物輸送の都合で戦後に復活していた伊賀線西名張-伊賀神戸も廃止されてる。1960年代にはすでに意義が失われていたのだろう。
    • 地図を見てみたけど、そのルートでは明らかに遠回りではないか?って思った。
      • 当時はむしろ近鉄大阪線の急勾配で突っ切るルートが異端だった。あのルートは全線電化で開業する前提でなければ恐らく不可能。
    • もし予定通り名張まで延伸されていたら、名張寄りが大阪の通勤路線として発展していたかもしれない。
    • 伊勢奥津から名張ではなく奈良県の桜井に延伸した方が自然なようにも見える。
      • こうなると路線名は「名松線」ではなく「桜松線」になってしまう。
        • 「桜松線」の名前の方が風情があって観光客が集まりそう。
        • ウィキペディアに記述があるが、実際は本当に「桜松線」として桜井まで作る計画もあった。しかし近鉄が直線・複線電化で結んでいるような区間をなぜ大回りして線形の悪い単線非電化で・・・・・・
      • 奈良県にJR東海の路線が通ることに。
        • むしろ県境から西をJR西日本に。
        • 伊勢奥津の次は奈良県御杖村を一旦通ってから再び三重県に入って名張に向かうような感じになるので、もし名張まで完成していたら短い区間ではあるが奈良県にもJR東海の路線が通ることになっていただろう。
    • そもそも名張と松阪は近鉄線で結ばれている。
      • 既に上にて言及されているが、松阪から家城まで2年かかってのんびり開業している間に参宮急行は桜井から名張・中川・松阪を経て宇治山田まで開通させてしまった。そのあと伊勢奥津まで伸ばしたのすら本来は疑問。
        • 狭軌路線とはいえ伊勢奥津・家城では貨物として運べるものすらまともに見当たらない。既に戦後の鉄建公団と同じようなことをこの段階で国鉄がやらかし始めていたように思える。
    • 因みに名張ってのは、参宮急行の名張駅ではなく先に開業していた伊賀電気鉄道の名張駅であった。参急に買収されたので西名張駅となったが。
      • 実は近鉄大阪線の名張付近には、名松線がくぐるための用地が確保されている。
  3. 伊勢奥津駅は何もないが、風情はある。春に行くと綺麗な桜が見れる。
    • ここから名張まで三重交通のバスが出ている。本数は極めて少ないが。
      • このバスは途中奈良県を通っていたりする。
      • 1982年の近鉄時刻表によると、奥津駅前 - 名張駅前間のバスは6往復あった。それが2012年にはたった1往復に。他に、途中の飯垣内(はがいと) - 奥津間が1往復。沿線に集落は意外とあるが、まともに客が乗るのは名張近郊のみで、通しのバスが廃止されるのは時間の問題。
        • 伊勢奥津周辺の住民が大阪や奈良へ行く場合は、名張か榛原まで車で出てそこから近鉄に乗る。その方が名松線を使うよりも速い。
      • もちろん、名張駅前近郊は、区間便が多数運行されている。
    • 近所に酒蔵がある。列車から見ると駅手前に水のしみ出している岩壁があるので、いい水が摂れる所なのかもしれない。酒蔵で直接酒かって飲んだが結構うまかった。
  4. 最近(2006年10月20日未明)、ディーゼルカーの無人運転に成功した。
    • というか、おむすびころりんのように、気動車が坂をころころ転がっていってしまった・・・。
    • 踏切が正常に作動し、事故が起きなかったのが奇跡だった。
    • 名松線にはATOが導入されているらしい。
    • 2009年4月19日の夜にも無人運転試験を実施。
      • N700系やリニア開発と同時に、ディーゼルカー無人運転の実用化に向けた試験を行った。
  5. 伊勢竹原駅のトイレは“超恐怖級”の汲み取り式である。小さなお子様一人で個室に入らないように・・・。
  6. 合言葉は「乗って残そう名松線」。
  7. 名称はあるが、名勝は何も無い。
    • 国の名勝「三多気の桜」がある。
  8. 廃線になったら第三セクター鉄道に変わるだろう。
    • 3セク化するほどの需要すらない。
  9. 一志駅の辺りでは意外に近鉄大阪線が近くを走っている。一志駅の近くには近鉄川合高岡駅があるのだが言うまでもなく近鉄の方が利便性は高い。
    • なお開業は一志駅のほうが川合高岡駅より新しい。だもんで近鉄との乗り換えのために新設した駅にも見える。
    • ただ松阪までの運賃はJRの方が安いのでJRを使う人も数少ないながらいる。
  10. 名松線ですらJRのままでいられるのに、伊勢線が第三セクターになってしまったのは、はなはだ理不尽なものである。
  11. さりげなく松阪市と津市を結んでいる。(感覚としては井川線に近いが)
  12. 2016年3月、全線復旧。復旧後の一番列車は首都圏のラッシュ並。多分史上初だろう。
    • JR東海だから復旧できた感がある。上にもあるがこれが北海道だったら…
    • ↑津市と三重県が、復旧費用の一部負担に応じたのも大きな違い。北海道の自治体は、どこも金を出したがらない。
      • 財政に余裕がない北海道の自治体にはそんな金はない。JR北海道だけではなく、北海道全体の地域的問題(夕張市など氷山の一角)。
      • 近鉄のローカル線も伊賀線、養老線、北勢線や内部八王子線が地元会社や三セクに引き取られた。三重県はまだマシに見える。
  13. 意外にも、今やJR東海車両で単行営業運転がある路線はここだけになってしまった。
    • 他社車両という条件を付けると伊勢鉄道の車両が乗り入れる関西線の一部も。
  • 松阪 - 上ノ庄 - 権現前 - 伊勢八太 - 一志 - 井関 - 伊勢大井 - 伊勢川口 - 関ノ宮 - 家城 - 伊勢竹原 - 伊勢鎌倉 - 伊勢八知 - 比津 - 伊勢奥津

参宮線[編集]

鳥羽駅で発車を待つ快速みえ
  1. 沿線に伊勢神宮を抱えるため戦時中は田舎の末端路線であるにもかかわらず不要不急路線指定を受けなかった。
    • そのため、戦前は複線であったが、貨物輸送がないため、さすがに戦中は単線にはされた。
      • 戦前は、東京・横浜・名古屋・京都・大阪・神戸の6大都市全てから山田(現在の伊勢市)まで直通列車があった。
        • それどころか、宇高航路と連絡する宇野までの直通列車も山田駅に発着していた。
    • 当時は亀山 - 鳥羽間が参宮線で、今より遙かに大きな路線だった。紀勢本線全通によって、相可口(多気と改称)以北が紀勢本線に編入され、一気に末端路線になった。でも、今でも亀山・津方面からは紀勢本線新宮方面より、参宮線直通列車が圧倒的に多い。
      • 戦前に複線だったのは阿漕 - 高茶屋間、松阪 - 徳和間、相可口(多気) - 宮川間、山田上口 - 山田(伊勢市)間。複線用地は今も残っている。
  2. 伊勢神宮観光の邪魔だから参宮線を廃止にして、駅や車庫の跡地を駐車場にしろとほざいた馬鹿がいた。
    • そうほざいたのは、沿線にある某和菓子屋の社長(敢えて名前は伏せておく)。名古屋駅などのキオスクでも、その会社の商品が置かれていたことがある。そこそこ有名な和菓子屋だったはず。
      • 近鉄の駅であれば殆どの主要駅でそのお餅はある気が。因みに競合他社の製品(二見のそれ)も偽装をやっていたことが発覚している。
      • 最近は名鉄百貨店にも販売コーナー置いたり、「しまかぜ」で車内販売している。新大阪駅にもあるとか。
    • この某和菓子屋の不祥事が発覚し、この話は無かった事になりそう。そしてこの和菓子屋には神罰が下ったともっぱらの評判。
      • しかしこの某和菓子屋会長(社長では無い)、食品偽装で辞任したが、10年掛けてまた会長に復帰した。流石に廃止話は持ち出していないが、油断は禁物。
    • 実は国鉄時代にも「赤字83線」に指定され、伊勢市~鳥羽間の廃止が検討されたことがあった。幸い廃止は見送られたが、こうしたことがあって急行列車は国鉄時代に全て廃止され、快速「みえ」投入まで細々とローカル線として生き延びる日々を送っていた。
      • もっとも昭和中期に廃止されたのは名古屋直通の急行「いすず」で、京都直通の「志摩」は国鉄分割民営化に備えた昭和61年11月改正まで残った。
    • 結局、駅前にあった三交百貨店跡が駐車場になった。
      • 駐車場の一部は三交インとして再開発された。残りも、駐車場の上に高齢者住宅を建てる再開発計画がある。
    • 伊勢市駅にあった伊勢車両区が廃止になったので、JRの駅構内は今後整理・再開発される可能性はある。
  3. しかし現在は近鉄特急にボロ負け・・・
    • 昔よりはよくなったが、2両では・・・
      • そりゃあ、1時間に1本程度の快速だけが目玉では太刀打ちできんわな・・
      • 最近4両の列車が増えました。乗車率も上がってきている様子です。
        • 4両になったのは四日市以北での利用状況が伸びすぎたからだと思います。
        • 伊勢鉄道区間を挟んだ鈴鹿以南は閑散列車。四日市で2両切り離してもいいんじゃないかと思える。
          • 松阪と津の間は結構乗っている。近鉄より早い。・・って、この区間、今は紀勢本線ですが。
      • だが2010年3月、近鉄は宇治山田-鳥羽間の特急を削減するので、これにつけ込めれば、あるいは…。
        • 宇治山田・鳥羽間だけでは対抗にならない。伊勢市から鳥羽へはバスで行く人もいるわけで。
    • 関東でいえば、京急にボロ負けしている横須賀線の逗子以東区間のような存在。
      • 私鉄の方が奥に終点がある点、半島を走っている点など、かなり似たところがある。
      • むしろ日光線だと思う。こちらも日光という有名観光地があるのにJRは東武特急にボロ負け・・・。挙句の果てにはJR自体が東武日光駅に乗り入れるほど。
        • 近鉄は軌間と車体規格が揃ってないので直通運転まではしてないが、近鉄名古屋駅には普通にJRとの連絡改札がある。名伊特急も新幹線客の呼び込みが目的で新幹線開業時に増発された模様。
    • 名古屋駅での乗り換えで、「みえ」が発着する在来線ホームは新幹線に最も近い関西線用なのに対し、近鉄名古屋駅までは広小路側まで名古屋駅を横断する必要があるのでその事をアピールしていた時期もある。
      • またインプリンタを用いて「みえ」の車内で新幹線特急券のクレジット販売までしていたことも。
  4. 最近はジャパンレールパス使用の外国人観光客御用達。
    • ただ、「みえ」はレールパスが通用しない伊勢鉄道線区間を通過するトンデモ列車だったり…。
      • 快速「みえ」ではジャパンレールパスで伊勢鉄道突入して追加運賃要求されてる外国人観光客が多い。しかし、日本語が通じず車掌さんが説明に四苦八苦している。
    • 同じことは青春18きっぷユーザーにも。勝ち組は青空フリーパスの利用者。
      • なので、「みえ」に乗る18きっぱーから運賃をふんだくるため、車内改札が必ずある。
        • JR東海ではなく伊勢鉄道だからね。運賃が収受できるかは同社の経営状況に直結する。同じ事は愛知環状鉄道でもやってる。
  5. 2011年に参宮線が全通100周年である事をアピール。
  6. 最近の営業係数データではワースト上位。やはり乗客の割に運営コストがかかっている模様。
    • 近鉄への対抗上、輸送密度の割に本数は多め。毎時快速、普通各1本がおおむね運転されている。それでも近鉄に比べると圧倒的に少ないが、JRのローカル線としては、かなり奮発している方である。
    • 「みえ」を通すために高速走行路線として維持してるのも営業係数に跳ね返ってそう。特に伊勢市~鳥羽なんか閑散もいいとこなのに。
      • 「しまかぜ」に鳥羽から乗った時のこと、隣のJRのホームを見たら乗客が一人もいなかった……
    • この路線自体では赤字でも、関西線・伊勢鉄道の収入の一部を伊勢観光客やビジネス客で稼いでいると考えると廃止したらJR海・伊勢鉄道にはそれなりにダメージあると思う。
  7. 伊勢市駅では(ここここでも)鳥羽行きワンマン(キハ25)の運転士が「この列車はJRです。近鉄ではございませんのでお乗り間違いにご注意ください」的なことを言っていた。
  • (紀勢線津方面←)多気 - 外城田 - 田丸 - 宮川 - 山田上口 - 伊勢市 - 五十鈴ヶ丘 - 二見浦 - 松下 - 池の浦シーサイド - 鳥羽
    • 太字:快速みえ全列車停車駅(残りは一部停車)

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